사이트맵 ×

현대보테코

정책과 동향

엠쓰리파트너스
hnp인터프라
휴먼텍
한국마쓰이
기사제목
 베트남, 환경 문제 해결을 위한 친환경 포장 시장 확장- 플라스틱 폐기물을 줄이는 해결책의 일환으로 친환경 포장에 대한 중요성 대두- 베트남 정부, 2025년까지 친환경 소재 비닐봉지와 포장재로 100% 대체 강조  최근 몇 년간 폐기물 처리로 인한 환경 오염이 심화되고 기후변화로 인해 각종 재해 발생률이 높아지는 등 사회적 문제가 증가함에 따라, 환경 보호에 대한 중요성이 강조되고 있다. 특히, 베트남은 2024년 기준 연간 약 320만 톤의 플라스틱 폐기물을 배출할 것으로 예측되며, 아시아 태평양 지역에서 다섯 번째로 많은 플라스틱 폐기물을 생산하는 나라로 전망된다. 이에 플라스틱 폐기물을 줄이는 등 지속가능한 노력의 해결책 중 하나로서 친환경 포장의 중요성이 대두되고 있다. 친환경 포장은 재활용이 가능하며 생분해성 재료를 사용해 환경에 미치는 영향이 적은 것이 강점이다. 이에 베트남은 연간 플라스틱 폐기물 배출량을 크게 줄이고 지속 가능한 환경을 조성하기위해 친환경 포장 사용을 적극적으로 권장하는 추세이다.        시장동향 베트남의 포장 시장은 최근 몇 년간 빠르게 성장하고 있다. 포장 시장은 다양한 산업의 성장과 더불어 급격히 확대되고 있으며, 특히 식음료 분야에서 수요가 증가하고 있다. 2023년 기준, 베트남의 음식 포장 용기는 325억 4,510만 개가 유통되었으며 2028년에는 398억 7,940만 개의 포장용기가 유통될 것으로 추정된다. 식음료 포장 분야는 전체 포장 시장의 50% 이상을 차지하며 가장 큰 비중을 차지하고 있다. 이는 베트남의 급격한 도시화와 중산층의 증가, 소비 패턴의 변화에 따른 결과로서 집에서 조리를 하기보다는 식음료를 포장하여 먹거나 완제품을 사먹는 경우가 증가하였기 때문으로 분석된다.         베트남 정부는 환경 보호와 지속 가능한 발전을 위해 친환경 포장재 사용을 장려하고 있으며, 이에 따라 생분해성 포장재 시장도 빠르게 성장하고 있다. 시장조사 기관 Mordor Intelligence에 의하면, 2024년 베트남의 종이 포장 시장은 약 26억 달러에 달할 것으로 추정되며 2028년에는 41억 4000만 달러를 기록할 것이라고 분석했다. 베트남 종이 포장 시장의 연평균 성장률은 9.73%로 예측된다. 그러나, 매일 약 80톤 이상의 플라스틱 폐기물을 배출하는 베트남의 플라스틱 포장 시장도 연평균 성장률 8.39%을 기록할 것으로 추측되며 친환경 포장으로의 전환은 다소 시간이 걸릴 것으로 예상된다. 유통업 관계자 B씨와의 대면 인터뷰에 따르면 ‘다수의 베트남 사람들은 여전히 일회용 플라스틱 봉지와 같은 일회용 플라스틱의 사용을 선호하며 인식과 행동을 바꾸기 위해서는 다소 시간이 필요할 것으로 보인다’고 언급했다.  친환경 포장 관련 정부규제와 법률 베트남 정부는 플라스틱 폐기물을 줄이기 위해 다양한 법적 규제를 도입하고 있다. 2020년에 시행된 플라스틱 사용을 제한하는 결정문인 Decision 1316/QD-TTg는 2025년까지 상업 센터와 슈퍼마켓 등에서 비닐봉지 대신 친환경 소재 비닐봉지와 포장재로 100% 대체하고, 생성된 플라스틱 폐기물의 85%를 재활용하자는 내용을 담고있다. 또한, 2023년 발표된 결정문 Decision 3257/QD-BTNMT에는 환경 친화적인 플라스틱 포장에 적용되는 베트남 환경 라벨 기준을 안내하는 내용이 언급되어있다. 베트남 환경 라벨은 천연자원환경부(MONRE)의 환경 라벨 기준을 준수해야 인증받을 수 있다.      베트남의 친환경 포장 활용 기업 사례마산 그룹(Masan group)베트남 최대 민간기업인 마산그룹의 슈퍼마켓 체인점인 윈마트(WinMart)와 작은 슈퍼마켓인 윈마트플러스(WinMart+)를 운영하고 있는 윈커머스(WinCommerce)는 일회용 플라스틱 봉지 사용을 줄이기 위해 적극적으로 노력 중이다. 윈마트는 비닐봉지를 사용하지 않는 고객들을 위한 전용 계산대를 별도로 설치하고 계산대에 에코백을 전시해 소비자에게 에코백 사용을 홍보하고 있다. 또한, 30만동(약 12달러) 이상 결제하는 고객들에게 무료로 에코백을 제공하고 있으며, 추후에는 플라스틱 봉지를 사용하지 않는 고객에게 추가 할인이나 환급을 제공하는 등 친환경 마케팅을 계획 중에 있다고 밝혔다.       티에이치 그룹(TH Group)베트남의 주요 유제품 업체 중 하나인 티에이치 그룹은 일회용 비닐봉지, 숟가락, 빨대를 친환경 바이오 플라스틱으로 대체하는 등 플라스틱 폐기물을 줄이기 위해 다양한 대안책을 구현하고 있다. 티에이치 그룹의 티에이치 트루 마트는 2022년 기준, 비닐봉지의 플라스틱 함량을 15% 절감하였으며 이는 19톤에 달한다. 일회용 요거트 숟가락의 플라스틱 함량을 약 50% 절감하였으며 가까운 시일 내에는 요거트 숟가락의 플라스틱 함량을 완전히 없애기 위해 노력 중이다. 또한, 티에이치 트루 마트 매장으로 사용한 우유곽이나 분유 상자를 가져오면 에코백을 제공하는이벤트도 시행하며, 일회용 플라스틱을 줄이기 위해 노력하고 있다. 이는 현지 소비자로부터 큰 호응을 얻고 있으며, 기업의 이미지 개선에도 기여하고 있다.       시사점 베트남은 친환경 포장재 사용을 적극적으로 강조하고 있으며, 이를 통해 환경 보호와 지속 가능한 발전을 위한 중요한 발걸음을 내딛고 있다. 정부의 정책적 지원과 현지 기업들의 적극적인 참여로 베트남의 친환경 포장재 시장은 빠르게 성장할 것으로 예측된다. 베트남 정부는 2025년까지 플라스틱 폐기물의 75%를 재활용하고 2026년 부터는 마트에서 일회용 비닐봉투의 사용을 전면 금지하겠다는 확고한 의지를 보이고 있다. 그러나, 아직까지 일회용 플라스틱 사용에 대한 정부의 규제나 관련 법률이 정확하지 않아 완전한 친환경 포장 사용으로의 전환에는 다소 시간이 걸릴 것으로 예측된다. 또한, 많은 국내외 기업들이 환경 보호뿐만 아니라 기업의 사회적 책임, 제품 경쟁력 강화 등을 위해 친환경 포장 시장에 다수 진입함에 따라 시장 경쟁이 과열되고 있다. 이에 관련 기업은 현지 포장 관련 전시회 참가를 통해 시장 트렌드를 분석하고, 동종업계의 경쟁사를 분석하는 등 면밀한 시장조사가 필요할 것으로 보인다.  * 출처: Statista, Euromonitor, 현지 언론(Voice of Vietnam, Nhan Dan), 각 기업 홈페이지  
이명규 기자 2024-07-23
기사제목
 인도 사출 성형기 시장 동향- 인도 제조업 성장에 따른 사출기 시장 동반 성장 전망제품명 및 HS 코드- 사출 성형기, HS 코드 847710  사출 성형기는 제조 산업에 필수적인 장비로, 플라스틱 원료를 금형에 주입하여 다양한 플라스틱 부품을 생산하는 데 사용된다. 이 기계는 사출 장치, 금형 및 클램핑 장치의 세 가지 주요 요소로 구성된다. 사출 성형기는 높은 정밀도를 지니며 복잡한 설계적 특성을 갖는 제품도 손 쉽게 생산해낼 수 있어 자동차, 전자, 포장 및 의료 기기와 같은 산업에서 없어서는 안 될 필수 요소이다. 인도 내 사출 성형기에 대한 수요는 급속한 산업화와 제조 부문의 성장에 힘입어 상당한 증가세를 겪고 있다. 자동차, 소비재, 포장, 전자 및 의료와 같은 분야에서 사출 성형이 중요한 역할을 하고 있으므로, 고품질의 비용 효율적인 사출 성형 솔루션에 대한 수요가 증가하고 있다. 특히 인도의 자동차 산업은 시장에서 발생하는 수많은 요구사항을 충족하기 위해 가볍고 내구성 있는 부품을 필요로 하고 있으며, 이에 따라 사출 성형기에 대한 다양한 수요가 파생되고 있다.  인도 사출 성형기 시장 동향 FMI(Future Market Insight)에서 발표한 보고서에 따르면 인도 사출 성형기 시장의 가치는 2023년 기준 약 7억 730만 달러로 평가되었으며, 이는 전년 대비 약 8% 성장한 규모이다. 또한 동 시장은 연평균 8.1%씩 성장하여 오는 2033년이면 15억 3,740만 달러 규모까지 확대될 것으로 전망된다. 2022년 기준, 인도 사출 성형기 시장에서 자동차 부문이 약 29.2%의 점유율을 차지했으며, 이는 빠른 속도로 성장하는 인도의 자동차 산업에서 사출 성형기 사용이 증가하고 있기 때문인 것으로 평가된다. 한편, 인도의 사출성형기 시장에서도 특히 ‘유압식 사출 성형기’의 성장이 두드러진다. 유압식 사출 성형기의 수요가 오는2033년까지 연평균 7.4%씩 증가할 것으로 예상되어, 장기적으로는 유압식 사출 성형기가 동 산업을 주도할 것으로 전망된다. 인도 정부는 사출 성형 산업의 국내 생산 및 수출을 장려하기 위해 다양한 정책들을 펼치고 있다. 특히 인도 정부의 "Make in India" 캠페인은 사출 성형 부문의 국내 성장을 지원하기 위해 관련 기업에게 비과세 인센티브를 제공하고, 해당 분야에 외국인 직접 투자와 기술 협력도 장려하여 국내 제조를 촉진하는 것을 목표로 하고 있다. 인도 사출 성형기 시장의 또 다른 특징은 지속 가능성과 재활용 플라스틱 사용에 대한 관심이 높아지고 있다는 점이다. 인도의 제조업체는 높은 에너지 효율, 폐기물 감소 및 재활용 재료 처리 기능을 제공하는 최신식 사출 성형기에 점점 더 많은 자본을 투자하고 있다. 최신식 기계는 에너지를 덜 소비하고 폐기물을 덜 생성하도록 설계되어 기업 및 환경 모두에게 이점을 제공하고 있다. 이처럼 전세계적인 ‘지속 가능’ 트렌드에 부합하기 위해 많은 기업들이 환경 규정을 준수하는 데 더욱 많은 투자를 할 것으로 전망된다.  사출 성형 기술의 발전 인도의 사출 성형 산업은 최근 몇 년 동안 상당한 기술 발전을 이루었다. 많은 회사들이 생산 공정에 스마트 사출 기계를 도입하고 있다. 사출 성형기의 생산, 운영 및 유지 보수를 모니터링하기 위해 센서 기반 기술과 AI를 적용한 것이다. 덕분에 제품의 품질과 생산 공정의 효율성이 향상되었으며, 신소재를 활용한 사출 방식의 채택 빈도 또한 높아지게 되었다. 또 다른 주목할 만한 점은 자동화와 로봇 공학을 사출 성형 산업에 도입한 것이다. 자동화 시스템과 로봇 팔은 적재, 하역 및 조립과 같은 반복적인 작업을 처리하는 데 점점 더 많이 사용되고 있으며, 인건비를 절감하고 생산 속도와 정확도를 높이는데 기여하고 있다. 덕분에 인적 오류를 최소화하고 최종 제품의 품질을 보장할 수 있게 되었다.  한국으로부터의 수입 동향과 규모 최근 몇 년 동안 독일, 일본, 중국 및 대만과 같은 국가로부터 고성능 사출 성형기 수입이 꾸준히 증가하고 있다. 이러한 수입 증가 추세는 우수한 정밀도, 더 높은 효율성 및 고급 기능을 제공하는 기계에 대한 수요 때문이며, 현지 제조업체는 아직 해외의 주요 경쟁기업 대비 동일한 품질이나 규모로 생산할 능력을 갖추지 못한 것으로 평가된다.         경쟁 동향 인도의 사출 성형기 시장에서 독일, 일본, 중국과 같은 글로벌 리더들은 강력한 입지를 확보하고 있으며 정밀성, 효율성 및 기술 통합으로 유명한 고급 기계를 제공하고 있다. 동시에 인도 국내 사출 성형기 제조업체도 혁신과 비용 경쟁력에 중점을 두고 상당한 진전을 이루고 있다. Electronica Plastic Machines, Windsor Machines 및 Ferromatik Milacron India와 같은 회사들은 국제 표준에 부합하면서도 보다 저렴한 기계를 개발하기 위해 R&D에 막대한 투자를 하고 있다. 이러한 현지 제조업체는 국내 시장에 대한 깊은 이해를 바탕으로 맞춤형 솔루션과 우수한 애프터 서비스를 제공하고 있다. 최근 ‘전략적 제휴와 파트너십’이 사출 성형기 시장 경쟁 구도의 핵심 트렌드로 부상하고 있다. 현지 제조업체와 국제 기업 간의 협력이 점점 더 보편화되고 있으며, 이를 통해 기술 이전, 제품 개발 개선 및 시장 범위 확대가 가능해지고 있다. 파트너십을 통해 인도 기업은 비용 우위를 유지하면서 글로벌 전문 지식을 활용하여 시장에 균형 잡힌 제품을 제공할 수 있게 되었고, 국제 기업은 인도시장 점유율을 유지할 수 있게 되었다.        유통 구조 인도 사출 성형기 시장의 유통구조는 제조업체, 유통업체 및 딜러 네트워크를 포함한다. 국제 제조업체는 일반적으로 공인 유통업체 및 현지 파트너를 통해 인도 시장에 진출하고 있다. 이러한 유통업체는 기계의 수입, 세관 및 규정 준수, 현지화된 마케팅 및 판매 활동을 담당한다. 국내 사출 성형기 제조업체는 종종 직접 판매와 광범위한 딜러 네트워크를 결합하여 인도 전역에 제품을 유통한다.        관세 정보 우리나라는 인도와 CEPA 자유무역협정이 체결 되어있어 관세혜택을 누릴 수 있으며, 덕분에 중국, 독일 등 경쟁 국가 대비 가격 우위를 점하기에 유리하다.       반덤핑 관세(ADD) 인도 무역구제총국(DGTR)에 따르면 2024년 3월 29일 기준 중국과 대만에서 생산되거나 수출되는 플라스틱 가공 기계의 수입품에 대한 반덤핑 관세 부과에 대한 조사가 현재 진행중이다.       인증 BIS(Bureau of Indian Standards) 필수 인증 목록에 플라스틱 사출 성형기는 포함되지 않는다. 따라서 현재로서는 인도 시장에서 이러한 제품을 판매하거나 수출하는 데 필요한 필수 인증이 존재하지 않는다.  시사점 인도 제조 부문의 강력한 성장과 첨단 제조 기술에 대한 수요 증가에 힘입어 한국의 사출 성형기 및 부품 공급업체에 상당한 기회가 생길 것으로 전망된다. 인도 정부의 '메이크 인 인디아(Make in India)' 정책은 현지 제조업을 촉진하고 외국인 투자를 유치하는 데 중요한 역할을 했으며, 한국의 사출 성형기 공급업체의 진출에 유리한 환경을 조성한 것으로 평가된다. 인도 제조업 부문의 수 많은 기업들은 신뢰할 수 있고 기술적으로 진보된 사출 성형기를 적극적으로 찾고 있으며, 한국의 공급업체는 이를 제공할 수 있는 유리한 위치에 있다. 정밀 엔지니어링, 내구성 및 혁신적인 기술력에 대한 한국 제조업의 명성은 특히 자동차, 전자 및 소비재 부문에서의 요구사항과 잘 들어맞는다. 또한 인도 시장에서 지속 가능성과 에너지 효율성의 중요성이 커지면서 첨단 기능과 친환경 기술로 잘 알려진 한국의 사출 성형기에 틈새 시장을 제공할 수 있을 것이다. 한편, 한국과 인도 기업 간의 전략적 협력과 파트너십도 한국 공급업체의 시장 진입에 도움이 될 수 있다. 한국 기업은 현지 유통업체 및 서비스 제공업체와 파트너십을 맺음으로써 현지 전문 지식을 활용하고, 네트워크를 구축하고, 지역 시장 역학을 이해할 수 있다. 인도에서 개최되는 무역 박람회, 산업 컨퍼런스 및 B2B 회의에 참여하여 비즈니스 협력 기회를 노려볼 수도 있을 것이다. Vijaydeep Mold의 이사 Shah씨는 KOTRA 뭄바이무역관과의 인터뷰를 통해 다음과 같이 언급했다. "한국 공급업체는 성공적인 인도 시장 진입을 위해 몇 가지 주의 사항을 고려해야 합니다. 우선, 인도의 규제 환경과 비즈니스 관행을 이해하는 것이 중요합니다. 여기에는 수입 관련 규정, 세금 구조 및 제품에 적용될 수 있는 산업별 규정을 숙지하는 것이 포함됩니다. 또한 현지 비즈니스 관행, 문화적 뉘앙스 및 시장 역학을 명확하게 이해하는 것은 성공적인 파트너십을 구축하고 경쟁 환경을 탐색하는 데 매우 중요합니다. 한국 공급업체는 효과적인 시장 침투와 판매 후 지원을 보장하기 위해 강력한 현지 파트너십과 유통 채널을 구축해야 할 것입니다."  * 출처: Indian trade portal, DGTR, BIS, ICEGATE, KOTRA 데이터베이스, KOTRA 뭄바이무역관 종합 
이명규 기자 2024-07-23
기사제목
 2024년 베트남 플라스틱 소재(PE) 시장 동향- 플라스틱 활용도 높아 플라스틱 소재에 대한 관심 및 수입 수요 지속- 생산 비용 절감, 환경 규제 대응 방안 고민 필요상품명 및 HS 코드      시장 동향 베트남 산업무역부(MOIT)에 따르면 2023년 베트남의 폴리에틸렌(PE) 수입량은 232만 톤, 수입액은 25억 8,000만 달러로 전년 대비 수입중량은 2.5%, 금액은 19% 감소했다. 특히 2023년 PE 플라스틱은 베트남 전체 플라스틱 소재 수입량의 34.1%, 총수입액의 26.4%를 차지했으며 평균 수입 가격은 톤당 1,114달러 수준이었다.        플라스틱 제품의 제조 공정은 플라스틱 재료를 가공해 형태를 변형하는 수준이어서 생산 비용 측면에서 플라스틱 원료 비용이 큰 비중을 차지한다. 이에 베트남의 주요 플라스틱 원료는 운송비를 절감하기 위해 주로 중국, 대만, 한국 등 동아시아 지역의 국가로부터 수입된다. 한편, 베트남 산업무역부 산하 베트남 산업통상정책연구원(VIOIT, Vietnam Institute of Strategy and Policy for Industry and Trade)에 따르면 2022년 기준 베트남 플라스틱 제조업체의 80% 이상이 남부 지역에 분포하는 등 베트남의 플라스틱 산업은 주로 남부 지역 위주로 발달해 있다. 이는 플라스틱 포장재 수요가 높은 가공 공장이 베트남 남부 지역에 많이 소재하고 있기 때문인 것으로 보인다. 플라스틱은 포장재 외에도 병, 각종 용기, 가전, 일회용 소비재 등 다양한 용도로 폭넓게 사용된다. 이에 베트남의 플라스틱 시장은 재화 소매시장과 전자상거래 시장과 깊은 연관이 있다. 2023년 재화 소매 판매는 전년 대비 8.6% 증가했으며 그 중 식품 부문은 11.7% 증가했다. 베트남 전자상거래협회(VECOM)에 따르면 2023년 베트남의 전자상거래 시장은 전년 대비 25% 이상 성장하여 250억 달러의 매출을 기록한 것으로 추정된다.  수입 동향 2023년 HS 코드 3901.90 품목 수입액은 전년 대비 10.6% 감소한 1억 3,200만 달러를 기록했다. 해당 품목 수입액은 해마다 변동이 있었지만 2019년부터 2023년까지 전반적인 상승 추세를 보였으며, 2019년 대비 2023년 수입액은 59.3% 증가한 것으로 집계됐다.       베트남은 운송비를 절감하기 위해 주로 주변국으로부터 1차 플라스틱 소재를 수입하고 있다. 이에 2023년 중국이 전체 수입의 52.7%의 비중으로 베트남의 HS 코드 3901.90 품목 최대 수입국 자리를 차지했으며, 대만과 한국은 중국의 뒤를 이어 각각 2위와 3위를 기록한 것으로 나타났다.       대(對)한 수입 동향 베트남의 한국으로부터의 HS 코드 3901.90 품목 수입액은 2023년 1,490만 달러로 전년 대비 15.1% 증가했다. 지난 5년간 한국으로부터의 수입은 증가 추세를 보이고 있으며, 2019년 대비 2023년 수입액이 약 16.4% 늘었다. 베트남에 PE를 수출하는 한국 기업으로는 대림산업, 롯데케미칼, GS칼텍스, SK지오센트릭 등이 있는 것으로 알려져 있다.       경쟁 동향 베트남의 PE 시장은 공급업체가 많아 경쟁이 치열하지만, 아직 기업별 시장 점유율이 비슷하고 압도적인 점유율을 통해 시장을 주도하고 있는 기업은 없는 것으로 나타났다. 베트남 현지에 진출한 기업으로는 앞서 언급한 한국 기업 외에도 사빅(SABIC, 사우디아라비아), 우즈베키스탄-한국 가스 케미칼(Uz-Kor Gas Chemical, 우즈베키스탄), 다우 케미칼(Dow Chemical, 미국), 케미엄 인터내셔널(Chemium International, 미국), 셰브론 필립스(Chevron Phillips, 미국) 등이 있으며 이들 모두 다양한 종류의 PE를 생산한다.        유통구조       플라스틱 산업은 주로 후방산업(upstream)과 전방산업(downstream)으로 대별된다. 후방산업은 원료 생산을 위한 막대한 초기 투자 자본 및 운전자본(working capital)이 필요해 아직 베트남의 플라스틱 산업의 업스트림(upstream)부문은 충분히 발전하지 못했으며 원료 대부분을 수입에 의존하고 있다. HS 코드 3901.90을 포함해 플라스틱 원료를 수입하는 것으로 알려져있는 베트남 기업 중 일부를 살펴보면 다음과 같다.       관세율 및 규제        한편, 베트남 천연자연환경부(MONRE)의 환경오염통제부(Environmental Pollution Control Department)에 따르면 베트남 가구는 월 평균 약 1kg의 비닐봉지를 사용하고 있으며, 플라스틱 쓰레기와 비닐봉지의 11%~12%만이 재활용되고 있어 환경 오염과 관련해 국가적 피해가 발생하고 있다. 플라스틱 남용에 따른 추가 피해를 막기 위해 베트남은 2022년 플라스틱 포장재 사용을 제한하는 ‘환경 보호법의 일부 조항에 대하여 상세히 규정하는 의정(시행령 08/2022/ND-CP)’을 발표했다. 이에 향후 베트남에 HS 코드 3901.90 품목을 수출하고자 하는 기업들은 아래 규제 내용을 미리 파악할 필요가 있다.       시사점 및 진출전략 플라스틱은 일상 생활은 물론 다양한 곳에 쓰이고 있으며, 베트남의 경제 발전에 따라 플라스틱의 활용도는 더 다양해질 전망이다. 지난 5년간 한국의 對베트남 HS 코드 3901.90 품목의 수출은 대체적으로 증가 추세이기는 하지만, 향후에도 이러한 흐름을 이어가기 위해서는 원유 가격 변동에 따른 리스크 해소와 각종 비용 절감을 통한 가격 경쟁력 확보 방안을 고민해 보아야 한다. 또한 최근 현지에서 강화되고 있는 환경 관련 규제 동향도 유심히 살펴볼 필요가 있다. 베트남 진출을 고려하고 있는 우리 기업들이 참가를 고려해볼 만한 플라스틱 관련 전시회는 다음과 같다.       * 출처: MOIT, ITC Trade Map, FPT Securities, Vietnam Industry and Trade Information Center, Vietnam Customs, Decree No. 08/2022/ND-CP, KOTRA 하노이무역관 종합
이명규 기자 2024-07-23
기사제목
튀르키예 포장재(PVC) 산업 동향 - 튀르키예산 가공육 수출 증가로 PVC 수요 다대- 한국산 PVC 튀르키예 수입 시장 내 4위 차지  품목명 및 HS Code 포장재(폴리염화비닐) 3904.10  시장 동향 2023년 기준 플라스틱 제품 시장 생산량은 1090만 톤, 시장 규모는 453억 달러를 기록했다. 이 중 포장재의 시장 규모는 300억 달러로 전체 시장규모의 66%를 차지한다. 생산량은 458만 톤으로 플라스틱 산업 내 규모가 가장 크다. 튀르키예 플라스틱 포장재 시장은 코로나 19 이후로 꾸준히 성장하며 지금까지 성장세를 이어오고 있다.       튀르키예 포장재 산업은 도시화 및 수출 증가 등으로 꾸준히 성장 중이다. 도시화에 따른 1인 가구 증가, 여성의 경제활동 참여 확대는 대용량으로 판매되던 식재로의 소분화에 영향을 미쳤다. 이로 인해 소포장 및 간편식품의 수요가 늘어나고 있다. 아울러, 튀르키예 포장산업협회(ASD) 관계자에 따르면 중동지역과 유럽으로 튀르키예에서 생산된 소세지 및 가공육 수출이 증가했다. 이에 따라 관련한 포장용 필름 수요가 증가하고 있다고 밝혔다. 주로 사용되는 포장재는 PVC다. PVC는 외부로부터 공기와 수분을 차단하고 모양변형이 쉬운 특징이 있다. 주 사용처는 수축필름, 식품용 랩, 햄∙소시지 필름, 용기 등이다.       수입 동향 2023년 기준 튀르키예의 PVC 수입액은 8억6000만 달러를 기록했다. PVC 최대 수입대상국은 미국, 이집트, 프랑스 순이며 한국은 수입액 기준 4위를 차지하였다.  코로나19 확산 이전 튀르키예는 프랑스와 러시아, 멕시코, 우크라이나산 PVC를 많이 사용했다. 그러나 코로나19 시기 중 미국과 이집트로부터의 수입이 프랑스로부터의 수입보다 커졌다.. 러시아와 우크라이나로부터의 수입은 전쟁으로 인해 큰 폭으로 줄어들었다.  한국산 PVC 수입액은 2023년 기준 8551만 달러를 기록, 한국산 수입액은 2019년과 비교하면 9% 증가했다. 2019년 기준 한국은 튀르키예 PVC 수입액 기준 9위를 차지했으며 2023년에는 4위로 올라섰다.       주요 기업 튀르키예 내 연질 플라스틱 포장(flexible package)을 생산하는 업체 중 13개는 튀르키예 전체 연질 플라스틱 포장 제품의 75%를 생산한다. 이들의 전체 생산량은 약 150만 톤이다.       유통 구조 산업용 플라스틱은 대체로 대형 유통업체가 해외로부터 원부자재를 수입한 후 튀르키예 국내에 판매하는 형태로 사업이 이루어지고 있다. 튀르키예는 플라스틱 원자재의 해외의존도가 높은 편으로, 자국 기업인 PETKIM이 단독으로 자국내 플라스틱 원자재 수요를 대응하기는 어려운 편이다.또한, 플라스틱을 생산하는 기업들은 중소 기업이 주를 이루고 있어 직접 대량의 원료를 수입 및 보관하기 어렵기 때문에 대형 유통업체를 통해 구매하는 것이 일반이다.  관세율∙인증 및 규제 PVC는 튀르키예로 수입 시 한-튀르키예 FTA 관세우대혜택에 따라 0%의 수입 관세가 적용되고 있다. 폐기물이거나 재활용품인 경우 터키 환경부로부터 수입 허가를 받아야 한다. 또한 동일하게 터키 환경부로부터 비위험 폐기물 확인을 받아야 하며, 환경보호기금 1 CIF%를 튀르키예 정부에 납부해야 한다.  시사점 튀르키예 포장재 시장은 꾸준히 성장 중으로 PVC 포장재 시장도 함께 성장했다. 소비자들의 삶의 편의성과 안전성에 대한 요구가 높아지며 식품 포장 형식이 점차 변화하기 때문이다. 이러한 점에서 튀르키예 포장재 시장은 한동안 성장세를 이룰 것으로 보인다. 그러나 환경 보호와 재활용에 대한 인식의 증가로 인해 PVC 포장재 사용 확대에 대한 우려도 있어 앞으로 환경 친화적이고 재생 가능한 소재로의 전화 또는 재활용 기술의 개발 수요가 늘어날 것으로 보인다.     * 출처: PAGEV, ASD, Istanbul Plastik, Uzmanlar_SM, Erikli, Gratis, Global Trade Atlas, Tariff-tr, KOTRA 이스탄불 무역관 자료 종합    
이명규 기자 2024-06-29
기사제목
 중국의 리튬 및 수산화리튬 공급망 현황 - 중국, 높은 리튬 제련기술력을 내세워 전 세계 수산화리튬 생산의 65% 차지- 중국의 최대 수산화리튬 수출 대상국가는 한국으로 전체 수산화리튬 수출의 71.7% 차지   중국, 전 세계 리튬 매장량 4위∙생산량 3위 차지 리튬은 주기율표상 가장 가벼운 금속으로 ‘하얀 석유’로 불린다. 미국 지질조사국(US Geological Survery)에 따르면, 2019년 1,700만 톤이었던 리튬 매장량이 2023년 2,800만톤까지 늘었다. 2023년 전 세계 리튬 매장량 1위 국가는 칠레로 약 930만 톤이 매장돼 있다. 이는 전 세계 리튬 매장량의 33.6%를 차지한다. 뒤를 이어 호주와 아르헨티나가 각각 22.4%, 13.0%를 차지해 전 세계 리튬 매장량 2위와 3위다. 2023년 중국에 매장된 리튬은 300만 톤으로 전 세계 리튬 매장량의 10.8%를 차지한다.      최근 몇 년 간 리튬배터리 시장이 커지면서 핵심 원자재인 리튬에 대한 수요가 급증했다. 이에 따라 리튬 생산량은 매년 더 빠른 속도로 증가하고 있다. 미국 지질조사국에 따르면 2019년 8만 6,000톤이었던 리튬 생산량은 2023년 두 배가 넘는 18만 톤을 기록했다. 2023년 호주가 연간 8만 6,000톤의 리튬을 생산해 리튬 생산량 1위 국가다. 이는 전 세계 연간 리튬 생산량의 46.6%를 차지한다. 두 번째로 많은 리튬을 생산한 국가는 칠레로 4만 4,000톤을 생산했다. 중국은 리튬 생산량 3위 국가로 전 세계 생산량의 17.9%를 차지한다. 상위 세 개 국가가 2023년 연간 생산한 리튬이 전 세계 생산량의 88.3%를 차지한다.      중국 리튬 생산량, 7년만에 14배로 늘어나 중국 자연자원부에 따르면 2022년 중국의 리튬 매장량이 전년대비 57.0% 늘어났다. 이 중 장시성(江西省) 매장량이 전체 매장량의 40%를 차지해 가장 많은 것으로 나타났다. 이외에도 칭하이성(青海省)과 쓰촨성(四川省)도 리튬 주요 매장 지역이다. 올해 1월 쓰촨성 간쯔장족자치주(甘孜藏族自治州) 야장현(雅江县)에서 매장량 1만 톤에 육박하는 리튬 자원이 발견됐다. 2023년 중국의 리튬 생산량은 2022년대비 46.0% 늘어난 3만 3,000톤이다. 중국의 리튬 생산량은 2017년 전년대비 195.7% 크게 늘어난 이후 증가율의 차이는 있으나 매년 늘어나고 있는 추세다. 2016년 2,300톤이었던 중국의 리튬 생산량은 7년만에 14배가 됐다.     중국, 높은 리튬 제련기술력으로 배터리 핵심소재인 수산화리튬 생산에서 높은 점유율 보여 글로벌 시장조사 기관 Statista에 따르면, 2024년 2월 시가총액 기준 세계 최대 리튬 생산 기업은 미국의 Albemarle사다. Albemarle사의 시가총액은 2024년 2월 기준 141억 1,000만 달러로 자동차 배터리용 리튬을 가장 많이 생산하는 기업이다. 상위 7개 기업 중에는 칠레기업 1개 사와 중국, 미국, 호주기업이 각각 2개사씩 자리잡고 있다. 중국의 톈치리예(天齐锂业)와 간펑리예(赣锋锂业)는 시가총액 기준 각각 세 번째와 네 번째로 큰 리튬 생산기업이다.     생산량 기준으로 2023년 가장 많은 리튬을 생산한 기업은 칠레의 SQM사다. SQM이 연간 생산한 리튬은 전 세계 리튬의 18%를 차지한다. 미국의 Albemarle사가 두 번째로 많이 생산해 약 전체 생산량의 17%를 차지한다. 중국의 톈치리예와 간펑리예의 연간 리튬 생산량은 각각 7%와 8%를 차지한다.      경제적으로 채굴 가능한 고품위 리튬은 호주와 칠레에 집중돼 있으며 중국은 자원보존 등의 이유로 다른 자원국보다 상대적으로 생산량이 적고 저품위 리튬을 위주로 생산하고 있다. 톈치리예와 간펑리예 등 중국의 대표적인 대형 리튬 생산기업들은 적극적인 해외투자를 통해 해외에서 고품위 리튬을 생산하고 있다. 한국무역협회에 따르면 중국은 높은 리튬 제련 기술을 보유하고 있어 세계 각국에서 채굴된 리튬은 중국으로 운반돼 고순도 리튬 화합물로 제련된다. 2022년 기준 전 세계 리튬 화합물 생산량 중 중국에서 생산된 비중이 65%다. 특히 수산화리튬 제련에 있어서 중국이 절대적 기술적 우위를 차지해 2022년 전 세계 수산화리튬 생산량 중 약 75%가 중국에서 생산됐다.  2023년 한국의 수산화리튬 수입 중 중국산이 79.6% 리튬배터리에 사용되는 리튬은 크게 수산화리튬과 탄산리튬으로 구분된다. 수산화리튬은 니켈과 합성이 용이하고 에너지 밀도가 높은 특징이 있다. 따라서 삼원계 배터리를 주로 생산하는 우리기업은 수산화리튬에 대한 수요가 높다. 반면 LFP 배터리 생산에 주력하는 중국기업은 탄산리튬에 대한 수요가 높다. 2023년 중국이 한국에 수출한 수산화리튬(중국 HS Code 28252010)은 44억 5,202만 달러로 2022년대비 50.0% 늘어났다. 한국은 중국의 수산화리튬 최대 수출 대상 국가로 2023년 한국에 수출한 금액이 중국 전체 수산화리튬 수출금액의 71.7%를 차지한다. 중국이 두 번째로 수산화리튬을 많이 수출하는 국가는 일본으로 2023년 기준 일본에 수출한 금액이 전체 리튬 수출금액의 24.2%를 차지한다.    한국은 수산화리튬(한국 HS Code 2825202000) 수입에 있어서 중국 의존도가 높다. 2023년 한국이 중국으로부터 수입한 수산화리튬은 전년대비 53.2% 늘어난 49억 2,688만 달러다. 2019년부터 2023년까지 한국이 중국으로부터 수입하는 리튬이 전체 리튬 수입에서 차지하는 비중은 매년 75%를 상회했다. 그 중 가장 높은 의존도를 보인 것은 2022년으로 중국으로 수입한 리튬이 87.9%를 차지했다.     시사점 미국 지질조사국에 따르면, 2023년 생산된 리튬 중 87%가 배터리 생산에 사용됐다. 리튬의 중요성이 확대됨에 따라 주요 생산국가와 기업 간의 경쟁도 치열해질 것으로 예상된다. 특히 높은 제련기술을 보유하고 있는 중국의 역할이 더욱 커질 것으로 예상되기 때문에 핵심 원자재에 대한 우리나라의 수입의존도가 높은 것을 고려했을 때 공급망 안정을 위해 수입처 다변화 등 대책이 필요하다.  * 출처: 한국무역협회, 미국 지질조사국, 중국 자연자원부, Statista, KOTRA 선전무역관 자료 등 종합  
이명규 기자 2024-06-25
기사제목
 미국 '자동 긴급 제동장치(AEB)' 의무화 - 2029년 부터 승용차와 경트럭에 장착 의무화- 추돌사고로 인한 인명 및 재산피해 감소 기대- 관련 소프트웨어 및 하드웨어 시장 확대 전망 지난 4월 29일 미국 교통부 산하 도로교통안전국(NHTSA·National Highway Traffic Safety Administration)은 2029년부터 승용차와 경트럭에 '자동 긴급 제동장치(AEB·Autonomous Emergency Breaking System)' 장착을 의무화하는 '연방자동차안전표준(FMVSS·Federal Motor Vehicle Safety Standard)'을 채택하는 규제를 확정 발표했다.  자동 긴급 제동장치(AEB)는 주행하는 차량의 전방 자동차나 사람 등의 장애물을 스스로 인식해 충돌이 예상되면 경보를 울리거나 브레이크를 자동으로 작동해 충돌을 방지해주는 시스템이다. AEB가 장애물과의 충돌을 인식하는 방식은 레이저 광선을 활용한 라이다(LiDAR·Light Detection and Ranging) 방식과 카메라와 레이더를 사용하는 방식이 있다.  라이다 방식은 레이저 광선을 쏘아 돌아오는 시간을 측정해 전방 차량과의 거리를 계산하는 방식으로 저속이나 짧은 거리에서 효과가 크다. 일반적으로 전방 12m까지 측정이 가능하다. 한편, 카메라와 레이더를 사용하는 방식은 음파를 쏘거나 카메라를 통해 전방을 주시하고 그에 따라 브레이크를 조작하는 방식이다. 빠른 속도에서 효과가 좋고 전방 200m까지도 측정이 가능하다. 이번 규제는 AEB 시스템을 통해서 충돌로 인한 사망자와 부상자, 재산 피해 및 관련 비용 등을 줄이고자 제정됐으며, 2021년의 초당적 인프라 법안(BIL·Bipartisan Infrastructure Law)의 요구에 근거한다. AEB 의무 뿐만 아니라 차선이탈 경고, 차선유지 보조, 전방충돌 경고 등 운전자 보조 시스템에 대한 FMVSS 요건을 수립할 것을 의무화하고 있다.  규제 주요 내용 규제 대상이 되는 차량은 총 중량 1만 파운드(약 4500kg) 이하의 승용차와 트럭, 버스로 거의 대부분의 세단과 SUV 차량 등에 적용된다. 해당 차량은 2029년 9월 1일까지 다음의 기준을 충족하는 AEB를 장착해야 한다.  우선 AEB는 최대 시속 62마일(약 100km)의 속도에서 전방 차량과 충돌하지 않도록 정지할 수 있어야 한다. 만약 전방 차량과 충돌이 임박한 경우에는 최대 시속 90마일(약 145km)에서 자동으로 브레이크가 작동될 수 있어야 한다. 그리고 AEB에는 운전자에게 충돌 위험을 미리 경고해주는 '전방충돌 경고 시스템(FCW·Forward Collision Warning System)'이 포함돼야 한다. FCW는 차량의 속도, 전방 차량과의 거리, 전방 차량의 상대속도 등을 모니터링해 전방 차량과의 거리가 너무 가까워지면 운전자에게 청각·시각적으로 위험을 알리는 시스템이다. 또한 AEB는 낮과 밤에 모두 보행자를 감지할 수 있어야 하며 충돌이 감지되면 보행자의 움직임에 따라 시속 31마일(약 50km)에서 40마일(약 64km)의 속도로 주행 중에도 자동으로 브레이크를 작동할 수 있어야 한다.      도로교통안전국에서는 규정에 맞는 AEB가 장착됐는지 테스트하기 위해 무작위로 추출된 자동차를 대상으로 검사를 실시한다. 테스트는 여러 단계를 거쳐 이뤄진다. 먼저 선행 차량 테스트는 전방 차량이 정지돼 있을 경우, 저속으로 달리는 경우, 주행 중에 감속하는 경우 등 각기 다른 시나리오에 대한 테스트가 이뤄진다. 모든 경우에서 전방 차량과 충돌하지 않고 멈춰야 테스트를 통과할 수 있다. 이 테스트에는 전방 차량 속도와 대상 차량의 속도 뿐만 아니라, 운전자가 브레이크를 작동할 때와 그렇지 않을 때, 낮 시간과 어두운 시간 등의 변수를 모두 포함한다. 보행자 AEB 성능 테스트에서는 전방충돌 경고 시스템(FCW)이 작동하는 지와 시속 6마일(약 10km)이상의 전진 속도에서 자동으로 브레이크가 작동하는 지를 검증한다. 보행자가 차량 앞을 횡단으로 지나갈 때, 정지 상태일 때, 차량과 같은 방향으로 움직일 때 등의 세가지 다른 상황에서 테스트가 이뤄지며, 횡단보도 방향과 차량중복, 보행자 방해여부, 보행자 속도 등의 요소를 포함한다.       한편, 트랙터 트레일러를 포함한 대형 차량에 대한 AEB 의무화 법안은 2023년 6월에 제안 공고가 있었으나, 아직 규제가 확정되지는 않았다.  규제 추진 배경 및 기대 코로나19 이후 교통사고 사망자가 급증함에 따라 관련 법안이 제안됐고, 빠르게 추진됐다. NHTSA의 사망사고분석 보고서(FARS·Fatality Analysis Reporting System), 충돌사고사례 보고서(CRSS·Crash Report Sampling System), 교통안전 데이터(Traffic Safety Facts)에 의하면, 2023년 자동차 후방추돌 사고로 인한 사망자는 4만990명에 이른다. 2022년 4만2514명에 비해 약 3.6% 감소했지만 팬데믹 이후 최근 몇 년간 크게 늘어났음을 알 수 있다.  지난 10년간(2010~2020년) 차량 추돌사고를 분석해 보면, 사고 사망자의 약 15~17%는 보행자였다. 또한, 후방추돌로 인한 사망사고의 70% 이상, 부상을 초래한 사고의 95%, 그리고 재산피해 사고의 96%가 1만 파운드 이하의 승용차와 경트럭에 의한 사고였다.  제한 속도에 따른 추돌사고를 살펴보면, 사망 사고 60% 이상이 시속 60마일(약 97km) 이하의 도로에서 발생했다. 한편 충돌사고로 인해 사망한 보행자의 70%는 제한 속도가 시속 45마일(약 72km) 이하의 지역에서 발생했다. 특히 보행자 사고의 대부분은 어두운 곳에서 일어났다는 특징이 있었다.      후방추돌 사고 자료를 토대로, 이번 법안의 적용 대상 차량 중량 및 AEB 기능이 적절히 반응해야 하는 주행 속도 등이 결정됐다. 미국 정부는 이 법안을 통해서 연간 최소 360명의 생명을 구하고 2만4000명의 부상을 예방할 수 있을 것으로 기대하고 있다.  규제 영향 및 시사점 자동차 제조업체의 자발적 합의에 따라 이미 신차의 약 90%는 자동 긴급 제동장치(AEB)가 장착돼있다. 하지만 지금까지 성능에 대한 구체적 의무 사항이 없었으며 공식적인 검증이 이뤄지지 않았다. 하지만 이번 규제를 통해서 AEB 성능에 대한 엄격한 표준이 설정됐기 때문에 자동차 제조업체들은 소프트웨어 업그레이드 및 관련 하드웨어 추가 장착이 필요해졌다. 최근 도로교통안전국에서는 확정된 법안을 기준으로 승용차 브랜드 6개를 대상으로 모의 테스트를 실시했다. 전방 차량이 멈춰있을 경우, 운행 중일 경우, 감속할 경우 등 세 가지 시나리오에 차량 속도와 어둡기 정도 등의 매개 변수를 포함한 테스트가 이뤄졌으나, 모든 항목에서 완벽하게 충돌을 피한 차량은 없었다. 이미 AEB 시스템이 장착된 대부분의 차량은 소프트웨어 업그레이드를 통해서 법안 기준에 부합할 수 있을 것으로 예상된다. 따라서 소프트웨어 업그레이드와 관련된 비용 증가가 예상된다. 하지만 일부 차량의 경우는 카메라나 레이더 등을 추가해야 할 것으로 보인다. 교통안전국은 신차 가운데 약 5%는 추가 하드웨어가 필요할 것으로 추정했다.  소프트웨어와 하드웨어 비용을 모두 고려할 때 최종 규정과 관련된 연간 비용은 2020년 기준 약 3억5406만 달러가 될 것으로 예상된다. 차량 한 대당 비용은 82달러로 추산되며 이는 차량 가격의 상승을 초래할 가능성이 있다. 하지만 이 규제가 시행됐을 때 사망자와 부상자의 감소로 인한 사회적 혜택은 매우 클 것으로 기대된다. 인명피해 감소를 도로교통안전국이 경제적으로 환산한 가치는 92억 달러에 달하며, 연간 비용을 제하더라도 높은 순이익이 발생하게 된다. AEB 시장 규모는 자율주행 차량 증가와 함께 확장되고 있다. 2023년 전 세계 AEB 시스템 시장은 368억 달러였으며 2031년까지 연평균 23%로 성장해 1925억 달러 규모가 될 것으로 전망된다(Strategy & Stats Insider). 미국을 포함한 북미 시장이 30~35% 점유율로 시장을 선도하고 있는데, 이번 규제로 인해 미국의 AEB 시장은 더욱 커질 것으로 예상된다.  테스트를 통과하기 위해서는 소프트웨어 및 센서 등의 하드웨어 업그레이드 필요성이 증가함으로써 시장 수요가 발생할 것으로 보인다. 특히, AEB 시스템 시장의 약 40-45%의 점유율을 차지하는 센서는 주변 환경의 변화를 측정해 잠재적 충돌을 감지하고 적절한 제동을 작동시키는데 중요한 역할을 한다. 시장조사기관 프리시던스 리서치(Precedence Research)에 따르면, 글로벌 센서 시장은 2020년 약 170억 달러를 기록했고, 연평균 10.4%로 성장해 2027년에는 약 394억 달러 규모가 될 것으로 전망된다.  한편, AEB 시스템과 연결돼 차량 충돌 전이나 미끄러운 도로와 같은 위험 상황에서 안전벨트의 진동을 통해 위험을 알려주거나 안전벨트를 당겨줘 운전자의 피해를 최소화하는 프리세이프 안전벨트(PSB·Pre-Safe Seat Belt)등의 수요도 함께 늘어날 전망이다. 우리 기업들은 규제 발표에 대한 시장 영향을 잘 파악하여 시장 수요에 발 빠른 대처가 필요하다.  * 출처: NHTSA, NPR News, Precedence Research, Reuters, Strategy&Stats Insider, KOTRA 애틀랜타무역관 자료 종합  
이명규 기자 2024-06-25
기사제목
 독일, EU의 대중국 전기차 관세 부과에 따른 반응과 향후 우리 기업 영향 - EU 집행위, 2024년 7월 4일 중국산 전기차에 최대 38.1%의 추가 징벌적 관세 부과 예정- 우리 수출 기업의 호재 가능성에도 중국의 맞대응 시 통상 갈등 확대 및 핵심 원자재를 중심으로 한 통상 불안 요인 부상 가능- EU, 중국산 전기차에 최대 38.1%의 잠정 상계 관세 부과 계획 발표  EU 집행위는 지난 6월 12일 중국산 전기차에 대한 反보조금 조사 잠정 결과와 상계관세 부과 계획을 발표하였다.* 주: 2023년 10월 4일 EU 집행위는 중국 전기차에 대한 反보조금 조사를 개시한 바 있으며, 늦어도 13개월(2024년 11월 4일) 내 종결할 예정이다. EU 집행위는 중국의 전기차 가치사슬이 불공정한 보조금 지원으로 혜택을 받고 있으며, 이것이 유럽 전기차 생산업체에 경제적 피해를 입힐 위협이 되고 있다고 잠정적으로 결론을 내렸다. 이에 따라 EU 집행위는 중국과 합의가 마련되지 않을 경우, 오는 7월 4일 잠정 상계관세 및 관련 근거에 대한 세부 내용이 담긴 규정을 관보에 게재할 예정이며, 이는 관보 게재일 다음 날부터 효력을 갖게 된다. 현재 중국의 비야디(BYD), 지리(Geely), SAIC가 反보조금 조사 표본으로 지정되었으며, 모든 전기 자동차에 이미 시행되고 있는 기존의 10%의 관세율에 기업별 보조금 수준에 따라 17~38.1%의 차등 관세*가 추가로 부과된다.* 주: 상기 3사에는 최종적으로 BYD 27.4%, Geely 30%, SAIC 48.1%의 고관세가 부과되게 된다. 조사에 협력했으나 표본으로 지정되지 않은 중국 내 기타 전기차 기업* 대상으로는 21%의 가중 평균 상계관세를 적용해 최종적으로 31%의 관세가 부과될 예정이다.* 주: EU 집행위에 따르면, 여기에는 BMW, Chery, Dongfeng, GWM, Leapmotor, NIO 등이 해당된다. 또한 8개월 동안 진행된 EU의 보조금 금지 조사에 협조하지 않은 중국 전기차 생산기업에게는 38.1%의 상계관세를 적용해 최종적으로 48.1%의 관세가 부과될 예정이다. 다만 이러한 잠정 상계관세는 최종 확정될 경우 시행될 예정이며, 이에 대한 최종 결정은 잠정 상계관세 규정 관보 게재 후(7월 4일까지) 4개월 내(11월 4일까지) EU 이사회 내 가중다수결 투표로(27개 회원국의 55% 이상 및 EU 전체인구의 65% 이상 찬성시 가결) 결정되게 된다.  EU의 대중국 전기차 관세 부과 관련 입장 차 EU 집행위가 중국 전기차에 대한 관세를 대폭 인상하기로 한 결정은 특히 독일에서 날카로운 비판을 불러일으키고 있다. 그러나 가장 중요한 서방 경제 국가들 사이에서는 중국의 불공정 무역 관행에 대해 더욱 강력한 조치를 취해야 한다는 데 공감대가 형성되어 있는 것으로 보인다. 독일과 헝가리, 스웨덴은 이번 조치가 중국과의 관계에 피해를 줄 것으로 예상하며 중국 전기차 관세 인상에 반대하는 한편, 프랑스와 이탈리아, 스페인 등은 EU 자동차 산업을 보호하고, 중국으로부터 투자 유치의 기회라 여기며 찬성의 입장을 나타내는 등 회원국별로 상이한 입장을 나타내고 있다. 또 G7 국가들도 목소리를 드 높이고 있는데, 최근 6월 중순 이탈리아에서 열린 G7 정상회담의 독일, 프랑스, 영국, 이탈리아, 일본, 캐나다, 미국의 정상들은 중국이 보조금과 같은 ‘비시장 경제’ 관행으로 유해한 과잉 생산을 만들고 있다고 말하고, 글로벌 시장이 왜곡되고 있다는 데 의견을 같이 했다. 정상회담 성명에 따르면, 일자리, 기업, 경제적 회복력은 물론 G7 국가의 안보까지 위험에 빠질 것이라고 한다. 자동차 관세에 대해 노골적으로 반대했던 독일 숄츠(Olaf Scholz) 총리*는 이 공식 입장을 지지했으나, 동시에 독일 정부는 유럽과 중국 간의 무역갈등이 여전히 진정될 수 있다는 기대감을 놓지 않고 있다.* 주: 독일 숄츠 총리는 이미 여러 차례에 걸쳐 EU의 징벌적 관세에 반대하는 입장을 표명한 바 있다. 이는 자유공정거래를 해치는 부작용을 낳기 때문이다. 즉, 독일 정부는 우호적인 해결을 기대하고 있으며, 비씽(Volker Wissing) 교통부 장관은 중국과의 무역분쟁이 독일에 ‘재앙’이 될 것이라고 경고하고 나섰다. 독일 재계에서도 이에 대해 다양한 평가가 있는데, 중국에 대한 EU 관세가 올바른 방식인가에 대해서는 찬반 논란이 크다. 한델스블라트(Handelsblatt)가 찬반의 입장을 분석한 바에 따르면, 찬성하는 입장의 경우, 만약 EU가 중국과 같은 독재국가가 국제 경쟁의 규칙을 지시하도록 허용한다면 EU는 권위와 신뢰성을 잃게 될 것이며, 따라서 징벌적 관세를 발표한 것은 올바른 조치라고 주장한다. 반면, EU가 발표한 이러한 특별관세는 유럽 자동차 산업을 보호하지도 않고, 소비자나 기후 보호에도 도움이 되지 않으며, 경쟁을 둔화시키고, 가격 상승의 위험이 있으며, 현재 세계에서 가장 혁신적이라 평가받는 중국 시장에서 유럽을 분리시키고 있다는 반대 의견도 상존한다. 또 주장된 위협과 관련하여, 중국 제조업체 BYD, Great Wall, X-Peng 및 Nio는 올해 초부터 독일에서 약 1만 대의 자동차를 판매했으며, 총 판매량은 110만 대인 상황이고, 다른 EU 국가에서도 중국인의 시장 점유율은 1%를 넘는 경우가 거의 없다며 중국의 입지가 크지 않다는 점을 든다. 즉, 중국 자동차 제조업체가 보조금을 받더라도 아직 유럽 고객의 관심을 끌지 못했다는 것이다.이 외에도 EU가 이제 중국 제조기업의 속도를 늦추면 전기차 전환이 지연될 것이라는 우려도 있다. 전기차와 디지털화 혁신을 주도하고 있는 곳은 유럽이 아니라 중국이기 때문이다. 즉, 이러한 미래 산업 전환에 대해 진지하게 생각한다면, 스스로를 폐쇄하지 말고 개방적인 자세를 견지해야 한다는 것이다.       한편, 최근 쾰른 소재 IW 독일경제연구소의 조사에 따르면, 대부분의 독일 산업 기업이 이 조치를 지지하고 있다고 한다. 독일산업연합(BDI) 역시 긍정적인 입장이다. BDI 이사회 회원인 니더마르크(Wolfgang Niedermark)는 중국의 국가 통제 하이브리드 경제 시스템이 다양한 기준에 따라 작동한다는 독일 업계의 합의가 있음을 확인하며, “EU도 방어 수단을 일관되게 사용하는 것이 논리적이다”라고 말한다. 현 시점에서 한 가지는 분명하다. 유럽의 관점에서 보면 중국이 굴복한다면 그것이 최선의 결과가 될 것이라는 점이다. 독일 정부를 이끄는 신호등 연정 정치인들은 확실히 이에 대한 기대를 갖고 있다. 자민당(FDP) 의회 그룹의 경제 정책 대변인인 후벤(Reinhard Houben)도 궁극적으로 관세를 피할 수 있기를 바라고 있다. IW의 국제 경제 정책 책임자인 마테스(Juergen Matthes)도 한델스블라트에 “중국이 가격 합의에 동의할 가능성이 있다”고 전하며, 긍정적인 입장을 내비쳤다. 즉, “중국에서 제조된 전기 자동차는 EU의 특정 최저 가격 이하로 떨어지지 않을 것”이며, 또 수출 수량에 대한 ‘자발적’ 제한에 대한 합의도 가능하지만, 또 다른 한편으로는 WTO를 준수하지 않을 가능성이 높다는 의견도 제시하고 있다. 마테스는 “어느 쪽이든 잠정 상계관세 위협으로 인해 EU는 협상에서 꽤 좋은 위치에 놓이게 되었다”라고 전하고, 무역 갈등을 피할 수 있는 우호적인 해결책이 나오길 기대한다고 밝히고 있다.  중국의 시선에서 본 협상 가능성은 낮은 것으로 평가 여기서 차후 중국이 과연 협상할 의향이 있는지에 대한 의문이 제기된다. 지금까지 중국 정부는 유럽의 우려를 무시해왔다. 베이징의 노선은 기본적으로 “생산 과잉은 없으며, 수출 수치의 증가는 단순히 중국 자동차 산업의 경쟁력을 표현하는 것”이라는 점이다. 전기차 제조업체를 육성하는 것은 국가 및 당 지도자 시진핑의 산업 정책 전략의 핵심 부분으로 중국 시주석은 수출에 의존하는 성장 모델을 구축하고자 한다는 것이다. 왜냐하면 중국 소비자들이 현재 자신들의 자금을 붙잡고 있기 때문이다. 국가는 심각한 부동산 위기를 겪고 있고, 지방자치단체의 금고는 비어 있다. 국가 원수는 중국 내수 시장의 약한 수요를 보충하기 위해 수출 경제를 강화하기를 원한다. 이로 인해 유럽과의 의사소통이 더욱 어려워졌으며, 중국은 자국의 원조 정책을 근본적으로 수정할 의향이 없을 것으로 보인다. 반면에 중국은 유럽을 소외시킬 여력이 거의 없다. 왜냐하면 다른 나라들은 오래전부터 전기차뿐만 아니라 중국의 다른 제품에 대한 시장을 봉쇄해 왔기 때문이다. 여기에는 미국뿐만 아니라 터키, 인도, 브라질과 같은 신흥 국가도 포함된다. 이는 일부 외교관과 전문가들이 최소한의 타협의 기회를 보고 있는 이유이기도 하다. 그러나 한델스블라트와의 인터뷰에서 중국 싱크탱크 메릭스(Merics)의 후오타리(Mikko Huotari) 대표는 중국 측에서 협상의 여지가 별로 없다고 보고 있다. 후오타리는 “어쨌든 조정과 작은 타협은 여전히 가능하다”라고 말하나, 유럽의 압력 때문에 중국이 산업 정책 의제와 지원 메커니즘을 포기하는 것은 불가능하다고 믿고 있다고 전한다. 이탈리아 보코니(Bocconi) 대학교 유럽 정책 결정 연구소의 경제학자 그로스(Daniel Gros) 역시 중국이 갑자기 전략을 바꿀 것이라고는 생각하지 않는다고 밝히고 있다. 그로스는 “중국은 항상 반응하는 방식으로 반응할 것이며 갑자기 유럽을 수용하지는 않을 것”이라고 말하고, 그러나 가장 극단적인 경우 독일이 유럽의 관세에 맞서 다수의 결집을 시도할 수도 있다고 전한다. 관세를 도입하려면 EU 이사회에서 가중 다수가 필요한데, 관세에 맞서 동맹을 맺기 위한 첫 번째 접촉자는 동부 국가와 스페인이며 이들 역시 관세 도입에 관심이 없다고 말한다. 중요한 질문은 관세가 WTO를 준수하는지 여부와 관세가 어떻게 계산되었으며, 관세 차이가 발생했는 지인데, 관세가 WTO를 준수하지 않으면 EU는 관세를 다시 취소해야 한다. 중국은 이미 WTO에 제소하겠다고 위협한 바 있다. 그러나 유럽은 추가 조치를 취할 권리도 보유하고 있다. G7 성명에는 중국에 대한 경고가 포함되어 있으며, 필요한 경우 근로자와 기업을 불공정한 관행으로부터 보호하기 위해 추가 조치를 취할 것이라고 한다. 한편, 독일 주재 중국 총영사이자 PowerChina Resources Ltd.의 대표를 역임한 바 있는 두춘권(Du Chunguo)은 2023년 중국 전기차 총 수출률은 12.7%이며, 중국의 두 최대 전기차 제조기업 BYD와 NIO는 독일에서 4.139대, 1,263대의 신차를 판매했으며, 이를 합치면 신규 등록된 폴크스바겐 전기차의 1/10도 근접하지 않는다고 전하면서, 중국이 과잉생산 수준과는 거리가 멀며 중국에서의 경쟁 압력은 유럽에서 상상할 수 없는 수준이라고 밝혔다. 아울러 중국은 몇 년 전 지역의 생산 보조금을 중단했고, 현재 R&D만 세제 혜택 형태로 지원되고 있으며, 이는 중국 내 모든 외국인 투자자에게도 적용된다고 전한 반면, EU는 2020년부터 2022년까지 총 3조 8,000억 유로의 보조금을 모든 산업에 지원했다고 지적했다. 더 나아가 두춘권은 무역전쟁에는 승자가 없으며, 디 리스킹(De-Risking) 전략은 비즈니스 관점에서 볼 때 ‘기회 감소’라고 우려의 목소리를 전했다.* 주: 위의 주장과는 달리, 독일 킬 소재 세계 경제연구소(IfW)의 연구에 따르면, 중국 최대 자동차 기업 비야디(BYD)에 대한 직접 보조금이 2020년 2억 3,000만 유로에서 2022년 20억 유로 이상으로 증가했다고 한다. 또, 쾰른 소재 IW 경제 연구소는 중국 기업은 유럽과 미국의 동종 분야 기업보다 거의 9배 더 많은 정부 지원을 받고 있으며, 중국은 중국 내에서 전기차만 생산하는 제조기업에 구매 프리미엄을 직접 지급해 수입차에 불리한 상황을 불러일으키고 있다고 지적한 바 있다.  서방 유럽 자동차 제조사 타격 우려 독일 경제일간지 한델스블라트는 EU 특별 관세로 무엇보다 서방 자동차 제조업체에 큰 타격이 예상된다고 보도했다. 중국 이외의 기업 역시 향후 EU에서 추가로 21%의 관세를 지불해야 하기 때문이다. EU는 중국 이외의 자동차 제조기업이 생산한 수입 차량에 대해서도 21%의 특별 관세를 부과하기를 원한다.* 주: Transport & Environment에 따르면, 전년도 유럽에서 판매된 전기 자동차의 거의 1/5이 중국에서 제조되었으며, 이는 금년에 1/4까지 증가할 수 있다고 한다. 그러나 여기에는 중국에서 생산돼 유럽으로 인도된 BMW나 테슬라 등 비중국 완성차 기업의 자동차도 포함된다. 유럽에서 순수 중국 브랜드의 시장 점유율은 2024년 11%로 증가할 것으로 예상된다. 미국의 싱크탱크인 로듐 그룹(Rhodium Group)의 전문가 제바스티안(Gregor Sebastian)은 스마트(Smart), 다치아(Dacia), 테슬라(Tesla)와 같은 브랜드가 SAIC와 같은 중국 회사와 함께 특별 관세의 ‘큰 패자’라고 말한다. 또 전기차 관세는 중국을 대유럽 수출을 위한 저렴한 생산 허브로 활용하는 테슬라(Tesla), BMW, Dacia 등의 비즈니스 모델의 일부를 파괴할 수 있다고 한다.** 주: 한델스블라트에 따르면, 테슬라는 2023년에만 EU에서 약 82,000대의 모델 3을 판매하였으며, 유럽에서 판매되는 테슬라의 거의 모든 모델 3는 중국에서 생산된다고 한다. 테슬라는 2023년 중국에서 제조된 차량을 유럽으로 가장 많이 수입한 기업이며, 중국의 SAIC 그룹은 약 8만 대의 자동차 판매로 2위를 차지한다고 한다. 베스트셀러 전기차 중 하나인 다치아 스프링 일렉트릭(Dacia Spring Electric)도 중국에서 생산되는데, 프랑스 르노 그룹에 속한 루마니아 브랜드는 상대적으로 낮은 전기차 제조 원가 때문에 매년 중국에서 약 58,000대의 전기 자동차를 유럽으로 수입하고 있다고 한다. 또 EU나 미국과 달리 여기에는 배터리 공급업체 네트워크가 있으며, 서구 브랜드 역시 중국 파트너의 경제 혜택을 누릴 수 있다. BMW, 메르체데스-벤츠 등 독일 자동차 제조사들도 중국을 전기차 생산 허브로 활용하는 사례가 늘고 있다. 한델스 블라트에 따르면, 예를 들어, BMW는 2020년부터 심양의 Brilliance와의 합작 공장에서 iX3 전기 SUV를 독점적으로 생산해 왔다고 한다. 이 중 15,000대는 2023년 유럽에서 판매되었다. 앞으로 BMW는 미니 쿠퍼(Mini Cooper)와 미니 에이스맨(Mini Aceman) 두 소형 전기차도 중국에서 생산할 예정이라고 한다. 또 2022년 슈투트가르트에 본사를 둔 메르체데스는 적자를 내고 있는 소형차 브랜드 스마트를 중국 지리그룹과의 합작회사로 이전했으며, 프랑스 함바흐(Hambach) 공장을 매각해 이제 스마트 자동차는 중국의 조립 라인에서 생산되고 있다. 2023년 약 9,700대의 스마트 차량이 EU로 수입되었다고 한다. VW 그룹의 일부인 세아트(Seat) 자회사 쿠프라(Cupra)도 최근 중국에서 전기 타바스칸(Tavascan)을 생산하기 시작했는데, 향후 EU에 수익성 있는 수출이 어려울 수도 있다는 분석이다. 볼보는 이미 벨기에에서도 EX30 전기 소형차를 생산할 것이라고 발표했는데, 폴스타 2 세단이 현재 중국에서 출시되고 있기 때문에 자매 브랜드 폴스타도 행동에 나서야 한다는 압박을 받고 있다고 한다. 볼보와 폴스타는 중국 지리그룹에 속해 있다. 이에 따라 독일 및 유럽 자동차 기업들은 긴장하고 있고, 손실을 두려워하고 있으며, 비판의 목소리 역시 크다. 독일 자동차산업협회(VDA) 역시 EU의 징벌적 관세를 비판하며 무역갈등으로 인해 양측 모두에 불이익이 있을 수 있다고 경고하였다. 독일 자동차산업협회는 독일 자동차 산업의 일자리 중 약 70%가 수출에 의존하고 있으며, 교역과 생산 면에서 프랑스보다 중국과 더 밀접하게 연관돼 있다고 지적하고 독일 입장에서는 EU의 징벌적 관세가 별 이익을 가져다 주지 못하나, 중국의 대응 조치로 인해 판매가 줄어들 경우 잠재적으로 발생할 수 있는 문제에 대해 큰 우려를 갖고 있다. 아울러 서방 자동차 제조업체들은 중국 기업 BYD(17.4%)와 Geely(20.1%)보다 처음에 더 높은 관세가 21%로 설정되었다는 점에 분노하고 있다. BMW와 Tesla의 경우 21%의 관세로 인해 중국에서 EU로의 수출이 매력적이지 않게 될 수 있다. BMW CEO 칩제(Oliver Zipse)는 “EU 집행위는 유럽의 이익을 훼손하고 있다”고 설명했다. 스마트 유럽은 이 결정을 자세히 평가하고 있지만, “스마트는 EU에서 브랜드의 장기적으로 지속 가능한 발전을 보장하기 위해 적극적인 조치를 취할 것”이라고 강조했다. 테슬라는 개별 관세 부과를 요청하였으며, 지난 6월 13일 유럽에서 모델 3의 가격 인상을 발표했다.  향후 시사점 및 우리 기업 영향 중국은 아직까지 협상에 나서지 않은 상황이다. 독일 하베크(Robert Habeck) 경제·기후보호부 장관은 예정된 회담을 위해 이번 주 6월 21일(금) 중국을 방문할 예정이다. 최근 불거진 자동차 관세 분쟁으로 중국 방문에 대한 불확실성이 큰 상황 속에서 우호적인 해결을 기대하고 있는 독일 정부의 노력이 결실을 보일 지 귀추가 주목되고 있다. 하베크 장관은 중국과 같은 특정국에 대한 의존도 감축을 위해 국가가 개입해야 한다는 분명한 입장을 갖고 있는 반면, 중국 내 독일 기업은 향후 중국에 대한 투자를 늘릴 계획이므로 그 행보에 대한 기대감이 큰 상황*이다.* 주: 중국 상하이 주재 독일 상공회의소(AHK) 대표 부테크(Maximilian Butek)는 중국산 전기차에 대한 관세를 공개적으로 비판하고 있으나, 독일 기업에게 가장 시급한 문제는 무엇보다 중요한 중국 시장에서의 공정한 경쟁이라고 강조한다. EU와의 관세 분쟁으로 인해 경제적 불확실성이 커지고 있는 상황 속에서도 대다수의 독일 기업의 계속 중국에 투자하기를 원하기 때문이다. 이는 중국 주재 독일 상공회의소의 설문 조사 결과로 참여 회원사 186개 중 투자 감축을 원하는 기업은 19%에 불과하다고 한다. 부테크는 중국 기업은 여러 분야에서 기술적으로 따라잡았기 때문에 시장을 그렇게 강력하게 보호할 필요가 없다는 입장이다. 따라서 특히 독일 기업들은 공정한 시장 접근, 공개 입찰 및 규정에서의 평등한 기회, 현지 경쟁기업과의 평등한 대우를 요구하고 있다. 중국과 유럽 간의 의존도를 볼 때 관세의 영향력이 클 것으로 예상되는 가운데, 독일에서는 중국의 전기차 생산 기업이 이미 우수한 제조 원가를 확보해 관세 부과에도 이익이 가능할 것이라는 전망도 나오고 있다. 또 다른 한편으로는 이번 EU의 추가 관세로 중국 전기차와 가격적으로 경쟁할 수 있는 기업들이 수혜를 입을 것으로 예상되고 있다. 우리 기업 역시 유럽 내 전기차 시장의 선도기업으로서의 안착을 위해 적극적인 경쟁을 해 나가고 있는 상황에서 전기차 판매에 반사이익을 기대해 볼 수는 있다. 그러나, 이번 EU의 조치가 타 산업분야로 확대될 경우 및 이에 대한 중국의 핵심 원자재 수출 제한 등 맞대응 조치가 이루어질 경우 국내 기업에게도 소재부품 수급에 부정적인 영향이 있을 수 있다. 또 더 나아가 독일 역시 보조금 조기 종료로 수요 예상 대비 전기차 판매가 저조한 가운데, 배터리 강국인 한국의 경우 배터리 생산 용량이 과잉현상을 초래할 가능성도 배제할 수 없다. 향후 EU의 중국산 전기차 관세 이행이 어떠한 파급 영향을 가져올 지 귀추가 주목되고 있는 상황에서 우리 기업은 현 시장의 리스크에 유연하게 대응할 준비를 갖추면서도, 독일 및 유럽 시장에서의 원가 경쟁 확보 등 시장 내 반사이익을 최대로 활용할 수 있는 판매 전략을 마련해야 할 것이다. 리스크를 최소화하고 기회를 확대해 나가는 전략적 행보가 중요한 시점이다. * 출처: 독일정부, EU 집행위, Global Trade Atlas, 쾰른 소재 IW 독일 경제연구소, Handelsblatt, Tagesschau, electrive.net 및 KOTRA 자체정보 종합  
이명규 기자 2024-06-25
기사제목
 美 캘리포니아, 2032년까지 '재활용 불가' 플라스틱 패키징 없앤다 - 2032년까지 일회용 패키징 및 식기류 재활용 가능 의무화한 SB 54- 캘리포니아주 관련 당국, 최근 SB 54 관련 세부 규정 초안 발표- 플라스틱 오염 감축 및 지속가능성 추구를 위한 본격 행보 시작돼  미국 내에서도 자유·다양성·환경 보호 등의 측면에서 가장 진취적인 지역으로 꼽히는 캘리포니아주는 지난 2022년 6월, 지역사회의 플라스틱 쓰레기 및 재활용 이슈를 해결하기 위한 ‘플라스틱 오염 방지 및 패키징 생산자 책임법(이하 SB 54)’을 입법한 바 있다. 2032년까지 캘리포니아주에서 생산 및 사용되는 모든 일회용 패키징 및 식기류를 재활용 혹은 퇴비화 가능하도록 의무화한 SB 54는 입법 당시 구체적인 시행 규정까지 함께 발표되지는 않았었다. 그 이후 약 2년에 가까운 현황 분석 및 준비 단계를 거쳐 캘리포니아주 당국은 지난 3월 8일 관련 세부 규정을 수립해 초안을 발표했다.  SB 54 개요 2020년 12월 캘리포니아 상원(Senate)에서 최초 발의된 SB 54 ‘플라스틱 오염 방지 및 패키징 생산자 책임법(Plastic Pollution Prevention and Packaging Producer Responsibility Act)’은 2022년 6월 30일 Gavin Newsom 주지사의 서명을 거쳐 최종 법제화됐다. SB 54 관할 기관인 캘리포니아 자원 재활용 및 복구국(California Department of Resources Recycling and Recovery, 이하 CalRecycle)의 발표에 따르면, 재활용 처리·수집 및 분류 시설을 포함해 재활용을 위한 인프라 구축에 필요한 비용을 지역사회의 재활용 업계나 납세자가 아닌 플라스틱 패키징 생산 업계가 부담토록 전환한다는 점이 이 법의 큰 특징 중 하나다. ‘생산자(Producers)’에는 일회용 패키징과 플라스틱 식품 서비스 용품(식기류)을 ‘생산(Create)’하는 기업뿐만 아니라 일회용 패키징 및 플라스틱 식기류에 자신들의 제품을 ‘포장(Package)’하는 기업도 포함된다. 이 생산자들은 플라스틱 오염이 환경에 미치는 영향을 해결하고 일회용 플라스틱 쓰레기 피해로 가장 큰 영향을 받는 취약 지역(Environmental justice communities)을 지원하기 위해 2027년부터 10년에 걸쳐 50억 달러(매년 5억 달러씩)를 모금해야 한다. 이 법의 또 다른 특징은 패키징 생산 업계의 기업들에 2032년까지 플라스틱 패키징 사용량의 감축과 재활용 및 퇴비화 가능성에 대한 의무를 지우는 것이다. 법에 따라 생산자들은 2032년까지 다음의 사항을 준수해야 한다.  • 주 내에서 판매되는 모든(100%) 일회용 플라스틱 패키징 및 식품 서비스 용품(식기류)이 재활용 혹은 퇴비화 가능할 것(100% of single-use packaging and plastic food service ware sold in the state is recyclable or compostable) • 일회용 플라스틱 패키징 및 식품 서비스 용품(식기류)의 65%를 재활용할 것(65% of single-use plastic packaging and food service ware is recycled) • 일회용 플라스틱 패키징 및 식품 서비스 용품(식기류)의 판매량을 25% 감축할 것(25% less single-use plastic packaging and food service ware is sold)      일회용 플라스틱 패키징 및 식품 서비스 용품(Single-use plastic packaging and food service ware)에는 다양한 업계에서 사용되는 일회용 플라스틱 및 비닐 포장재와 플라스틱으로 만들어진 일회용 식기류가 모두 포함된다. 특히 플라스틱으로 코팅된 종이 및 판지(Plastic-coated paper or paperboard), 세면용품 병(Toiletry bottles), 일회용 식기 볼(Bowls), 뚜껑(Lids), 컵(Cups), 휘젓개(Stirrers), 빨대(Straws), 숟가락·포크(Utensils) 등 광범위한 물품이 모두 포함될 수 있음에 유의할 필요가 있다. SB 54의 법률 본문 및 CalRecycle의 해당 세부 규정 수립과 관련된 상세 내용은 다음의 링크를 통해 확인할 수 있다. - https://leginfo.legislature.ca.gov/faces/billNavClient.xhtml?bill_id=202120220SB54, https://calrecycle.ca.gov/Laws/Rulemaking/SB54Regulations/  SB 54 세부 규정 주요 내용 3월 8일 CalRecycle이 제안한 SB 54 세부 영구 규정(Permanent regulations) 초안은 플라스틱 물질(재료)의 원천적인 감축, 재활용이나 퇴비화가 불가능한 재료의 제거, 재활용 가능 비율의 대폭적인 향상을 중점적인 목표로 삼는 SB 54 법의 이행에 초점을 맞추고 있으며 그와 함께 재활용 가능한 적용 대상 물질 유형을 목록화하고 있다. SB 54 법에서 요구하는 사항들을 달성하기 위한 ‘생산자 책임 확대(Extended producer responsibility, 이하 EPR) 프로그램’의 절차적 요건을 확립하는 것이 이 세부 규정의 큰 골자 중 하나다. 미국의 EPR 프로그램이란 제품의 수명 주기 동안 생산자에게 전반적인 제품 관리에 대한 책임을 부여하는 환경 정책 접근법 중 하나로, 이는 순환 경제에 기여하는 재활용 및 재료 관리 목표를 지지하며 환경에 끼치는 영향을 최소화하는 방향으로의 제품 디자인 변경 또한 장려할 수 있다. CalRecycle에서는 현재 페인트, 카펫, 매트리스, 약품 및 주삿바늘, 배터리 품목에 관한 EPR 프로그램들을 관할 중이며 SB 54 입법과 함께 패키징 분야에서도 EPR 프로그램을 관할하게 됐다. SB 54법은 CalRecycle의 승인을 통해 ‘PRO(Producer Responsibility Organization)’로 일컬어지는 생산자 조직을 2024년 1월 1일까지 반드시 구성하도록 규정한 바 있으며, 올해 1월 초 ‘Circular Action Alliance(CAA)’라는 조직이 첫 번째 PRO로 승인돼 패키징 관련 EPR 프로그램의 생산자 조직 역할을 하게 됐다. 첫 PRO로서 CAA는 향후 생산자 책임 시행 계획 작성, 원료 감축 계획 수립, 연간 예산 보고 및 참여 생산자들이 납부할 기금 비용 책정 등을 담당할 예정이다. 세부 규정은 또한 PRO가 적용 대상 물질 유형 목록 추가를 어떤 방식으로 추천할 수 있는지, 재활용 가능 비율 결정에 어떤 데이터가 사용될 수 있는지를 명시하고 있으며 제품에 퇴비화 가능 라벨링을 하기 위한 요건 및 소비 후 재활용 소재(Post-consumer recycled; PCR)에 대한 독립적인 제삼자 검증 요건 등도 포함하고 있다. 한편, 세부 규정에 포함된 재활용 가능 적용 대상 물질 유형 목록을 살펴보면 △유리병 및 단지(Glass bottles & jars), △압축가스를 쓰지 않는 알루미늄 스프레이 용기(Non-aerosol aluminum containers), △알루미늄 포일 시트, △알루미늄 포일 주형의 용기(Aluminum foil molded containers), △압축가스를 사용하는 알루미늄 스프레이 캔(Aerosol aluminum cans), △크래프트지(Kraft paper), △골판지(OCC), △판지(Paperboard), △백지(White paper), △혼합지(Mixed paper), △유색 및 천연 PET 소재의 각종 병과 용기, △유색 및 천연 HDPE 소재의 각종 병과 용기, △PP 소재의 각종 병과 용기가 플라스틱 성분의 유무와 관계없이 재활용 가능한 것으로 구분된다. 반면에 세라믹(Ceramics), 주석(Tin), 강철(Steel), 이중 금속(Bi-metal), 다중 재료의 래미네이트(Multi-material laminates), 왁스 처리된 골판지(Waxed OCC), PET 혹은 HDPE 소재의 필름, PVC, LDPE, PP 소재의 식기류 및 필름, 퇴비화하도록 만들어진 플라스틱 및 폴리머 소재, 플라스틱 직물류 및 목재는 재활용 불가능한 것으로 정의된다.  기대 효과 및 시사점 2032년까지 단계적으로 주 내에서 생산되거나 사용되는 플라스틱 패키징과 식기류의 사용량을 줄이고 재활용 가능성을 대폭 높이며, 플라스틱 사용자가 아닌 생산자에게 플라스틱 오염 문제에 대한 책임을 전환시키는 것을 골자로 하는 이 법은 플라스틱이 환경 및 공중 보건에 미치는 영향을 완화하는 동시에 소비자의 부담 역시 완화할 것으로 전망된다. 이번에 CalRecycle이 발표한 SB 54 세부 시행 규정에는 ‘퇴비화 가능(Compostable) 라벨이 붙은 제품은 특정 기술 표준에 따라 제삼자 전문기관의 인증을 받아야 함’을 규정한 또 다른 캘리포니아의 법 AB 1201의 요건까지 포함된다. 이에 SB 54의 규정이 시행됨으로써 ‘퇴비화 가능’ 제품에 관한 정확한 정보가 제시되고 그에 입각한 소비가 촉진되면서 주 내의 기존 퇴비화 프로그램의 실현에도 도움을 줄 것으로 기대된다. 환경 지속 가능성에 관해 특히 강조하는 캘리포니아주는 이러한 세부 규정에 따라 SB 54 법을 효과적으로 시행함으로써 플라스틱 오염 및 온실가스 배출량을 줄이고 재활용 및 퇴비화 관련 인프라를 강화하며, 더욱더 지속 가능한 순환 경제(Circular economy)를 육성하는 데에 큰 진전을 이룰 수 있을 듯하다. 또한 이러한 캘리포니아의 행보는 타지역에도 긍정적인 영향을 미칠 가능성이 높다. 따라서 캘리포니아주를 포함한 미국에서 사업을 운영하거나 제품을 수출 및 판매하는 기업들은 반드시 이 법과 시행 규정을 적시에 파악하고, 적절한 준수를 위해 대비할 필요가 있겠다. * 출처: CalRecycle, CA.gov, League of California Cities, Lexology, Resource-recycling.com, Pixabay, 그 외 KOTRA 로스앤젤레스 무역관 자료 종합  
이명규 기자 2024-06-25