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독일, 2022년 자동차 시장 소폭 성장, 2023년 전망은 다소 엇갈려

- 2022년 총 신규 등록 대수 265만 대, 전년 대비 1.1%로 소폭 성장, 2023년 260~275만 대 판매 전망- 러·우 사태 및 공급망 병목현상 지속에 따른 생산 차질 속 전기차 시장은 +30.1%로 고속 성장- 전기차 전환을 둘러싼 산업 생태계 변화에 발맞춘 차세대 부품 수요 시장 지속 공략 필요2022년에는 러-우 사태 발발과 더불어 코로나 팬데믹 이후 지속된 반도체 칩을 위시한 중간재 공급 병목현상에 따른 생산 차질 속에서 독일 자동차 시장은 1.1%의 소폭의 증가세를 나타냈다. 반면, 전기자동차 시장은 전년도 +83.3%에 이어 +30.1%의 높은 증가율을 기록하며, 정부 차원의 적극적인 구매지원과 더불어 시장의 판도를 바꿔 나가고 있다. 2023년에는 업계 내 공급 병목현상이 예년보다는 소폭 완화될 것으로 예상되는 가운데, 전기차, 자율주행차 등을 위시한 차세대 기술 부품 시장 수요는 지속 성장할 전망이다. 또한, 기후 보호를 위한 EU 차원의 규제, 공급망 실사법, 배터리 재활용 등 자동차 산업 생태계 변화에 발맞춘 적극적인 변화가 필요할 것으로 보인다.2022년 러-우 사태에 따른 공급망 병목현상에도 1.1% 성장독일 최대 산업인 자동차 산업은 2021년의 부진을 딛고 코로나 팬데믹 이래 지속된 반도체 칩을 위시해 러-우 사태로 인한 각종 소재 및 중간재 공급망 병목현상 지속으로 인한 생산 차질 속에서도 총 265만 대 판매를 기록하며, 전년 대비 1.1%의 성장세를 나타냈다. 독일 자동차산업협회(VDA)에 따르면, 국내 수주는 2021년 대비 전체적으로 15% 감소했으며, 해외 수주 역시 전년 대비 6% 감소한 것으로 나타났다. 2022년 독일 내 총생산량은 340만 대로 전년 대비 약 11% 증가했으나, 지난해의 꾸준한 성장에도 불구하고 여전히 낮은 수준이라고 한다.아래의 도표에서 볼 수 있듯이, 2022년 독일 자동차 시장은 러-우 사태 발발 후 4월 저점을 기록한 뒤 연내 부품 및 중간재 공급 차질이 지속되는 가운데 4월 코로나 19 방역 조치 완화 이후 소폭의 등락세를 반복하며 전년에 준하는 성과를 기록하였다. 2022년의 경우 생산 수급이 지연되었으나, 정부 차원의 전기차 지원이 지속되며 신규 판매 효과를 향상시킨데 따른 결과로 볼 수 있다. 12월 당월 신규등록 대수는 약 31만4,318대로 2021년 대비 약 38.1%의 높은 증가세를 기록했는데, 이는 2023년 1월부로 전기차 구매지원이 축소되는 데 따른 파생 효과로 볼 수 있다.독일 자동차산업협회(VDA)는 1차 및 중간 제품의 부족, 높은 에너지 및 원자재 가격, 우크라이나 사태로 인한 전반적인 불확실성으로 인해 연중 내내(특히 상반기에) 시장과 생산이 상당히 위축되었다고 밝히고, 위기 이전인 2019년과 비교할 때 2022년 약 26%에 이르는 상당한 판매 격차가 있다고 전했다. 독일 국제자동차제조사협회(VDIK)의 치르펠(Reinhard Zirpel) 협회장은 “2022년에도 전년도 예상치 못한 대규모 반도체 공급 부족 사태에 따른 납품 및 생산 차질이 상당히 완화될 것이라는 희망을 가졌으나, 러-우 사태가 이를 무산시켰으며, 대체 연료 차량으로도 높은 기대치를 충족할 수 없었다”라고 말하고, 아울러 “전기자동차에 대한 이전의 높은 수준의 성장이 종말을 고하고 있고, 지난 몇 년간의 두 자릿수에서 세 자릿수의 성장률은 당분간 끝났다”라고 밝혔다.2022년에도 SUV 인기는 지속 상승, 차종별 시장 1위 기록차종별로 볼 때, 2021년에도 1위를 기록했던 SUV의 인기가 2022년에도 더욱 증가하며, 전년 대비 +16.6%의 판매 성장을 기록했다. 시장 점유율도 전년 25.4%→29.3%로 상승했다. 이에 이어, 준중형 15.9%, 소형 12.4%, 지프차 11.3%, 중형 10.2% 등의 순으로 판매되며, 전년과 순위에는 변동이 없었다. 지프차는 전년에 이어 소폭(+11.3%)의 증가세를 나타냈고, 대형 밴, 럭셔리급 차종이 전년 대비 소폭 증가한 반면, 미니와 소형, 준중형의 경우, 전년 대비 각각 -14.4%, -12.2%, -8.1%를 기록하는 등 다소 감소 폭이 두드러졌다. 한편, 기타로 분류돼 있으나, 2021년 코로나 19 장기화에 따른 캠핑 여행 수요 증가로 뚜렷한 성장세(전년 +4.4% 증가)를 나타냈던 캠핑카의 경우 코로나 팬데믹 완화 및 기저효과로 -17.6% 감소하며, 시장 점유율도 3.0%→2.5%로 소폭 하락했다.독일 자동차 전문 매거진 Automobilwoche에 따르면, 신차 판매에서 SUV가 차지하는 비중은 2000년 이후 꾸준히 증가하고 있다고 한다. SUV 수요는 2010년 11%에서 2020년까지 거의 32%(월 기준)까지 증가했으며, 2022년 12월에는 34%까지 상승했다. 최근 1월 Automobilwoche가 시베이(Civey)와 함께 실시한 설문조사 결과, 절반 이상의 소비자(54%)가 SUV에 대한 강력한 수요가 줄어들지 않고 계속될 것이라고 확신하고 있고, 특히 젊은 연령층에 그 비중이 상당히 높은 것(68%)으로 나타나, 기후 논의가 늘어나는 상황에서 비판의 목소리가 높은 상황에서도 SUV 수요는 지속될 것으로 예상된다.전기차 판매 성장은 고공 행진 중2022년 신규등록 차량 두 대 중 한대(49.6%)가 하이브리드(플러그인 포함), 수소, 가스 등을 포함한 대체 연료 차량으로 나타났다. 이는 전년 대비 +15.6%의 증가세이다. 전기차, 플러그인, 연료전지를 탑재한 신차의 비중은 전년 대비 +20.8% 증가해 31.4%의 점유율을 기록했다. 2020년 이래 매년 높은 성장세를 거듭하고 있는 순수 전기차 시장은 2022년에도 총 신규등록 대수가 약 47만 대로 전년 36만대 대비 +30.1% 증가하며 시장 점유율도 전년 13.6%에서 17.7%로 지속 상승했다. 특히 플러그인 하이브리드에 대한 정부 보조금이 2022년 말에 종료되고, 순수 전기자동차에 대한 보조금 감소에 따른 영향* 하에 12월 전기차(플러그인 하이브리드 포함) 판매 비중이 55.4%로 증가해 처음으로 전기차가 독일 시장의 총 신규 등록 대수의 절반 이상을 차지하기도 했다.* 독일은 현재 정부와 완성차 기업의 공동 분담으로 지급하는 친환경차 구매지원 보조금은 2025년까지 지급되며, 2023년 순수 전기차 구매자는 최대 총 6,750유로의 자금을 지원받는다. 2023년 1월부로 하이브리드 전기차에 대한 지원은 종료되었다. (상세 정보는 ‘독일, 한눈에 보는 2023년 신규 조치’ 참고 요망)휘발유 승용차 판매는 전년 대비 9.6% 증가했으나, 점유율은 전년도 37.1% 대비 감소한 31.2%를 기록했고, 디젤 승용차는 -9.9% 감소해 시장 점유율이 전년도 20%에서 17.8%로 하락했다.한편, 독일자동차청(KBA)에 따르면, 2022년 독일 자동차의 평균 CO2 배출량은 109.6g/km으로 전년 118.7% 대비 7.7% 감소한 것으로 드러났다.2022년 독일 자동차 시장 판매 1위 완성차 기업은 폭스바겐(VW)2022년 전체 시장이 소폭 성장세를 나타냈으나, 완성차 기업의 명암은 갈렸다. 시장 내 판매 1위는 여전히 예년과 다름없이 폭스바겐(VW)이 차지했으나, 아우디와 메르체데스가 각각 +17.3%, +8.3%로 높은 성장세를 나타낸 반면, VW는 -1.8%의 판매율을 기록하며 다소 저조한 실적을 나타냈다. 점유율 역시 18.7%→18.1%로 하락했다. 전년도 4위의 아우디가 -5.7%를 기록하며, 전년 대비 부진한 BMW를 제치고 17.3%의 판매 증가를 기록하며 3위로 등극했다. 이 외, 10위권 내 순위 변동은 없었으나, 전년도 +10.7%를 기록한 오펠(Opel)이 -10.7%를 기록하였고, 스코다 역시 -3.9%를 기록하며 전년 대비 부진한 실적을 나타냈다.지난 몇 해 지속 성장을 기록했던 한국 현대는 -1.5%를 나타낸 반면, 기아는 +15.6%의 높은 증가세를 기록했다. 시장 점유율은 현대의 경우 전년에 이어 4.0%로 0.1% 감소했으나, 기아는 2.9%로 상승한 것으로 나타났다. 순위 면에서는 현대와 기아 모두 전년과 동일한 9위와 13위를 기록하는 등 양호한 성과를 보였다.한편, 10위권 밖이긴 하나 전기차 시장에서 인기몰이 중인 테슬라(Tesla)의 경우, 총 69,963대를 판매하며 전체 완성차 기업 가운데 독보적인 +76.2%의 높은 증가율을 나타냈다. 시장 점유율도 전년도 1.5%에서 2.6%로 상승하며 시장 내 판매 14위로 등극했다. 또한, 아직 시장 점유율은 미미하나, 스웨덴 볼보(Volvo)와 중국 지리홀딩스와의 합작사이자 전기차 브랜드인 폴스타(Polestar) 역시 전년의 +153.2%에 이은 +166.4%로 전체 완성차 기업 중 가장 높은 증가세를 나타냈고, 스마트(Smart) 역시 -67.3%로 가장 높은 판매 감소세를 기록한 전년의 부진을 딛고 +49.7% 성장하며 회복세를 나타냈다.2022년 자동차 모델 판매 1위는 VW 골프(Golf)2022년 독일 승용차 시장 내 모델 판매 1위는 8%의 감소세에도 불구하고 전년에 이어 총 84,282대를 판매한 VW의 골프(Golf)가 차지하며, 여전히 높은 선호도를 유지했다. 이에 이어 VW 티구안(Tiguan)이 59,136대를 판매해 2위로 부상했으며, 3위는 총 58,942대가 판매된 전년도 2위의 VW T-Roc이, 4위와 5위는 각각 52,337대, 50,191대를 판매한 Fiat 500과 오펠 코르사(Corsa)가 차지했다. 1~3위를 기록한 VW의 경우 총 4개의 모델이 10위에 포함되며, 여전히 건재함을 과시했다. 현대 코나(Kona)도 25,979대를 판매해 전년 대비 13.4% 감소세를 기록했으나, 24위를 기록했다.2022년 가장 인기를 끈 전기차 모델 1위는 ‘테슬라(Tesla) 모델 Y’가 차지했다. 이를 이어 테슬라(Tesla) 모델 3, Fiat 500e, VW ID. 4 및 5, VW ID. 3 등의 순으로 선호도가 높은 것으로 나타났다. 국내 모델로는 현대 코나가 6위를 차지하면서 전년에 이어 인기를 유지하고 있고, 이 외에도 현대 Ioniq 5도 +102.2% 증가하며, 9위를 기록하며 판매 10위 권으로 부상했다.전년도 뚜렷한 판매 성장세를 기록한 기아 현지 관계자에 따르면, 현재 전동화로 전환되는 시점에서 전동화 모델 EV6가 유럽 내 권위 있는 올해의 차(COTY) 어워드에서 2022년 ‘올해의 차(Car of the Year)’로 선정되는 등 자동차 모 시장인 유럽 시장에서 전동화 브랜드로서의 초석을 다졌다는 점이 판매 성장의 주요인이라고 평가했다. 2023년에는 기존 EV6의 상품성을 개선한 23년형 모델과 더불어 E-GMP 플랫폼* 기반의 두 번째 전기차 EV9(대형 SUV)도 출시해 전기차 시장에서의 입지를 다져 나갈 계획이라고 밝혔다.* E-GMP 플랫폼(Electric-Global Modular Platform)은 2020년 12월 현대차 그룹이 공개한 차세대 전기차 전용 플랫폼으로 전기차의 특성을 고려한 설계로 실내 공간 활용성을 높이고, 부품 모듈화와 초고속 충전시스템을 적용하였다. EV6는 기아 최초로 E-GMP 플랫폼을 적용한 모델로 동급 최고의 실내 공간, 528km의 주행 거리 및 18분 만에 10~80% 충전을 수행할 수 있는 800V 초고속 충전 기능을 갖추고 있다고 한다.2023년 독일 자동차 시장, 성장 전망은 다소 엇갈려2023년에는 부품 공급 상황이 점진적으로 완화되면서 2023년 국내 자동차 생산의 추가 회복세로 이어질 것으로 예상되고 있으나, 전반적으로 러-우 사태의 영향 속 에너지 공급 위기, 높은 인플레이션에 따른 생산 비용 증가. 정부 차원의 전기차 지원 축소 등에 따른 리스크가 상존하고 있다. 이러한 불확실성 속에서 독일 주요 자동차 유관 협회는 다소 엇갈린 전망을 내놓고 있다.독일 자동차상업중앙협회(ZDK)는 2023년 약 260만 대의 판매를 전망하고, 큰 증가세는 낙관하기 어렵다는 입장인 반면, 독일 자동차산업협회(VDA)는 2023년 독일 내 270만 대 판매가 가능할 것으로 전망하고 있다. 이는 전년 대비 1.9%의 증가세이나, 코로나 팬데믹 이전 역대 최고 실적을 기록한 바 있는 2019년(361만 대 판매)과 비교해 볼 때, 여전히 약 1/4 낮은 수치이다. 독일 자동차산업협회(VDA)는 반도체 등의 공급 상황 개선으로 인해 생산량이 더 크게 증가할 가능성이 있을 것으로 예상하며, 독일에서 370만 대의 자동차가 생산될 것으로 추정하고 있다. 이는 2022년 대비 6% 증가한 수치이나, 위기 이전인 2019년 대비 20% 감소한 수치이다. VDA의 뮐러(Hildegard Mueller) 회장은 “지금까지 위기 정책은 본질적으로 에너지 위기의 긴급한 영향만을 다루었다”라고 비판하고, “장기적으로 안전한 에너지 공급에 대한 개념이 없고, 정계가 에너지 위기에 대한 구조적 해법을 아직 찾지 못했으며, 비용과 관련하여 완성차 기업과 부품기업은 이미 한계에 도달한 지 오래”라고 우려를 표명했다. 뮐러 회장은 독일 정부와 EU에 가능한 한 빨리 유럽의 경쟁력을 보장할 것을 촉구하고, 에너지(CO2 중립에너지 공급 및 가격 안정), (디지털) 인프라, 원자재 확보, 신속한 실행 등 대한 조치의 필요성을 강조하였다.독일 국제자동차제조사협회(VDIK)의 치르펠(Reinhard Zirpel) 협회장은 개인 모빌리티의 중요성이 여전히 높게 유지될 것이라고 내다보고, 총 275만 대 판매를 전망하였다. 치르펠은 보조금 종료로 플러그인 하이브리드 시장은 12% 감소할 것으로 예상한 반면, 순수 전기차 시장의 지속 성장을 낙관하고 있다. VDIK는 신규 배터리 자동차 판매량을 약 50만 대(+22%)로 예상하고 2023년 말까지 총 전기차(하이브리드 포함)가 약 250만 대(누계 기준)로 증가할 것으로 전망하고 있다.한편, 독일 자동차리서치센터(CAR)는 2023년 총 270만 대 판매를 전망하고 있다. 동 연구소 책임자 두덴회퍼(Ferdinand Dudenhoeffer)는 완성차 기업의 수주는 충분한 상황이나, 공급망이 중단되고, 반도체 또는 기타 중요 부품이 부족하기 때문에 신차 주문 관련 오버행(대기 물량)이 발생할 수 있다고 지적하였다. 또 두덴회퍼는 코로나 팬데믹에 따른 록다운 조치와 함께 매우 특별한 상황이 발생했는데, 모든 제조기업이 계획보다 적은 수의 자동차를 생산했고, 새로운 차량의 범위가 전반적으로 축소되었으며, 최종적으로 조립라인에서 생산된 제품은 높은 마진으로 판매되었으나, 이는 2023년 끝날 것이라고 전했다. 즉, 두덴회퍼는 올해 주문은 비고, 인플레이션, 높은 에너지 가격 및 경기 침체가 신규 구매의 장애가 될 것이라고 예견하고 있다. CAR 연구소를 위시한 다 수의 전문가들은 보조금 감축과 더불어 전기요금의 대폭 인상으로 소비자의 전기차 구매 매력도가 감소하며, 전기자동차 신차 판매가 크게 부진할 것으로 내다보고 있기도 하다.시사점독일 자동차 업계는 장기적으로 기후 중립을 지향하고 있고, 코로나 19 위기를 거치며 전 공급망 가치 사슬에 걸쳐 구조적 변화가 계속 진행되고 있다. 2023년 반도체 칩을 위시한 공급 부족 문제가 다소 완화될 것으로 예상되나, 아직은 시기상조로 보는 전문가도 많다. 차세대 자동차 수요 증가는 반도체 수요를 동반하기 때문이다. 현재 2023년 시장 전망이 다소 엇갈리고, 이제까지 전기차 붐을 뒷받침해 온 정부의 전기차 구매지원 축소에 따라 판매에 부정적인 영향도 배제할 수 없는 상황이나, 전기차 및 차세대 자동차로의 생태계 전환과 더불어 대체 연료 차량의 신차 모델을 중심으로 한 경쟁은 더욱 과열 양상을 띨 것으로 예상된다. 이에 따라 지정학적 위기를 비롯해 시장 내 여러 하방 요인의 영향 속에서도 자동차산업 생태계 변화에 따른 차세대 부품 시장은 여전히 상승세를 나타낼 것으로 전망된다. 한편, 2023년 1월 도입된 독일 공급망 실사법을 위시해 ‘RE100’ 참여 확산 움직임에 따른 기업의 부담이 한층 가시화될 수 있을 것으로 예상된다.* EU는 2035년을 기점으로 내연차 퇴출을 계획 중이며, 독일의 주요 완성차 기업은 전력 100%를 재생에너지로 공급하겠다는 자발적인 글로벌 리더십 이니셔티브인 ‘RE100’을 통해 자발적 탈 탄소 노력을 기하고 있으며, 이는 지속적으로 국내 기업의 녹색 공급망 구축을 위한 압박 요인으로 작용할 것으로 예상된다.여전히 해소되지 않은 반도체 수급난 속 증가 일로에 있는 차량용 반도체 수요에 대비한 국내 기업의 공급망 확보 노력과 함께 해외 투자 진출, M&A, 기술 파트너십 등을 통한 다양한 해법을 고려해볼 만한 시점이다. 특히 새로운 배터리 규제안* 실행과 더불어 배터리 재활용을 중심으로 한 배터리 순환 경제 진입을 위해 협업과 현지화 노력도 중요할 것으로 보인다. 무엇보다 국내 기업의 발 빠른 위기 대응과 아울러 보다 장기적인 관점에서의 행보가 기대된다.* EU 그린딜 정책의 일환으로 순환 경제 실현을 위해 기존의 배터리 지침을 개정한 ‘새로운 배터리 규제안’은 배터리 전 주기 탄소 배출량 측정, 재생원료 사용 의무, 사용 후 배터리 회수·처리 의무 등 부과 등을 포함하고 있으며, 2022년 12월 EU 집행위·유럽의회·EU 이사회 3자 협의를 거쳐 2023년 상반기 발효될 것으로 예상되고 있다.자료: 독일 자동차청(KBA), Automobilwoche, 독일 자동차산업협회(VDA), Statista, 주요 기업 홈페이지, Auto-Presse, Auto, motor und sport, Deutsche Welle, EU 집행위, FAZ, 기업 관계자 인터뷰 및 KOTRA 프랑크푸르트무역관 자료 종합
편집부 2023-03-13
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환경부, 재활용 쉬운 포장재, 분담금 최대 절반 돌려준다

- ‘재활용 최우수’ 등급 페트병, 생산자책임재활용제도 분담금 환급   환경부(장관 한화진)는 포장재가 생산단계부터 재활용이 쉬운 재질과 구조로 개선될 수 있도록 ‘재활용 최우수’ 등급을 받은 페트병 포장재를 제조하거나 수입한 기업을 대상으로 생산자책임재활용제도(EPR)* 분담금(이하 재활용 분담금)을 50% 환급해 준다.* 기업(생산자)이 제조·수입한 포장재·제품에서 발생한 폐기물을 해당 기업이 회수·재활용하도록 책임을 부여하는 제도(2002년 자원재활용법 개정)   생산자책임재활용 의무가 부여된 제조·수입업자는 회수 및 수거 등 관련 업무를 한국포장재재활용사업공제조합(이하 공제조합)에 위탁하는 경우 재활용 분담금을 공제조합에 납부해야 한다.이번 재활용 분담금 환급은 2021년 출고·수입 포장재에 대한 재활용 용이성 등급평가* 결과, ‘재활용 최우수’ 등급을 받은 페트병에만 우선 적용되며, 미리 납부했던 재활용 분담금의 50%를 환급받는다.* 재활용이 쉬운 재질·구조를 사용하도록 유도하기 위해 2019년부터 도입된 제도로, 재활용 용이성에 따라 재활용 최우수, 우수, 보통, 어려움 4개 등급 구분   2021년 출고·수입분을 기준으로 ‘재활용 최우수’ 등급을 받은 페트병은 총 1만 8,434톤으로, 환급대상인 포장재 제조·수입업자 65곳에 약 10억 3천만 원(1곳당 평균 1,600만 원)이 지급된다. 공제조합은 12월 22일부터 재활용 분담금을 환급할 예정이다.이번 재활용 분담금 환급에 활용되는 재원은 ‘재활용 어려움’ 등급을 받은 페트병 등 포장재에 할증된 금액으로 확보된 것이다. 환경부는 2022년 9월부터 2021년 출고·수입분(82만7천 톤) 중 ‘재활용 어려움’ 등급을 받은 총 10만 2천 톤(전체 출고·수입량 대비 12%)에 재활용 분담금을 할증했다. 부과 대상인 제조·수입업자 1,064곳*에 총 18여억 원(1곳당 평균 170만 원)의 할증 금액이 부가됐다.* 페트병 등 포장재 제조·수입업자는 총 1,870곳이며 1,064곳이 부과 대상(56.5%)   이렇게 확보된 재활용 분담금 환급 재원은 현행 분담금과 분리되어 별도 회계 계정으로 관리되며, 포장재 재질·구조 개선 촉진을 위해 ‘재활용 최우수’ 등급으로 평가된 포장재를 대상으로 지급되는 것이다.이번에 첫 지급 대상이 되는 2021년 출고·수입분 ‘재활용 최우수’ 등급 페트병은 전체 출고·수입량* 대비 5.4%를 차지했다.* 2021년 페트병 재활용 용이성: 최우수(5.4%), 우수(29.4%), 보통(47.7%), 어려움(13.7%), 평가 결과 미확인(3.8%)   재활용 분담금 환급 후 남은 재원(약 7억여 원)은 포장재 재질·구조 개선을 위한 연구개발(R&D) 추진, 재생원료 사용 활성화 등 다양하게 활용될 예정이다. 한편, 환경부는 올해(2022년) 1월 1일 출고·수입분부터 재활용 용이성 등급평가에 따른 분담금 할증 및 환급 적용 품목을 유리병, 종이팩, 금속 캔 등 모든 생산자책임재활용 대상 포장재로 일괄적으로 확대한다. 마재정 환경부 자원재활용과장은 “재활용 분담금이 재활용 용이성 등급과 연계되면 재활용이 보다 쉬운 재질과 구조로 포장재가 개선될 것”이라며, “일상에서 사용하는 포장재가 더 많이 재활용될 수 있도록 지속적으로 노력하겠다”라고 말했다.   < 생활계 재활용품 흐름도 >   < 포장재 등급별 제품 사진 >   ○ 재활용이 용이한 재질‧구조(재활용 최우수 등급)     ○ 재활용이 어려운 재질‧구조(재활용 어려움 등급)  
편집부 2023-02-13
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중국 이차전지 시장 동향

- 핵심 인력과 기술의 유출 방지를 위한 노력 필요- 전기차 산업과 연계한 수급 조절이 관건중국의 이차전지 수출입 동향2022년 11월 말 기준 중국의 이차전지 수출입 동향을 살펴보면, 전년동기 대비 14.2% 감소한 3억6,700만 달러를 수입하고, 전년동기 대비 11.8% 감소한 2억1천만 달러를 수출하여, 1억5,700만 달러의 적자를 기록했다. 중국의 이차전지 주요 수출대상 지역은 우리나라, 일본, 대만, 말레이시아 등으로, 우리나라로의 수출이 1억2,800만 달러로 중국 수출의 61%를 차지한다. 중국이 이차전지를 가장 많이 수입하는 국가 역시 우리나라이며, 3억6,700만 달러 가운데 66%에 해당하는 2억4,300만 달러를 우리나라로부터 수입했다. 이차전지 산업에서 한국과 중국 간 관계의 중요성을 엿볼 수 있다.중국의 우리나라와의 이차전지 수출입 동향을 살펴보면, 한국으로부터의 수입이 대부분 증가세를 보였으나, 2022년 11월 말 기준 전년 대비 7.7% 감소한 2억43,00만 달러를 기록했다. 한편, 중국의 한국으로의 이차전지 수출은 2019년부터 감소세를 기록하고 있는데, 2018년 최고치인 5억2,600만 달러에 달한 이후, 매년 두 자릿수의 감소율을 보이며 줄어들고 있다.중국의 이차전지 관련 주요 경쟁 동향동 산업에서 중국이 강점을 지닌 분야로 폐배터리 재활용 기술이 있다. 폐배터리에서 리튬을 추출해내는 기술이 빠르게 발전하고 있으며, 환경오염 예방 차원에서도 독성 전해질과 유기 화합 물질 발생을 방지하려는 노력이 이루어지고 있다.중국 제조기업들의 한국 내 관련 특허 보유도 늘고 있다. 중국의 닝보 에너지 머터리얼 테크놀러지가 우리나라에 그래핀 변성 인산철 리튬 정극 활성물질과 제조 방법에 대한 특허를 가지고 있으며, 닝보 질량 뉴에너지 컴퍼니도 양극 첨가제 및 제조 방법 등에 대한 한국 특허를 보유하고 있다. BYD는 이차전지용 리튬 인산철 캐소드 물질 제조 방법 및 양극 물질 제조 방법에 대한 특허, 리튬철인산염 제조용 철 소스의 제조 방법, 리튬철인산염의 제조 방법에 대한 특허를 확보했다.쓰촨 일렉트로닉 파워 리서치 인스티튜트는 리튬 철 전지 기반의 변전소 직류전원 비상 시스템에 관한 특허를 보유하고 있으며, 후난 진예 하이테크는 리튬이온 배터리 음극 활성재료, 배터리 팩 및 배터리 동력차에 대한 특허를 확보한 상태이다.중국의 대표적인 이차전지 생산기업은 CATL로, 2022년 영업이익은 2,811억 위안, 2023년에는 3,812억 위안에 달할 것으로 전망된다. 중국의 관련 정책이차전지 공급 및 수급 안정화를 도모하는 차원에서, 2022년 11월 중국 공업정보화부와 시장감독관리총국은 ‘리튬이온 배터리 산업망/공급망 협동 및 안정화 대책 강화에 관한 통지’를 발표했다. 특히, 안정적인 소재 확보와 가격 안정을 위해 기업 간 공정한 시장경쟁과 협업을 강조하여 글로벌 시장에서의 수급 대응에 만전을 기하는 중이다.유통구조이차전지의 주원료는 양극재, 음극재, 전해액, 분리막 등 4가지 요소로, 이들 소재 생산기업의 실력이 이차전지 산업의 경쟁력을 좌우한다고 해도 과언이 아니다. 4대 요소를 원료로 제작된 이차전지는 주로 전기자동차 생산기업에 납품되고 있으며, 전기차의 수급 상황에 따라 큰 영향을 받고 있다.관세율시사점이차전지 산업 경쟁력 확보를 위한 기업 간, 국가 간 경쟁이 치열해지고 있다. 반도체산업과 달리, 이차전지 산업은 각종 소재별 공정 전체를 숙지해야 우수한 품질의 생산이 가능하다. 경쟁력 확보 및 캐치업 차원에서 핵심 인력 및 기술 유출을 위한 시도가 빈번히 발생하는 가운데, 사전 예방 차원에서의 보호 노력이 더욱 절실하다.자료: 한국무역협회 통계, 동오증권, KOTRA 하얼빈무역관 자체 조사
편집부 2023-02-09
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캐나다가 차세대 주요 배터리 공급망으로 떠오르는 이유

- 캐나다, 글로벌 배터리 공급망 평가에서 중국에 이어 2위로 부상- 풍부한 원자재, ESG 경영, 지리적 이점, 적극적인 정부 지원정책 등이 강점- 한·캐 양국 간 실질적 협력을 통해 원자재 공급망 다변화를 위한 노력이 필요최근 전기차 배터리 공급망은 원자재 가격 급등 및 수요공급 불균형 등의 문제가 이어지고 있다. 현재 중국이 셀 제조 부분 75%, 양극재 및 전해질 생산 부분 90% 등의 점유율을 차지하고 있다. 지난 9월 미국에서 발효된 인플레이션 감축법(IRA)으로 인해 우리나라를 비롯한 글로벌 자동차 생산 업계에서 원자재 공급망 다변화에 대한 선제 대응 수립에 주력하고 있다. 이 상황에서 다른 국가가 갖지 못한 여러 이점을 보유한 캐나다가 새로운 공급망 대체지로 부상하고 있다.캐나다, 글로벌 배터리 공급망 순위 2위 차지지난 11월 블룸버그 NEF(BNEF)가 발표한 글로벌 배터리 공급망 평가에서 중국이 3년 연속으로 1위를 차지한 가운데 캐나다가 그 뒤를 이어 2위에 올라섰다. BNEF는 매년 리튬 이온 배터리 공급망과 관련된 5가지 주제에 대한 45가지 측정 척도를 기준으로 주요 30개 국가의 순위를 매기고 있다. 각 순위는 원자재 공급 및 가용성(Raw Materials), 배터리 셀이나 부품 제조(Battery Manufacturing), 사회적 책임경영(ESG), 산업·혁신·인프라(Industry, Innovation and Infrastructure), 다운스트림(탐사, 채광, 제련, 제조 등의 광물 관련 산업) 현지 수요(Downstream Demand) 등 총 5가지 부분으로 나눠 매겨진 후 최종순위가 결정된다.이번 순위에서 한국은 배터리 제조 부문에서 중국 다음인 2위를 차지했으나, 원자재에서는 17위에 그쳐 독일과 공동으로 6위에 올랐다. 캐나다의 경우 2021년과 비교해 4개 부문에서 각 2~9단계 고르게 상승했고, 전 부분 10위권 내 상위권 순위를 선점하며 최종 2위를 차지했다. 중국산 원자재 의존에 대한 위험이 더 커지고 있는 현 상황에서 캐나다가 2위로 올라선 점이 특히 눈에 띈다.이번 결과는 캐나다의 2021년 순위인 5위보다 3계단 상승한 수치로, 글로벌 자동차 생산 관련 업계가 캐나다를 중요한 광물 채광, 정제, 가공 및 생산을 위한 장소로 주목될 수 있다는 점을 증명한다. 공급망 다변화가 필요한 이 시점에서 캐나다가 어떻게 차세대 배터리 공급망 강자로 부상한 이유는 아래와 같이 분석해 볼 수 있다.풍부한 천연자원 및 새로운 개발 전략캐나다는 지리적으로 세계에서 두 번째로 큰 나라로 거대한 영토에서 나오는 풍부한 천연자원이 큰 강점이다. 캐나다는 약 60가지 이상의 광물 자원과 200여 개의 광산, 6,500여 개의 채석장을 보유하고 있다. 전기차와 전기차 배터리 제조에 필요한 주요 광물은 코발트, 흑연, 리튬, 니켈 및 희토류 원소 등인데 캐나다는 이를 모두 보유한 국가 중 민주적으로 통치되는 유일한 국가이기도 하다.배터리 생산에 필수인 리튬의 경우 최근 다시 생산을 재개한 점이 순위상승에 영향을 끼쳤다. 캐나다에서는 2014년부터 2019년까지 리튬 생산이 제한적이었고 2020년에는 전혀 생산되지 않았었다. 하지만 리튬의 공급 수요 불균형이 주요 이슈인 현 상황에 맞춰 캐나다에서는 리튬 프로젝트 개발을 위한 다수의 탐사 프로젝트를 추진하고 있다. 퀘벡주는 캐나다에서 가장 큰 리튬 매장량을 보유하고 있고 8,634만 톤의 예상매장량(PPR)을 보유한 지역이다. 특히 퀘벡주 정부는 핵심 전략 광물(CSM) 채굴 부문 및 북미 자동차산업의 전기 자동차 배터리 제조 부문의 리더가 되기 위해 배터리 제조에 필요한 주요 광물 채굴을 늘리고 관련 지원정책을 적극적으로 시행하고 있다.배터리 산업의 사회적 책임 강화올해 BNEF 순위는 ESG 생산이 세계적으로 규범화되면서 지속 가능한 공급망 구축 여부를 중요 평가 기준으로 삼고 책임 있고 윤리적인 생산을 할 수 있는지를 중점으로 평가했다. 예를 들어, 풍부한 원자재를 보유하고 있어 원자재에서 4위를 차지한 브라질의 경우 ESG에서 23위로 하위권을 차지해 최종순위 21위에 그쳤다. 1위를 차지한 중국의 경우 대부분 주제에서 상위권을 차지했지만, 중국에서 생산되는 원자재 대부분은 새로운 ESG 요건 충족에 미치지 못할 가능성이 커 ESG 부분에서 17위를 받았다.ESG 부문에서 6위를 차지한 캐나다의 경우 전기차와 배터리 공급망의 제조·생산 처리 과정이 이런 요구를 충족할 수 있는 것으로 평가되고 있다. 캐나다는 청정에너지, 특히 수력 전기발전에 주력하고 있다. 배출가스 없는 수력 전기로 생산되는 캐나다산 알루미늄과 탄소 배출 억제를 위한 캐나다 철강 공장의 막대한 투자 등으로 인해 캐나다의 친환경적 전기차 잠재력이 높게 평가됐다. 또한, 캐나다 기업들은 향후 사용한 대부분의 물질을 안전하게 회수할 수 있는 기술인 배터리 폐기물처리 나아가 재활용 배터리 솔루션 개발에도 앞장서고 있다. 또한 ESG 생산방식 도입의 중요성이 높아지는 현시대에서 탄소발자국을 줄이기 위한 노력도 중요하다. 캐나다 광물은 서로 인접한 곳에 있어 채굴, 처리 및 재활용돼 효율적인 공급망을 구성할 수 있다는 점도 큰 이점이다.정부의 적극적인 산업장려정책 및 관련 업계의 활발한 투자 진출캐나다 정부는 2050년까지 탄소중립 달성을 목표로 하며 친환경 사업 육성, 세금 감면 혜택, 인센티브 제공 등 다양한 지원정책을 적극적으로 내놓고 있다. 혁신, 과학 및 경제 개발 캐나다(Innovation, Science and Economic Development Canada) 펀드는 ‘캐나다를 중요한 광물 투자를 위한 더 매력적인 목적지로 만들고 전기자동차 및 배터리와 같은 상품의 생산 증가 촉진’을 목표로 하며 만들어졌다. 이 전략은 새로운 유망한 광산에 대한 투자부터 제조, 자금 지원을 받을 수 있는 배터리 재활용 강화에 이르기까지 모든 산업에 적용될 수 있다. 이외에도 2020년 12월부터 향후 5년간 탈 탄소 미래기술 개발과 클린테크 육성에 30억 캐나다 달러(약 2조8,182억 원, 2022.12.29. 기준)를 투자하는 넷제로 액셀러레이터(Net Zero Accelerator), 청정연료 산업육성 및 투자 초기의 막대한 자본비용 부담 완화 지원을 위해 2021년 신설된 청정연료 기금(Clean Fuels Fund)과 같은 다양한 주 정부 및 연방정부의 지원기금이 있다.지난 12월 14일 조나단 윌킨슨 연방 천연자원부 장관은 캐나다 중요 광물 전략(Canadian Critical Minerals Strategy)의 향후 계획 발표를 통해 2030년까지 배터리 공급망을 개발해 연간 57억 캐나다 달러(약 5조3,547억 원, 2022.12.29. 기준)에서 240억 캐나다 달러(약 22조5,463억 원, 2022.12.29. 기준)의 GDP를 창출하고, 1만8,500~8만1,000개의 일자리 창출을 예상한다고 밝혔다. 특히 캐나다에서 선정한 31가지 주요 광물 중 배터리 생산에 필요한 원자재인 리튬, 흑연, 니켈, 코발트, 구리, 희토류 원소 등 6가지에 ‘우선순위’를 두고 집중적으로 개발하겠다는 계획을 전했다.미국과 근접한 지리적 이점캐나다 내 자원 매장량은 자원 부국과 비교하면 낮은 점유율을 가지고 있는 점이 우려될 수 있지만, 지리적 이점이 이런 부분을 상쇄할 수 있다. 대부분의 자원 부국은 풍부한 광물을 보유하고 있음에도 배터리 제조 능력 및 기술 부족, 현지 전기자동차 수요 부족으로 인해 BNEF에서 낮은 순위를 기록한 바 있다. 캐나다는 미국 바로 옆에 자리 잡고 있어 안정적인 인프라 보유, 충분한 수요 확보 등에 있어 우위를 점할 수 있다. 이러한 지정학적 장점이 캐나다의 배터리 공급망 형성에 중요한 역할을 한다. 미국이 지난 9월 발효한 인플레이션 감축법(IRA)에 따라 내년(2023년)부터 배터리 핵심 광물의 40% 이상을 미국이나 미국과 자유무역협정(FTA)을 체결한 국가에서 채굴(가공)해야 현지 전기차 보조금 대상이 될 수 있다. 이는 국내를 비롯한 글로벌 전기차 제조기업들이 중국 외 국가에서 핵심 소재를 확보해야 하는 중요한 요소 중 하나이다.또한, 캐나다는 미국의 주도로 2022년 6월 시작된 핵심광물안보파트너십(Minerals Security Partnership, MSP)에 속한 국가이기도 하다. MSP는 안정적인 광물 수급과 공급망 다변화를 추진하는 다자협력체로 전기 자동차 및 첨단 배터리에 투입되는 중요 광물에 중점을 둘 예정이다. MSP에 가입국은 호주, 캐나다, 핀란드, 프랑스, 독일, 일본, 한국, 스웨덴, 영국, 미국 및 유럽 연합인데, 캐나다처럼 IRA 역내 조달조건에도 부합하는 국가라면 안정적인 원자재 공급처로 주목받을 수 있다. 2025년 7월로 발효가 예정된 ‘신북미자유협정(USMCA)’도 캐나다 배터리 공급망 형성에 큰 영향을 끼칠 것으로 전망된다. USMCA가 발효되면 전기차 부품의 75% 이상을 북미(미국, 캐나다, 멕시코) 현지에서 생산해야 한다. 캐나다는 무관세 혜택 조건을 충족할 수 있는 동시에 공급망, 친환경 정책, 공장 가동 비용 등 효율성 측면에서 미국 대신 선택할 수 있는 좋은 대안이 될 수 있다.크리스티아 프릴랜드 미국 부총리는 지난 10월 일련의 연설을 통해 ‘프렌드 쇼어링(Friend shoring)’의 필요성을 강조하며, 캐나다와 민주적 동맹을 통해 서로의 경제를 돕고 공급망을 구축하겠다는 의견을 피력했다. 12월 CBC 뉴스에서는 미국이 국방 장비를 구축 및 전기자동차(EV) 도입에 필요한 금속에 대한 중국 의존도를 줄이기 위한 대안으로 캐나다의 주요 광물에 대해 캐나다의 광산업체들과 잠재적 프로젝트 자금 지원 관련 회담을 시작했다는 점을 알리기도 했다. 지정학적 공급망 재편을 위한 이런 변화는 앞으로 계속될 것으로 예상된다.시사점국제에너지기구(International Energy Agency)는 중요 광물에 대한 수요가 2040년까지 2배가 될 것으로 예상하고, 파리기후공약의 이행 노력에 따라 그 수요는 4배까지 증가할 수 있다고 예측했다.2022년 9월 Energy Canada(CEC)와 온타리오의 비영리단체 Trillium Network for Advanced Manufacturing이 공동으로 작성한 보고서에서는 캐나다가 보유하고 있는 장점을 잘 활용하고 개발한다면 2030년까지 최대 25만 개의 일자리를 창출하고 매년 캐나다 경제에 480억 캐나다 달러(약 45조926억 원, 2022.12.29. 기준)를 기여할 수 있는 견고한 배터리 공급망이 구축될 것으로 전망했다. 캐나다의 한 현지 업계 전문가는 캐나다는 필수 광물 자원부터 선도적인 청정기술 회사에 이르기까지 배터리 강국이 되기 위한 모든 적절한 요소를 갖추고 있다고 전하며 “이제 왜 캐나다인가”가 아니라 “어떻게 캐나다를 활용할 것인가”를 고민해야 할 시점이라고 전했다.한국의 경우, 한국이 가장 높은 생산기술력을 보유한 양극재 생산에 필요한 리튬의 대중국 의존도가 64%에 달하는 등 중국 의존도가 매우 높아 가격 변동과 수급 불안 등 대외 여건에서 취약함을 보이고 있다. 더불어 미국 내 배터리 수출 점유율이 높은 우리 기업은 IRA에 따른 부정적 영향이 적지 않아 중국에 의존하는 원자재 공급망의 전환은 불가피하다. 이에 따른 선제 대응이 촉구되는 가운데 캐나다가 이런 리스크를 줄일 수 있는 대안이 될 수 있다. 한국은 배터리 제조 부문에서 상위 3개국에 들 정도로 생산 능력, 기술력, 품질에서 앞서가고 있지만, 소재, 원자재 경쟁력에서는 뒤떨어진다. 캐나다의 경우 한국이 낮은 순위를 차지한 부분에서 상위권에 있으나, 자원의 단순 채굴을 넘어서 처리 공정 등 부가가치 산업은 아직 더 많은 발전이 필요하다. 한국과 캐나다는 배터리 공급망에 있어 상호 보완해주는 역할을 해줄 수 있다.지난 9월 23일 한국과 캐나다가 가진 정상회담에서는 반도체, 배터리 핵심 광물의 협력 강화방안에 협의한 바 있으며, 한국과 캐나다 기업 및 정부 기관 간 4건의 핵심 광물 협력을 위한 양해각서(MOU)도 체결됐다. 앞으로 지속적으로 캐나다와의 연대를 통한 원자재 공급망 다변화를 이루고 나아가 ESG 표준에 선제적으로 대응하는 지속적인 노력이 필요할 것이다. 더불어 채굴 작업용 장비, 설비 인프라 등 광산 산업과 관련 있는 제품 또는 기술을 보유한 우리 중소기업에서는 캐나다 배터리 공급망 전략과 그에 따른 현지 대형 광산 클러스터 형성 계획 등을 참고해 캐나다에 새롭게 진출하는 방안을 모색해볼 수 있다.자료: Bloomberg NEF, CBC, Canadian Vehicle Manufacturers Association, Natural Resources Canada, The Mining Association of Canada, 그 외 KOTRA 밴쿠버무역관 자료 종합
편집부 2023-02-09
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KOTRA, 2023년 수출 전망 및 지역별 시장 여건 발표

KOTRA는 지난 12월 30일, ‘2023년 수출 전망 및 지역별 시장 여건’에 대한 전망 자료를 내놨다. 이에 따르면, ’23년 우리 수출은 전년 대비 약보합세를 유지할 것으로 전망됐다. 대외 불확실성에 따른 세계 경제 회복동력 저하와 디지털 전환의 시장효과 감소로 주력 품목에 대한 수입 수요 감소가 나타날 전망이나 다만, 공급 측면의 리스크 해소와 수출 기회요인을 적극 활용할 경우 3분기 이후부터 우리나라 수출이 성장세로 전환될 것으로 예상하였다.권역별로는 일부 신흥시장의 수입 수요 증가가 우리 기업의 수출 기회로 나타날 전망이며, 선진시장은 일부 수출 품목에 한해 수요 유지가 예상된다. 한편 우리나라와 원자재 및 중간재 교역규모가 큰 중국의 경기 부진과 불확실성 우려로 對中 수출은 전년 대비 감소할 것으로 예상되었다.품목별로 보면, 무선통신기기·컴퓨터 등 IT 수요 부진으로 메모리반도체 재고조정은 ’23년 상반기까지 나타날 전망이며, 선박은 수출 호조가 예상된다. 한편 경기둔화에도 불구, 미국·EU 등 주요국 친환경 정책 추진영향으로 전기차·이차전지 관련 품목은 수출 성장이 기대된다.이에 본 원고에서는 ‘2023년도 세계 무역 및 한국 수출 전망’에 대해 보다 자세하게 알아보고자 한다.Ⅰ. 2023년 세계 교역 전망1. 세계 경제: 대외 불확실성 장기화로 2%대 성장 둔화 예상◦ 불확실성 지속: 지정학 갈등(러-우, 미-중) 장기화, 통화 긴축기조 유지, 중국방역 봉쇄 재강화 등이 경기 하방 위험 주요 변수로 작용◦ 회복세 약화: 美·EU 경기성장률 둔화*, 중국의 경기 약세 지속** 우려로 글로벌 경제회복 동력 저하***, 전년 대비 성장률 약화가 예상된다.* 성장률(IMF, %): (美) (’21)5.7→ (’22)1.6→ (’23)1.0 / (EU) (’21)5.4→ (’22)3.2→ (’23)0.7** 中 경제성장률 전망(국가통계국, %): (’20)2.2 → (’21)8.1 → (’22)3.2 → (’23)4.4*** 글로벌 전산업 PMI(기준치=50, 한국은행): (’22.1Q)52.5→ (2Q)52.0→ (3Q)49.9→ (10월)49.0다만, 산유국 등 일부 신흥국은 원자재 가격상승* 수혜에 힘입어 선진국에 비해 비교적 양호한 경제성장률을 보일 것으로 예상**된다.* 수입단가(’21.11월→’22.11월, $/t): (원유) 611→725 / (가스) 809→1,088 / (석탄) 176→199** ’23년 성장률(IMF, %): (선진국) 1.1 / (인도) 6.1, (오만) 4.1, (사우디) 3.7, (쿠웨이트) 2.62. 국제교역: 상품교역은 전년 대비 1~2%대 성장 전망, 둔화 흐름 예상◦ 불안 요인: 통화 긴축 장기화로 글로벌 수입 수요 감소, 高에너지 가격, 지정학 갈등 확대, 변이 재확산 등 요인이 교역 불확실성 가중- ’23년 세계 상품교역은 유가·물가·러-우 사태 향방에 따라 역성장(△2.8%)도 가능(WTO)◦ 기회요인: 해상운임 팬데믹 이전 수준으로 하락*, 공급망 병목 개선**, 중동지역 구매력 회복*** 및 디지털·친환경 전환 가속화 등* 상하이컨테이너운임지수(SCFI): (’20.1.3)1,023→(’22.1.7)5,110→(’22.12.2)1,171 (관세물류협회)** 글로벌공급망압력지수(GSCPI): (’20.12월)1.6→ (’21.12월)4.3→ (’22.11월)1.2 (뉴욕연방준비은행)*** ’23년 중동 경제성장률: 3.5% / (사우디·쿠웨이트) 재정 흑자전환, (오만) 공공부채 개선 (IMF)  3. 권역별 동향: 경기둔화 흐름 속 신흥국 중심의 교역 개선◦ GDP: 신흥국(3.7%)에 비해 선진국(1.1%)의 경제성장률이 다소 낮으며, 중국을 제외한 주요 선진·신흥국 모두 전년 대비 성장률 보합 예상(IMF, ’22.10월)◦ 교역: 상품교역도 저조한 성장세를 보일 전망이나, 중동·아프리카·CIS의 수입이 타 권역 대비 증가할 것으로 예상(WTO)Ⅱ. 2023년 세계 무역 환경1. 세계 무역 질서의 변화□ 글로벌 파장이 큰 돌발변수의 발생 가능성 심화◦특정 지역의 위기 요소가 全 지구적 위기로 전이되어 무역환경의 돌발변수로 작용*, 대외 불확실성 증가와 위기 상시화를 초래* (예) 러-우 전쟁에 따른 에너지·식량난 발생, 중국 산발적 방역 봉쇄로 생산·물류 차질 등□ 글로벌 무역환경 변화에 대응하는 ‘경제 블록’ 가속◦ 팬데믹과 기후변화, 지정학 갈등 위기를 경험한 세계 각국은 안정적인 공급망 운영과 신통상 이슈에 대응하는 지역별 경제 블록을 추진◦ 각국은 첨단기술·전략물자에 관한 글로벌 가치사슬의 재배치(리쇼어링·니어쇼어링)를 유도해 수급 안정성과 경쟁우위 확보에 총력* 美 인플레이션 감축법, EU 핵심 원자재 법 등 중요자원에 관한 공급망 관리 강화 입법 증가◦ 불확실성 지속 시 공급망 안정을 이유로 국가 간 보호무역주의 기조 강화 우려, 이에 따른 세계교역 회복세 둔화 불가피* “통화 긴축, 경제 블록화 등 무역장벽 강화로 ’23년 세계무역성장률 2.5%로 둔화 예상”(IMF)2 산업 패러다임 전환 가속□ 녹색: 저탄소·친환경 전환으로 새로운 성장동력 투자 확대◦ 탄소중립 실현을 위한 친환경 정책이 새 무역장벽으로 가시화*, 환경규제에 따른 에너지 수급 불안 해소를 위한 선제적 투자 확대*** (美) 인플레이션 감축법(IRA)으로 석유·가스 생산업체의 메탄 배출에 신규 과세 부과, (EU) 모든 역외국을 대상으로 ’23년부터 탄소국경조정제도(CBAM) 과도기간 적용** (美) 노후 인프라 재건에 1.2조 달러 투자 / (EU) 친환경산업에 10년간 1조 유로 투자□ 디지털: 첨단·디지털 기술을 결합한 산업육성◦ 경제·사회 전반의 디지털화 촉진을 국가정책으로 추진*, 새로운 비즈니스 기회 발굴을 위한 디지털 기술 확보 경쟁 격화*** (美) 제조업 USA/Build Back Better, (獨) 산업 제조혁신 4.0, (中) 新인프라건설 등** 전 세계 디지털 기술 투자액 전망(조 달러, Statista): (’19)1.2 → (’22)1.9 → (’25) 2.9▷ 디지털·녹색 전환은 산업 전환과 새로운 시장을 창출해 기회요인으로 작용 가능    → 美 에너지부, “소형모듈원자료(SMR) 시장 선점을 위해 2천억 달러 R&D 투자 추진”3. 위기 속 기회 시장의 부상□ 시장 여건 변화와 산업 전환에 따른 기회요인 발생◦ 중동: 재정 흑자*로 팬데믹에 지연된 건설·인프라 프로젝트 재개, 고유가를 기회로 ‘탈석유’ 산업으로 전환, 에너지 다각화 추진*** (사우디) 9년 만에 재정 흑자 전환, (쿠웨이트) 8년 만에 재정 적자 축소, 흑자 돌입** (사우디) 자푸라 가스전 블루수소, (UAE) 마스다르시티 수소 프로젝트, (카타르) 수소버스◦ 중미: USMCA 발효 이후 美 자동차(전기차)·가전·항공우주 기업의 밸류체인 개편 움직임(니어·프렌드쇼어링)에 따른 투자 수혜 기대** (보쉬) 라인 증설 및 디지털화 최대 1억 달러 투자, (GM) ‘23년 멕시코 내 전기차 생산 목표◦EU: 에너지·식량·안보 위기 대두로 원전, 친환경, 방산 수요 증가* EU Taxonomy에 원전 포함(’22.7) / NATO, ’24년까지 GDP 2% 군비 배정 합의◦ 동·서남아: 중국을 대체할 차세대 글로벌 생산기지로 각광* (폭스콘) 애플 맥북 생산기지 베트남으로 이전, 인도 타밀나두주 아이폰 조립공장 가동Ⅲ.  2022년 한국 수출 평가□ ’22년 한국 수출은 6,800억 달러를 넘어 역대 최대실적 기록(전년 대비 6% 증가)◦ ’21년 수출액인 6,444억 달러를 돌파(12.10일), 코로나19 발생 이후 2년 연속 수출 플러스 성장 및 사상 최고 수출실적 경신◦ 역대 최단기 무역 1조 달러 달성(9.13일), 교역규모 2단계 상승(8위 → 6위), 어려운 대외 여건 속 ’22년(9월 누계기준) 무역 10대국 중 교역 증가율 3위 기록* 수출/수입 증가율(%): (1위) 미국 21.2/19.7, (2위) 네덜란드 16.7/22.9, (3위) 한국 12.2/25.0 (WTO)* 한국 순위(’21년→’22.1~9월): (수출) 7위→6위, (수입) 9위→8위, (교역) 8위→6위 (WTO)◦ 3분기 누계기준 중소·중견기업 모두 800억 달러 이상 기록* 기업 규모별 수출실적(억 달러/증가율): (중소) 889/5.8%, (중견) 960/16.3%, (대) 3,389/12.9%□ 에너지·원자재 價 상승 영향으로 14년 만에 무역수지 적자 전환◦ 원유·가스·석탄 가격상승*으로 에너지 수입이 확대되며, 한국 최대 수입액 기록(’22.1~11월: 6,715억 달러, +21.2%)* 11월 3대 에너지 수입단가 증가율(전년동기 대비, %): (원유)1 8.6, (가스) 33.9, (석탄) 11.9◦ 한편 원유 수입단가 상승은 석유제품 수출물량 및 수출액 확대에 영향을 미쳐 반도체에 이어 우리나라 수출 확대에 기여** ’22.1~11월 수출실적(억 달러, 전년비 증감 %): (1위) 반도체(1,202/4.3), (2위) 석유제품(582/70.0)□ 품목: 에너지 價 상승으로 석유제품(70.0%) 수출 급증, 전기차 산업 성장과 반도체 수급 개선으로 자동차(15.3%)·차 부품(3.3%)·이차전지(13.9%) 수출 증가◦ 다만, 수요 약세, 재고율 증가, 단가 하락으로 반도체(4.3%) 수출 증가 폭은 축소, 가전·화장품·컴퓨터 등 주요 품목의 수출은 감소** ’22.1~11월 수출감소율(%): 화장품(△13.2), 무선통신기기(△8.0), 가전(△5.4), 섬유( 2.5), 컴퓨터( 1.5)□ 시장: 중국(제로 코로나 정책 고수)과 러시아(러-우에 따른 서방의 경제제재)를 제외한 全 지역에서는 수출 증가세 시현* ’22.1~11월 권역별 수출 증감률(%): 러(△16.3), 중(△2.0)↔인도(21.7), 아세안(18.4), 미(15.3)Ⅳ.  2023년 한국 수출 전망□ ’23년 한국 수출은 전년 대비 약보합세를 유지할 것으로 예상◦ 대외 불확실성에 따른 세계 경제 회복동력 저하와 디지털 전환의 시장효과 감소로 주력 품목에 대한 수입 수요 감소가 나타날 전망- 불안: 中 방역 봉쇄 재개, 美·EU 경기회복 둔화, 이란 핵 협상 중지로 중동지역 지정학 갈등 고조, 보호무역주의 확산, 긴축정책 강화 등◦ 다만, 공급 측면의 리스크 해소와 수출 기회요인을 적극 활용할 경우 3분기 이후부터 우리나라 수출이 성장세로 전환될 것으로 예상- 기회: 中 방역 완화 및 경기회복, 러-우 사태 종결로 전후 복구 수요, 에너지 인프라 투자 확대(EU·중동 등), 원자재 가격 안정 기대감 등□ 권역: 신흥시장 중심의 수입 수요 예상, 對中 수출은 다소 위축◦ 일부 신흥시장의 수입 수요 증가*가 우리 기업의 수출 기회로 나타날 전망이며, 선진시장은 일부 수출 품목에 한해 수요 유지 예상*** ’23년 신흥시장 상품 수입 증가율 전망 (IMF): (CIS) 9.4%, (중동) 5.7%, (아프리카) 5.7%** (미·EU) 공급망 내재화에 따른 소·부·장 수출 기회, 對中 견제에 따른 반사이익 등◦ 우리나라와 원자재 및 중간재 교역규모가 큰 중국의 경기 부진과 불확실성 우려*로 對中 수출은 전년 대비 감소할 것으로 예상* 세계은행, “中 경제가 코로나 팬데믹과 방역 정책 등 상당한 위험에 노출돼 있다” (’22.12) → 경제성장률 전망 하향 조정: (’22년) 2.7%(△0.1%p), (’23년) 4.3%(△0.2%p)□ 품목: 소비위축 등 불확실성 장기화로 주력품목 수출 증가 둔화◦ 주력: 무선통신기기·컴퓨터 등 IT 수요 부진*으로 메모리반도체 재고조정은 ’23년 상반기까지 나타날 전망**, 선박은 수출 호조 예상**** ’23년 글로벌 IT기기 시장은 경기 침체 여파로 0.6% 소폭감소 예상(Gartner)** 재고소진, 차세대 D램(DDR5) 출시 등 하반기부터 메모리 단가 회복 기대(Trendforce)*** ’20년 4분기 이후 수주한 컨테이너선·LNG선 등 물량 인도 개시 예정(산업硏)◦ 신성장: 경기둔화에도 불구, 美·EU 등 주요국 친환경 정책 추진영향으로 전기차·이차전지* 관련 품목은 수출 성장 기대* 글로벌 순수전기차 판매량은 ’30년까지 연평균 37%씩 성장 예상(LMC Automotive), 이차전지 시장은 전기차 보급 확대로 ’30년 3,17억 달러로 증가 전망(SNE리서치)◦ 中企품목: 한류로 높아진 국가 인지도를 활용한 소비재(화장품 등), 자동차(중고차), 자동차부품 수출 증가 예상
편집부 2023-02-09
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중국 폴리스티렌 시장 동향

- 주요 수요처 전자제품, 완구 산업의 수요 확대로 시장 규모 성장 중- 중고가 폴리스티렌 수요 증가… 고급 폴리스티렌 수입의존도 높은 편상품명 및 HS Code폴리스티렌은 가공하기 쉽고 높은 굴절률을 가지는 플라스틱 원료로 스티렌을 주원료로 배합해 가열, 연화, 냉각의 과정을 반복해 제작된다. 전기절연도가 높고 흡습성이 낮은 특성 때문에 전자제품, 건축자재, 포장재료 등으로 다양하게 사용된다. 제품의 성질에 따라 착색성이 우수한 범용 폴리스티렌(GPPS)과 내충격성과 유연성이 높은 고충격 폴리스티렌(HIPS)로 분류된다.폴리스티렌 시장현황전자제품, 완구류 등 폴리스티렌을 활용하는 산업의 수요가 높아지면서 시장이 확대되고 있다. 화경산업연구원(华经产业研究院)은 폴리스티렌 주요 수요산업인 전자제품, 완구 등에 대한 소비자들의 수요가 높아지면서 폴리스티렌 시장 규모가 성장하고 있다고 분석했다. 2021년 중국의 폴리스티렌 생산량은 328만 톤으로 301만 톤을 생산한 2020년 대비 9% 증가했다. 고충격 폴리스티렌(HIPS)는 2021년 기준 133만 톤 생산됐으며, 범용 폴리스티렌(GPPS)는 194만 톤 생산됐다.폴리스티렌은 중국 시장 내에서 가전제품 및 전자기기 분야에서 가장 많이 활용되고 있다. 전자제품 분야가 폴리스티렌 시장에서 차지하는 비중은 2020년 기준 52%이며 완구류, 포장기기류, 의료기기는 각각 10%를 차지한다. 폴리스티렌은 종류에 따라 주로 사용되는 산업 분야가 다르다. 고충격 폴리스티렌(HIPS)는 냉장고, TV 등의 가전제품 케이스, 고급 완구 및 플라스틱 제품에 활용된다. 범용 폴리스티렌(GPPS)는 일반 장난감 및 문구, 생활용품, 포장재료 등에 이용되고 있다. 중상산업연구원(中商产业研究院)은 중국 소비자들의 고급 제품에 대한 수요가 높아지고 환경 보호에 대한 인식이 심화되면서 고충격 폴리스티렌(HIPS)의 활용 비중이 높아질 것으로 전망했다.한편 소비자의 인식 변화로 중고가 폴리스티렌의 소비량이 빠르게 증가하고 있다. 화경산업연구원(华经产业研究院)에 따르면, 품질이 우수한 제품에 대한 소비자의 수요가 높아지면서 저가 폴리스티렌의 소비가 감소하고 중고가 폴리스티렌의 소비가 확대됐다. 중국 정부는 최근 폴리스티렌 기업을 포함한 석유화학 기업들의 생산량 확대 승인을 줄여나가고 있다. 중국산업연구원(中国产业研究院)은 중국 기업들의 폴리스티렌 생산능력은 최근 증가하고 있는 소비 수요를 충족하기 부족한 상황으로 중국의 폴리스티렌 수입 수요는 증가할 것으로 전망했다.경쟁 동향 및 주요 기업 현황중국은 고급 폴리스티렌의 해외 의존도가 높은 편이다. 기본적인 폴리스티렌 제품은 중국 기업이 생산할 수 있지만, 저온 내성, 황변 저항성 등의 성질을 가진 고급 폴리스티렌은 중국 기업에서 생산이 불가하다. 중금기신국제자문(中金企信国际咨询)에 따르면, 중국산 폴리스티렌은 주로 가전제품의 내부 재료 혹은 보온판, 포장재 등에 활용되고 있다. 고품질의 폴리스테린이 필요한 디스플레이, LED 도광판은 중국산 폴리스테린의 품질 안정성이 떨어져 수입산 폴리스티렌이 이용되고 있다. 중국 기업들 중 고충격 폴리스티렌(HIPS) 중 고광택, 저온 내성과 같은 고급 고충격 폴리스테린(HIPS)을 생산할 수 있는 기업은 거의 없는 상황이다.중국 내 폴리스티렌 생산기업은 주로 화동(华东)지역과 화남(华南)지역에 분포한다. 화동지역과 화남지역은 폴리스티렌의 주요 수요처인 가전제품, LED, 포장재 제조업체가 다수 위치한 지역으로 주요 도시로 상하이(上海), 광저우(广州) 등이 있다. 화동지역의 폴리스티렌 연간 생산능력은 260만 톤이고, 화남지역의 폴리스티렌 생산능력은 69만 톤이다. 2021년 기준 범용 폴리스티렌(GPPS)의 생산능력은 224만 톤으로 화동지역이 139만 톤으로 62%를 차지했고 화남지역이 42만 톤으로 18%를 차지했다. 2021년 고충격 폴리스티렌(HIPS)의 생산능력은 156만 톤인데, 화동지역이 121만 톤으로 77%, 화남지역이 27만 톤으로 17%를 차지했다.해외 기업들의 중국 제조법인은 광둥성(广东省)과 저장성(浙江省) 일대에 다수 위치한다. 기업 정보 플랫폼 치차차(qichacha.com)에 따르면, 미국의 DOW(陶氏)는 중국 내 본부를 상하이(上海)에 두고 장가항(张家港), 광저우(广州) 등에 생산공장을 총 7개 운영  린 기업으로 산동옥황화공(山东玉皇化工), 닝보이만신소재(宁波利万新材料), 다롄자성신소재(大连嘉盛新材料) 등이 있다.중국 폴리스티렌 수입 동향2020년 기준 중국의 폴리스티렌 수입량은 136만 톤으로 130만 톤을 기록한 2019년 대비 약 5% 늘어났다. 2020년의 수입량은 136만 톤으로 2017년의 68만 톤과 비교할 때 수입량이 80% 이상 증가했다. 2021년 들어서는 수입량이 119만 톤으로 2020년 대비 12% 감소했다. 중국의 폴리스티렌 수입은 일반무역 형태가 전체 수입량의 65%를 차지하며 원료 가공무역이 30%를 차지한다.한국은 중국의 폴리스티렌 2위 수입국이다. 2021년 기준 중국의 폴리스티렌(HS Code: 3903.11) 수입금액은 6,411만 달러인데, 한국으로부터의 수입금액은 879만 달러로 3,279만 달러를 수입한 미국에 이어 2위를 기록했다. 중국의 폴리스티렌 수입 상위 3개 국가는 미국, 한국, 대만으로 해당 국가들의 수입액 총합은 2021년 중국 전체 수입액의 78%를 차지한다. 2022년 9월 기준 중국의 한국으로부터의 누적 수입액은 555만 달러로 1,783만 달러를 기록한 미국에 이어 수입국 순위 2위를 유지하고 있다.관세 및 수입 규제폴리스티렌을 중국으로 수출하는 경우 한중 FTA 협정세율로 수출하는 것이 유리하다. 폴리스티렌(HS Code: 3903.11)은 기본세율이 8%지만, 최혜국 세율을 적용받는 경우 6.5%이다. 한국 관세청에서 발급한 원산지 증명서를 취득하면 한-중 FTA 협정세율에 따라 1.3%의 관세율로 수출할 수 있다. 중국으로 폴리스티렌을 수출하는 경우 현지 통관절차 중 MSDS(화학품안전설명서) 중문 번역본 및 중문 GHS(국제화학물질분류) 라벨을 제출해야 한다.시사점중국의 폴리스티렌 시장 규모는 향후에도 계속 커질 것으로 전망된다. 중금기신국제자문(中金企信国际咨询)은 2025년과 2026년 중국의 폴리스티렌 수요량을 각각 600만 톤과 635만 톤으로 예측했다. 2021년 중국의 폴리스티렌 생산량인 328만 톤과 비교했을 때 2026년의 수요 규모는 2021년 생산량의 2배에 달할 것으로 전망된다. 중국산업연구원(中国产业研究院)은 중국 정부의 석유화학 기업의 신규 생산량 확대 승인이 엄격해지는 추세 속에서 중국 내 폴리스티렌의 수요가 증가하기 때문에 중국 시장 내 폴리스티렌 공급 부족 상황이 이어질 것으로 예측했다.중국에서 폴리스티렌이 활용되는 산업 분야는 계속 늘어나고 있다. 화경산업연구원(华经产业研究院)에 따르면, 각 산업의 폴리스티렌 수요는 다양해지고 있으며, 폴리스티렌 기업들은 성능 개선 및 연구개발을 통해 변화하는 수요에 대응하고 있다. 폴리스티렌 기업들은 고무, 유리, 기타 섬유를 폴리스티렌과 혼합하며 충격 저항성, 투명성, 내연성을 높인 제품들을 출시하고 있다. 국내에서 폴리스티렌을 제조 및 수출하는 기업들은 최근 중국 폴리스티렌 시장의 트렌드에 주목할 필요가 있다. 자료: 중상산업연구원(中商产业研究院), 화경산업연구원(华经产业研究院), 중국산업연구원(中国产业研究院), 중금기신국제자문(中金企信国际咨询), 쯔옌산업연구원(智研产业研究院), 한국무역협회, 관세법령정보포털, KOTRA 톈진무역관 정리
취재부 2023-01-16
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미국 리튬이온 배터리 시장 동향

- 리튬이온 배터리는 미래 에너지 산업의 핵심, 전기자동차를 중심으로 수요 폭발적 증가- 주요 배터리 제조업체들은 미국 각지에 공장을 구축, 생산능력을 확대하기 위한 경쟁 중상품명 및 HS Code리튬이온 배터리는 높은 에너지 밀도로 고용량, 고효율 구현이 가능해 소형 가전·IT 기기·ESS·전기자동차에 이르기까지 활용영역이 매우 넓다. 그뿐만 아니라 최근 글로벌 기후 위기로 인해 탄소 중립 사회로의 전환 요구가 높아지고 있는바, 리튬이온 배터리는 미래 에너지 산업의 핵심이라고도 볼 수 있다. 리튬이온 배터리의 HS Code는 크게 ‘축전지(격리 판을 포함하며 직사각형이나 정사각형인 지에 상관없다)’로 정의된 8507호에 속하며 세부적으로는 해당 호의 하위 품목인 8507.60호(리튬이온 축전지)로 분류된다.시장 동향2022년 9월 시장조사기관 IBIS World에서 발행한 리튬이온 배터리 제조시장 분석에 따르면, 2022년 미국의 리튬이온 배터리 산업 매출은 총 180억 달러 규모이다. 2017년부터 2022년까지 5년간 점점 더 다양한 전자제품에 리튬이온 배터리가 탑재되고 이러한 제품을 생산하는 기술장벽이 점차 낮아지면서 시장이 빠르게 성장했다. 특히 미국에서는 2022년 전기자동차에 대한 수요가 급증하면서 자동차용 리튬이온 배터리 부문은 40.1%를 차지해 가장 큰 시장 규모를 형성하고 있다. 휴대폰 배터리 부문이 그 뒤를 이었고, 태블릿, 컴퓨터 및 기타 충전식 소비재에 사용되는 배터리 수요도 계속 증가하는 추세인 바 23%의 시장점유율을 보였다. 한편 현재 규모는 크지 않으나 성장 중인 그리드 스토리지 부문에서도 리튬이온 배터리의 비중이 높다. 2022년 그리드 스토리지 부문은 매출의 6.8%를 차지했으며 2021년에 통과된 인프라 투자 및 일자리 법으로 인해 최근 인프라에 대한 미국 정부 지출이 증가하고 있는 바, 해당 부문의 수요는 향후 5년 동안 더욱 증가할 것으로 전망된다.현재 기준 최신 데이터인 Bloomberg New Energy Finance의 2017년 보고서에 따르면, 리튬이온 배터리의 가격은 2017년 기준 kWh당 162달러로 2010년보다 무려 83.8% 하락했다. 업계에서는 리튬이온 배터리의 가격이 조정되면서 전기자동차 및 에너지 저장 시스템과 같은 다양한 새로운 응용 분야에 대한 시장 수요가 폭발적으로 증가한 것으로 보고 있으며, 이러한 추세는 비철 금속 가격 상승에도 불구하고 지속될 것으로 분석하고 있다. 기술 발전으로 인해 리튬이온 배터리 생산이 더 간단해졌고 비용 효율적인 구조로 변화되고 있기 때문이다.환경에 대한 우려가 커지면서 전기자동차에 대한 미국 소비자의 선호도가 높아지고 있다. 미국에서 전기자동차가 대중화되는 데 큰 역할을 하는 테슬라의 기가팩토리는 대규모 생산능력과 규모의 경제, 수직계열화 등으로 리튬이온 배터리 가격을 더욱 낮출 것으로 기대된다. 이와 관련해 Bloomberg New Energy Finance는 북미 지역에서 전기자동차에 대한 수요가 폭발적으로 증가하면서 2022년과 2030년 사이에 북미 지역의 리튬이온 배터리 제조 능력은 약 7배 확장될 것으로 전망했다.또한, 미국에서는 리튬이온 배터리의 가격이 하락함에 따라 에너지 저장 애플리케이션의 배터리 수요도 증가하고 있다. 에너지 저장 애플리케이션에서 리튬이온 배터리는 태양열이나 풍력과 같은 재생 가능 에너지원을 통해 수집된 에너지를 저장하는 데 사용된다. 지난 5년간 기후 문제에 대한 우려가 커지고 미국 정부의 강력한 인센티브로 인해 재생 가능한 자원에서 파생된 에너지에 대한 수요가 증가했다. 미국 주 의회 전국 연합(National Conference of State Legislatures)에 따르면, 현재 미국 37개 주가 재생 에너지 포트폴리오 표준을 가지고 있으며, 이는 법적으로 유틸리티가 일정 비율 또는 양의 재생 에너지를 판매해야 한다는 것을 의미한다. 태양광 투자 세금 공제(ITC) 제도는 2022년까지 연장되었고, 2021년 바이든 행정부에서 통과한 인프라 투자법은 청정 전력망 개선에 650억 달러를 할당했는바, 이와 같은 정부의 인센티브 및 이니셔티브는 태양 에너지 및 기타 재생 가능 자원에서 생성된 에너지에 대한 수요를 지속적으로 증가시키면서 에너지 저장 솔루션을 제공하는 산업 제품에 대한 다운스트림 수요도 한동안 계속 증가할 것으로 전망된다. 태양광 발전의 전반적인 수요 둔화에도 불구하고 미국 정부 지원은 에너지 저장에 사용되는 리튬이온 배터리에 대한 수요를 강화하는 데 도움이 될 것으로 예상되고 있다.한편, 에너지 분야 전문 글로벌 연구 및 컨설팅 그룹 Wood Mackenzie의 분석에 의하면, 리튬이온 배터리 중에서도 2022년 기준으로 니켈-망간-코발트(NMC) 배터리는 리튬이온 배터리 시장의 대부분을 차지하고 있다. NMC 배터리는 에너지 셀 또는 전력 셀로 사용할 수 있도록 맞춤 제작할 수 있고 자체 발열률이 낮아 전기자동차용으로 선호된다. 이와 함께 최근에는 리튬인산철 배터리(LFP)의 수요 증가세도 주목받고 있다. LFP 배터리는 비용이 저렴하고 독성이 낮으며 안정적인 충전 성능을 보이면서 높은 수준의 신뢰성 덕분에 전기 오토바이, 골프 카트, 전기 스케이트보드 및 기타 소형 전기 운송 장치와 같은 운송 응용 분야에서 매우 수요가 높다. 또한 LFP 배터리는 의료기기, 전자 담배, 스마트폰과 태블릿을 비롯한 다양한 기타 애플리케이션에도 사용되고 있는바, 향후 안정적인 수요를 보일 것으로 전망된다.수입 동향2021년 리튬이온 배터리가 속하는 HS Code 8507.60 제품군에 대해 미국 전체 수입액은 약 80억9,400만 달러로, 전년 대비 약 70.5% 증가했다. 최대 수입국은 2021년 수입액 약 44억1,400만 달러를 기록한 중국으로, 전체 수입 시장의 약 54.5% 비중을 차지한다. 중국의 경우 정부 주도의 강력한 전기자동차 보급정책으로 내수가 활발하고 주요 기업인 BYD, CATL 등이 선전하며 수입국 1위 자리를 유지하고 있다. 중국으로부터의 수입액은 전년 대비 약 113.8% 증가했으며, 대만을 제외하고 대한민국, 일본, 독일 등 수입 상위 9개국으로부터의 수입액이 전년 대비 모두 증가했고, 특히 멕시코는 약 177.8%의 높은 증가율을 보였다.한편, 한국은 2021년 기준 전세계에서 두 번째로 미국에 리튬이온 배터리를 수출한 것으로 나타났다. 최근 3년간 한국의 대미 수출액은 꾸준히 증가하고 있다. 2021년 기준으로 대한민국은 미국으로 약 14억600만 달러 규모의 리튬이온 배터리 제품을 미국으로 수출하면서 전년 대비 수출액이 약 52.2% 증가했으며, 시장점유율은 17.4%를 기록했다.경쟁 동향미국의 리튬이온 배터리 시장은 LG에너지솔루션(한국), 삼성SDI(한국), CATL(중국), 파나소닉(일본), SK이노베이션(한국)과 같은 기업들이 지배하고 있다. 해당 기업들은 리튬이온 배터리 시장에서 견인력을 얻기 위해 고급 신제품을 연구·개발할 뿐만 아니라 다양한 기업과의 협력 전략을 채택하여 역량을 강화하고 다양한 지역에서 입지를 확장하고 있다. 특히 이들은 글로벌 공급망 재편 추세와 미국의 자국 내 생산강화 기조에 맞춰 미국 각지에 공장을 구축하면서 생산능력을 확대하기 위한 경쟁을 벌이고 있다.TechCrunch는 AlixPartners의 발표(2022년 6월 기준) 내용을 인용하며, 자동차 제조업체(OEM)와 배터리 공급업체는 북미에서 배터리 생산을 늘리기 위해 2026년까지 약 380억 달러 이상의 투자를 발표했다고 보도했다. 자동차 제조업체-배터리 공급업체의 미국 내 배터리 생산공장 투자와 관련한 주요 발표 내용은 아래와 같다. 이후 LG에너지솔루션은 2022년 10월 혼다와의 합작법인이 설립될 미국 중부 오하이오주의 배터리 공장부지를 구체적으로 확정 지었다고 발표했다. 해당 공장은 40GWh의 배터리 생산능력을 보유하게 될 예정이다. 삼성SDI도 미국 인디애나주에 크라이슬러 자회사인 스텔란티스 NV와의 합작 투자 배터리 공장 건설을 확정했다. 투자 규모는 25억 달러 이상으로, 해당 공장은 2025년 가동을 목표로 초기 연간 생산능력은 23GWh, 향후 33GWh로 확대할 예정이다.2022년 10월 BMW도 전기자동차와 배터리 부품 생산을 위한 미국 내 제조 공급망을 강화하기 위해 기존 사우스캐롤라이나주에 있는 공장 기반 운영에 약 17억 달러를 투자할 예정임을 밝혔다. 여기에는 약 100만 평방피트에 달하는 고전압 배터리 조립 공장을 건설하기 위한 7억 달러가 포함된다. Nissan, NEC 및 Tokin Corporation의 합작 투자로 설립된 일본 기반의 리튬이온 배터리 제조법인인 Envision AESC도 BMW와의 계약에 따라 인근에 연간 30GWh의 생산능력을 보유한 리튬이온 배터리 공장을 건설할 계획이다.한편 CATL은 미국 켄터키주와 사우스캐롤라이나주 등을 잠재적인 신규 배터리 생산 부지로 검토 중이었으나 건설 계획을 연기했다. 로이터 등 주요 언론은 이를 두고 미국 정부에서 발표한 인플레이션 감축법(IRA) 때문에 배터리 재료 조달에 드는 비용이 커지는 것을 우려한 결정이라고 보도했다.유통구조대부분의 리튬이온 배터리는 완성품의 구동을 위한 부품으로 취급되는 제품 특성상 주로 B2B 거래로 유통되고 있고 소비자용 소형 리튬이온 배터리는 일반적인 소매 유통채널을 통해 유통되고 있다.관세율, 인증 및 수입 규제US International Trade Commission에 따르면, 리튬이온 배터리는 기본세율 3.4%가 부과되는 제품이지만, 한미 FTA 협정세율 대상으로 무관세가 적용된다. 한편 리튬이온 배터리는 화재 위험성 때문에 비행기로 운송 시 여러 가지 제약 조건들이 있으므로 자세한 사항은 IATA(International Air Transport Association) 54th Edition Table 4.2를 참고할(https://agashirinov.files.wordpress.com/2015/10/ekp000017565.pdf) 필요가 있다. 또한 강제 사항은 아니지만 리튬이온 배터리 생산 업체는 UL 인증을 통해 배터리셀의 성능, 신뢰성 및 안전성을 보장하기 위해 적용 가능한 모든 산업 표준을 테스트하고 증명할 수 있다. (자세한 사항 확인: https://www.ul.com/services/battery-certification-services-cell-manufacturers)시사점미국의 바이든 행정부는 기후 위기를 해결하기 위해 2035년까지 탄소 공해가 없는 전력을 달성하는 에너지 경제를 구축할 것이라는 의제를 제시한 바 있다. 리튬이온 배터리는 이러한 의제를 달성하기 위한 핵심 동력원으로 미국에서 중요성이 더욱 커지고 있으며, 이에 따라 미국은 리튬이온 배터리에 대한 자국 내 공급망을 구축하고 전기자동차 및 전력망 저장 시장의 수요를 충족하는 배터리 제조 기반을 마련하는 노력을 당분간 지속할 것으로 전망된다. 특히 전문가들은 원자재의 공급망 문제가 미국의 리튬이온 배터리 산업의 위협 요인이 되고 있는바, 미국 정부가 지속 가능한 자국 내 배터리 공급을 위해 지원 가능한 모든 방식을 동원할 것이며, 공급망 문제를 우회하고 비용을 줄이기 위해 자체 배터리를 생산하는 자동차 OEM들도 늘어날 것으로 보고 있다.한편 글로벌 배터리 제조업체들은 에너지 밀도는 최대한 높이면서 가격은 최소한으로 낮추기 위해 고체 형태의 리튬 음극재 및 고체 전해질을 활발하게 연구하고 있다. 또한 리튬, 코발트, 니켈, 흑연과 같은 기존 리튬이온 배터리 소재에 대한 수요가 높아지면서 이들을 대체할 완전히 새로운 소재를 찾기 위한 노력도 지속하고 있으며, 아직 초기 단계이긴 하나 미국에서는 폐기되는 배터리에서 원료 물질을 회수하고 다시 배터리 제조에 활용하는 배터리 재활용 산업도 성장 중이다. 미국 시장에서의 안정적인 시장 주도권을 유지하기 위해서는 위와 같은 시장 흐름을 면밀히 분석하고 지속적인 연구개발 투자가 필요할 것으로 사료된다.자료: IBIS World, Bloomberg New Energy Finance, Global Trade Atlas, TechCrunch, National Conference of State Legislatures, Wood Mackenzie, AlixPartners, International Air Transport Association, U.S. Department of Commerce, Bureau of Census, US International Trade Commission, KOTRA 실리콘밸리무역관 자료 종합
취재부 2023-01-16
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미국 배터리 분리막 시장 동향

- 2022년 8월까지 수입액 기준 한국 2억903만 달러로 2위- 주요 배터리 기업을 중심으로 안정된 공급망 구축을 위한 협업 활발상품명 및 HS CodeHS Code 3921.19는 플라스틱으로 만든 그 밖의 판·시트(sheet)·필름·박(箔)·스트립, 그 밖의 플라스틱으로 만든 것으로 이차전지 제조에 사용되는 분리막(격리막, Separator)이 해당한다.자동차 연비규제 강화와 탄소 배출을 줄이기 위한 글로벌 자동차 기업들의 친환경 전략으로 전기차 시장은 급성장을 하고 있다. 노르웨이, 아이슬란드 등 북유럽 국가들은 2025년, 미국은 2050년을 목표로 내연 기관 차량의 등록 및 판매 금지 계획을 밝히고 있어 전기차 확대 보급이 전망된다. 최근 미국은 전기차 보급의 확대를 위한 주정부 차원의 지원과 규제가 발표되며, 전기차의 심장인 배터리 시장도 동반 성장이 전망되고 있다. 뿐만 아니라, 스마트폰, 태블릿, 각종 소형 가전제품의 소비 증가도 배터리 시장 성장에 영향을 주고 있는 것으로 나타났다. Research & Markets 조사 자료에 따르면, 2021년 세계 이차전지 시장은 576억1천만 달러에서 2025년에 832억4천만 달러로 연평균 10% 성장세가 예상된다. 미국 배터리 분리막 시장 동향2021년 발표된 EMIS자료에 따르면, 미국 배터리 분리막 시장은 2021년 461만9천 달러 판매를 기록했고, 2023년부터 2028년까지 연평균 14.8%의 꾸준한 성장이 예상되어 2028년에는 1,016만3천 달러의 규모에 이를 것으로 보여진다. 배터리 분리막은 이차전지에 사용되는 필수 소재로서 전기차 시장 수요 증가에 따른 배터리 수요 증가에 동반하여 시장 성장이 전망된다.배터리 분리막에 대한 이해배터리(이차전지)는 양극재, 음극재, 분리막, 전해액의 4가지 핵심 물질로 구성이 되며, 양극재와 음극재의 이온화에 의한 산화 · 환원 반응으로 전류가 생성된다. 양극재와 음극재가 물리적으로 접촉하여 화학 반응을 일으키면 화재가 발생할 수 있기 때문에, 필름의 일종인 분리막을 사용하여 이 둘 사이를 분리한다. 분리막은 충전과 방전이 이루어지는 동안에 전극 간 이동이 일어나는 통로 역할도 하기 때문에 배터리 성능 및 안전에 매우 중요한 역할을 한다. 얇은 분리막일수록 이온의 이동을 쉽고 빠르게 하여 배터리 출력을 높일 수 있고, 충전 시간을 줄여 줄 수 있다. 그러나 자동차용 배터리는 고온의 환경에 노출될 수 있기 때문에 내열성이 높은 분리막을 만드는 것이 기술개발의 핵심이다.분리막은 미세 다공성 고분자 필름으로 주로 폴리에틸렌(PE) 또는 폴리프로필렌(PP) 소재를 주로 사용하여 만들어진다. 폴리에틸렌(PE)은 플라스틱 필름, 지오멤브레인(geomembranes), 비닐봉지 및 병 등에 사용되는 가장 일반적인 플라스틱 유형이고, 폴리프로필렌(PP)은 선형 탄화수소 중합체로 섬유 및 플라스틱에 가장 다양하게 사용 가능한 고분자이다.Future Market Insights(FMI)에서 최근 공개한 보고서에 따르면, 재료 유형 중 폴리에틸렌(PE)이 2022년 기준 37.26%의 점유율을 보이며 지속적인 성장을 하고 있는 것으로 나타났다. 폴리에틸렌(PE)은 가격이 저렴하고, 우수한 열 수축률(thermal shrinkage) 및 전자 절연성(electronic insulation)을 가져 리튬이온 배터리 제조에 주로 사용된다. 또한, 분리막은 제조 공정에 따라 건식 분리막과 습식 분리막으로 나뉘는데, 건식은 폴리머만 녹여서 만든 필름을 연신 공정을 통해 구멍을 만들고, 습식은 용제를 섞어 고온에서 필름을 만들고 용매를 이용해 용제를 제거하는 방식으로 기공을 만든다. 습식 공정으로 만들어진 분리막은 구불구불하게 상호 연결된 기공 구조를 가진다. 이로 인해 더 많은 충전과 방전 주기를 제공하고 높은 에너지 밀도에서 사용 가능하기 때문에, 주로 전기차에 사용된다. 에너지 밀도 증가 및 충전속도 단축과 같은 배터리 성능을 높이기 위해 양극재와 전해질에 대한 연구를 중심으로 배터리 안정성에 직접적인 영향을 주는 분리막 개발에 대한 노력도 계속되고 있다. 내열성이 좋고, 수축이 적고, 우수한 저항력을 가진 세라믹 코팅을 습식 공정 중에 첨가해 분리막의 성능을 높이는 등 끊임없는 소재 개발이 진행 중이다.수입 동향이차전지 제조에 사용하는 분리막이 포함되는 HS Code 3921.19 기준, 2021년 미국의 수입액은 전년 대비 12.1% 증가한 약 7억9,983만 달러를 기록했다. 주요 수입국으로는 2022년 8월 기준, 28.3% 점유율을 보이며 아일랜드가 1위에 이름을 올렸고, 한국도 28%의 큰 점유율을 보이며 2위를 차지했다. 캐나다(11.4%), 독일(8.1%), 일본(5.9%), 중국(5%)이 그 뒤를 이어 주요 수입국으로 이름을 올렸다. 한국은 2021년 기준 2억4,208만 달러의 수입액으로 전체의 30%가 넘는 큰 점유율을 보이며 수입국 1위를 기록했었지만, 2022년 8월까지의 수입액 기준으로는 아일랜드가 소폭 앞섰다.경쟁 동향 및 주요 기업Mordor Intelligence가 발표한 최근 분석 자료에 따르면, 글로벌 리튬이온 배터리 분리막 시장은 여러 기업들이 서로 치열한 경쟁을 벌이고 있다. Asahi Kasei Corp., Toray Industries Inc., Sumitomo Chemical Co. Ltd, SK Innovation Co. Ltd, Ube Industries Ltd.등이 글로벌 상위 주요 제조기업에 속한다.유통 구조, 배터리 업계 내 공급망 다각화를 위한 활발한 협업배터리 제조용 분리막은 양극재, 음극재, 전해액과 함께 배터리 셀 제조의 핵심 소재로서, 배터리 밸류체인 안에서 미드스트림에 속한다. 이차전지 및 에너지 저장 관련 제품의 급격한 수요 증가는 분리막뿐만 아니라 업스트림에 속하는 리튬, 코발트, 니켈과 같은 특정 광물에 대한 수요 급증으로 이어졌다.배터리 소재 기업들은 빠르게 증가하는 배터리 수요에 충족을 위해 밸류체인 증설 및 확장에 힘을 쏟고 있는 것으로 보여진다. 지난 4월, Entek International은 미국 내 안정적이고 탄력적인 리튬-이온 배터리 분리막 공급을 위해 2025년까지 대규모 확장 계획을 발표 한 바 있다.Asahi Kasei 또한 일본에 습식 제조공장과 미국에 건식 제조공장을 두고 리튬-이온 배터리 분리막 생산을 늘리겠다고 밝힌 바 있다. 뿐만 아니라, 배터리 제조기업들은 양극재, 분리막 등 핵심소재 개발 생산의 내재화를 통해 원활하게 원재료를 수급하고 공격적인 시장 진출을 위한 가격 경쟁력을 갖추기 위해 노력하고 있는 것으로 보여진다. LG에너지 솔루션은 LG화학을 통한 양극재 생산 능력을 2026년까지 현재 기준의 7배 수준으로 늘리겠다고 밝혔고, 일본 Toray와 배터리 분리막 합작법인(JV) 설립을 발표한 바 있다. 삼성 SDI 또한 에코프로비엠과 양극재 생산을 위한 합작사를 준공했고, 분리막 제조기업, 더블유스코프에 지분 투자도 밝힌 바 있다. 관세율 및 인증이차전지 제조에 사용되는 분리막(Separator Film)은 HS Code 3921.19에 해당되며, 단위 Kg에 6.5% 관세를 적용하고 있지만, 한국은 무관세 적용 국가 중에 하나이다.배터리 분리막에만 별도로 해당되고 필수로 받아야 하는 인증은 없지만, 배터리 팩 전체에 요구되는 관련 국제 표준 ISO, IEC와 같은 에너지 저장장치 관련 이차전지 성능시험 및 안정성 평가 기준을 잘 숙지할 필요가 있다.시사점그동안 배터리 제조기업들은 전기차 수요가 높고 원자재에 대한 접근이 용이한 나라를 중심으로 발전해 왔다. S&P Global Market Intelligence 조사 자료에 따르면, 2021년 기준 중국이 전 세계 리튬 이온 생산량의 79%를 차지하며 558GWh 생산력을 기록, 독보적인 1위를 차지하고 있다. 그 뒤를 미국(44GWh), 헝가리(28GWh), 폴란드(22GWh), 한국(18GWh)이 이름을 올렸지만, 중국과의 격차는 큰 편이다.미국 IRA 법안에 포함된 전기차 보조금 혜택을 살펴보면, 배터리에 들어가는 핵심 광물과 부품의 원산지 비율에 따라 보조금이 차등 지원된다. 이는 앞으로 공격적으로 배터리 원재료 및 생산의 중국 의존성을 낮추겠다는 의지가 보여진다. 미국 배터리 제조 관련 기업에 근무하는 C씨는 KOTRA 디트로이트무역관과의 인터뷰에서 “고성능의 품질로 차별화된 제품 경쟁력을 확보하기 위해 노력하고 있으며, 연말에 공개될 예정인 배터리 핵심 부품에 구체적인 요건에 주목하고 있다”고 밝혔다. “법안에 따른 수혜를 최대화하기 위해 배터리 제조기업들은 미주 생산 현지화 및 미국과의 자유무역협정(FTA) 체결국을 중심으로 공급망 다각화와 협력 강화에 힘을 쏟고 있다”고 밝혔다.지난해 일본 자동차 기업, Toyota는 최초로 전고체배터리를 장착한 전기차의 시범 주행 영상을 공개하며 전고체배터리 연구개발의 의지를 보여준 바 있다. 기존의 액체 전해질로 구성된 배터리는 외부 충격 시 누액으로 인한 폭발 사고 등 안정성 문제와 온도 변화에 따른 증발이나 용량 개선의 한계들이 꾸준히 논의된 바 있다. 이에 일부 배터리 제조사뿐만 아니라 자동차 제조사들도 전고체배터리 연구개발 중이라고 밝힌 바 있다. 이는 전해액 누액에 의한 폭발 사고 위험은 없어지지만, 분리막과 냉각 장치 등 일부 배터리 요소가 더이상 필요 없어지기 때문에 관련 기업들은 앞으로 차세대 배터리 개발에 따른 시장 변화를 주시해야 할 것으로 보인다.자료: Research & Markets, EMIS, byjus.com, US Census Bureau, Mordor Intelligence, Zoominfo, Asahi Kasei Corp., Toray Industries Inc., Sumitomo Chemical Co. Ltd., SK Innovation Co. Ltd., Ube Industries Ltd., L.E.K research and analysis, Jeio Tech, S&P Global Market Intelligence, Harmonized Tariff Schedule, KOTRA 디트로이트무역관 자료 종합자료제공: KOTRA 
편집부 2022-12-13