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독일 전력 시장, 재생에너지 확대 이후의 시스템을 묻다

- 독일 재생에너지 비중 확대로 전력 생산 구조 전환 가속- 전력망 부담 확대 속 가상발전소·수소전환 가스발전·송전망 확충이 핵심 대응책으로 독일 전력 시장에서 재생에너지는 더 이상 전력 공급을 보완하는 수단에 머물지 않고, 전력 시스템 전반의 구조와 운영 방식을 좌우하는 수준으로 위상이 변화했다. 태양광과 풍력을 중심으로 한 발전 비중 확대는 전력 믹스를 재편하는 동시에, 계통 안정성과 수급 조정이라는 새로운 과제를 전면에 부각했다. 이에 따라 독일 전력 시장의 논의는 발전 설비 확대에만 국한되지 않고, 변동성이 큰 전력을 어떻게 안정적으로 운영하고 계통에 통합할 것인가로 확장되고 있다. 독일 전력 산업 현황: 재생에너지 확대가 만든 전력 생산·수급 구조의 변화 2025년 독일 전력 시장은 재생에너지 비중 확대가 지속되면서 전력 공급에서 재생에너지가 차지하는 비중과 역할이 모두 확대됐다. 특히 주목할 점은 태양광 발전량(68.30TWh)이 갈탄 발전량(67.22TWh)을 처음으로 넘어섰다는 사실로, 이는 독일 전력 믹스에서 재생에너지가 화석연료를 대체하는 구조적 전환이 본격화했음을 보여준다. Fraunhofer ISE Energy-Charts에 따르면, 공공 전력망을 통해 최종 소비자에게 실제로 공급되는 공공 전력망 기준 순 전력 생산량은 440.7TWh로 나타났다. 같은 해 공공 전력망이 감당한 전력 부하는 최종 소비 전력과 송·배전 과정에서 발생한 손실을 포함해 466TWh였으며, 여기에 태양광 자가소비 전력 17.0TWh와 산업체의 가스 기반 자체 발전 전력 26.1TWh를 더하면 전체 전력 부하는 총 495TWh로 집계된다. 발전원 기준으로는 재생에너지가 전체의 약 59%를 차지해 가장 높은 비중을 기록했으며, 화석 에너지원은 36.2%로 그 뒤를 이었다. 주) 공공 전력망 기준 순 전력 생산량은 전력회사가 공공 전력망을 통해 시장에 실제로 공급한 전력을 의미하며, 전력 부하(load)는 최종 소비 전력과 송·배전 과정에서 발생한 손실을 포함해 전력망이 감당해야 했던 총 전력 수요를 뜻함 재생 에너지원 발전 현황 Fraunhofer ISE에 따르면, 2025년 독일의 재생에너지(풍력·태양광·수력·바이오매스·지열 등) 전체 생산량은 약 279TWh로 집계됐다. 이 가운데 공공 전력망 투입량은 260.2TWh였으며, 재생 가능 폐기물(Erneuerbarer Müll)을 제외하면 256.4TWh였다. 나머지 22TWh는 태양광(17.0TWh) 및 바이오매스(5.1TWh) 자가소비로 공공 전력망에 투입되지 않았다. 공공 전력망 기준으로 재생에너지가 전체 부하에서 차지하는 비중은 55.9%였고, 자가소비를 포함한 전체 순 전력 생산 기준으로는 57.1%에 달했다. 공공 전력망에 투입된 재생에너지(총 260.2TWh)를 발전원별로 보면, 풍력은 2025년에도 독일 최대 발전원 지위를 유지했다. 풍력 발전량은 총 132TWh로, 이 중 육상풍력이 105.9TWh로 재생에너지의 약 41%를 차지했고, 해상풍력은 26.1TWh로 약 10%를 담당했다. 전년 대비 풍력 발전량은 약 3.2% 감소했는데, 이는 설비 감소보다는 연중 기상 여건의 영향이 컸던 것으로 분석된다. 태양광은 2025년 가장 빠르게 확대된 재생 에너지원으로 부상했다. 태양광 총발전량은 87TWh로, 이 가운데 70.6TWh가 공공 전력망에 공급됐고 17.0TWh는 자가소비로 활용됐다. 공공망 기준으로 보면 재생에너지 지원제도(EEG) 대상* 태양광 발전이 68.3TWh를 기록해 재생에너지 중 두 번째로 큰 비중(약 26%)을 차지했다. 특히 공공 전력망 기준 순 전력 생산에서 태양광이 갈탄을 처음으로 넘어선 점은 독일 전력 믹스의 구조적 변화를 상징하는 대목으로 평가된다.주) 재생에너지 지원제도(EEG) 대상 태양광 발전은 독일 정부의 재생에너지 지원·정산 제도에 따라 공공 전력망에 공급되고, 공식 통계로 집계되는 태양광 발전을 의미수력 발전은 기상 조건의 영향을 직접적으로 받으며 감소세를 보였다. 2025년 수력 발전량은 17.9TWh로 전년(22.3TWh) 대비 줄었으며, 이 가운데 유수식 수력이 16.6TWh로 대부분을 차지했고, 저수지식 수력은 1.3TWh에 그쳤다. 바이오매스 발전량은 41.1TWh로 비교적 안정적인 수준을 유지했으며, 공공 전력망 투입량은 35.9TWh, 자가소비는 5.1TWh로 집계됐다. 이밖에 재생 가능 폐기물 발전은 3.8TWh, 지열은 0.15TWh로 재생에너지 내에서는 제한적인 비중을 보였다. 전통 에너지원 발전 현황 화석연료 발전은 전반적인 축소 흐름 속에서도 여전히 전력 수급 조정 전원의 역할을 유지하는 모습이다. Fraunhofer ISE에 따르면, 2025년 갈탄 발전은 공공 전력망 기준 67.2TWh를 생산했으며, 여기에 산업체 자가소비용 발전1.5TWh가 추가됐다. 갈탄은 단일 발전원 기준으로 여전히 가장 큰 비재생 전원이지만, 전체 비재생 발전 내 비중은 점진적으로 낮아지는 추세다. 유연탄 발전의 공공 전력망 기준 순 전력 생산은 26.7TWh로 집계돼 갈탄 대비 규모가 많이 축소된 상태를 보였다. 가스 발전은 재생에너지의 출력 변동성을 보완하는 핵심 조정 전원으로 기능했다. 공공 전력망 기준 천연가스 발전량은 52.4TWh였고, 산업체 자가소비용 가스 기반 발전은 26.1TWh에 달했다. 여기에 석탄가스(Kohlegas) 발전 4.1TWh도 포함하면 가스 계열 발전은 비재생 발전 가운데 두 번째로 큰 비중을 차지한다. 이는 석탄 발전 감축이 이어지는 가운데서도 가스가 상대적으로 높은 유연성과 빠른 출력 조절 능력을 바탕으로 전력 시스템 안정화 역할로 활용되고 있음을 보여준다.전력 수출입 현황 2025년 독일 전력 시장은 재생에너지 비중 확대와 맞물려 국제 전력 거래에서도 구조적 변화를 보였다. 독일 연방네트워크청(BNetzA)이 운영하는 전력 시장 데이터 플랫폼 SMARD에 따르면, 2025년 독일의 전력 수출량은 54.3TWh로 집계돼 전년 대비 약 11.1% 증가했다. 반면 전력 수입량은 76.2TWh로 전년보다 소폭 줄었으며, 이에 따라 순수입 규모는 21.9TWh를 기록했다. 전력 수출의 발전원 구성을 보면 재생에너지 비중이 높은 수준을 유지했다.  2025년 독일의 전체 전력 수출 가운데 63.9%는 재생에너지 기반 전력이었으며, 이는 2024년(64.3%)과 유사한 수준이다. 재생에너지 가운데서는 육상풍력을 중심으로 한 풍력이 여전히 가장 큰 비중을 차지했으나, 비율은 전년 대비 다소 낮아졌다. 반면 태양광 발전 전력의 수출 비중은 확대되면서, 재생에너지 수출 구조가 점차 다변화되는 흐름을 보였다. 전력 수입 측면을 살펴보면, 2025년 독일 전력 수입에서 가장 큰 비중을 차지한 발전원은 원자력 발전 전력으로 전체 수입의 약 22%를 차지했다. 이어 수력 발전 전력이 약 19.8%를 기록하며 독일 전력 수입 구조에서 중요한 축을 형성했다. 다만 원자력 발전 전력의 수입 비중은 전년 대비 감소한 것으로 나타났는데, 이는 유럽 전반의 에너지 믹스 변화와 맞물린 흐름으로 해석된다.   국가별로 보면, 2025년 독일의 최대 전력 수입국은 덴마크(약 19.4TWh)였으며, 프랑스(13.7TWh)가 그 뒤를 이었다. 네덜란드 등 인접국으로부터의 전력 수입도 확대되었는데, 이는 유럽 전력망 간 연계가 독일의 전력 수급 조정 수단으로 적극 활용되고 있기 때문으로 분석된다. 반면 전력 수출은 오스트리아가 13.5TWh로 가장 큰 비중을 차지했고, 이어 덴마크가 7.1TWh를 기록했다. 스위스로의 전력 수출은 5.6TWh로 집계되어 전년(2.8TWh) 대비 증가 폭이 가장 컸던 것으로 나타났다. 도매 전력 가격 현황 도매 전력 가격 측면에서도 2025년 독일 전력 시장은 변동성이 확대되는 모습을 보였다. SMARD에 따르면, 2025년 독일의 평균 하루 전(Day-Ahead) 도매 전력 가격은 89.32유로/MWh로, 2024년(78.51유로/MWh) 대비 약 13.8% 상승했다. 다만 이러한 가격 상승률은 주요 인접국 전력 시장의 평균 상승률(약 17.3%)보다는 낮은 수준으로 나타났다. 이는 재생에너지 발전 확대에 따른 전력 공급 증가가 도매가격 상승 압력을 일정 부분 완충한 결과로 풀이된다. 한편, 시간대별 가격 변동성은 크게 확대됐다. 2025년에는 시간당 도매 전력 가격이 최고 583.40유로/MWh까지 급등한 사례가 있었고, 연간 기준으로는 전력 공급 과잉으로 가격이 0유로 이하로 떨어지는 마이너스 전력 가격이 총 573시간 발생했다. 이는 태양광과 풍력 발전이 특정 시간대에 집중되면서 전력 공급 과잉이 빈번해졌고, 계통 유연성 부족이 가격 신호에 더욱 직접적으로 반영된 결과로 해석된다.재생에너지 중심 전력 구조 정착 이후 부각되는 전력망 과제와 대응 트렌드 재생에너지 비중이 절반을 넘어선 이후, 독일 전력 시장은 발전 설비의 양적 확대에 더해 계통 안정성 확보, 전력 시스템 유연성 강화, 송전·배전 망 병목 해소에도 정책적·제도적 역량을 집중하고 있다. 특히 변동성이 큰 재생에너지 발전의 확대와 분산형 전원·소비 자원의 확산은 기존 전력망 구조에 새로운 부담을 가중시키고 있다. 이에 따라 계통 운영 측면에서는 가상발전소 기반 유연성 시장, 수소 전환 가능 가스 발전소를 통한 예비력 확보, 송전망 확충과 비용 지원 정책 등이 전력 유연성 확보와 병목 완화를 위한 핵심 대응 수단으로 부상하고 있다. 1) 가상발전소(VPP)와 유연성 시장의 부상 재생에너지 비중이 50%를 넘어선 이후, 독일 전력 시스템의 핵심 과제는 발전 설비의 양적 확대에서 벗어나 시간대·지역별 전력 수급 불균형을 어떻게 관리할 것인가로 이동하고 있다. 태양광과 풍력은 발전 비용 측면에서 이미 경쟁력을 확보했지만, 기상 조건과 시간대에 따라 출력 변동성이 크다는 구조적 한계를 지닌다. 이에 따라 개별 설비 단위의 관리 방식만으로는 계통 안정성을 유지하는데 한계가 분명해지고 있다. 이러한 배경 속에서 다수의 분산형 자원을 집합적으로 통합·제어하는 가상발전소(Virtual Power Plant, VPP)가 전력 시스템 유연성 확보를 위한 핵심 수단으로 부상하고 있다. 가상발전소는 태양광, 풍력, 바이오가스, 에너지저장장치(ESS), 전기차 충전 설비, 히트펌프 등 다양한 분산형 자원을 정보통신기술 기반으로 연결해 하나의 발전소처럼 운영하는 개념이다. 이를 통해 개별 설비 단위로는 접근이 어려운 전력 도매시장과 예비력(계통 안정화를 위한 예비 전력) 시장, 나아가 배전망 차원의 유연성 제공 영역에도 집합 자원 단위로 참여할 수 있다. 재생에너지 확대와 함께 분산형 자원이 급증하는 환경에서 가상발전소는 계통 운영과 전력 시장을 연결하는 중추적 역할을 수행하고 있다. 독일은 유럽 내에서도 가상발전소(VPP)의 상용화 경험이 비교적 이른 시기부터 축적된 국가로 평가된다. 2010년대 중반 이후 바이오가스, 풍력, 소수력(小水力) 등 분산형 발전원을 통합해 전력 거래와 예비력 시장에 참가시키는 모델이 확산했으며, 특히 2015~2020년에는 가상발전소 운영자들이 실제 예비력 시장에 참가하면서 분산 자원의 실시간 제어와 정산을 할 수 있다는 점을 상업적으로 입증했다. 예를 들어 가상발전소 전문 운영사인 Next Kraftwerke는 수천 개의 분산형 발전 설비와 저장 자원을 통합해 전력 시장과 예비력 시장에 참가하고 있으며, 이는 독일 가상발전소 시장의 성숙도를 보여주는 대표적 사례다. 또한 Shell의 자회사인 가정용 배터리·에너지 서비스 기업 sonnen은 가정용 배터리를 기반으로 한 가상발전소 운영을 통해 분산 자원의 집합적 계통 기여 가능성을 지속적으로 실증해 왔다. 이러한 사례들은 독일에서 가상발전소가 기술 실증 단계를 넘어 실제 전력 시장과 계통 운영에 결합한 운영 모델로 정착했음을 보여준다. 다만 이러한 상용화는 주로 발전 자원과 대규모 저장장치를 중심으로 이뤄졌다는 점에서 구조적 한계도 분명했다. 2020년대 초반까지의 가상발전소는 배전망 차원의 수요 관리와 직접적으로 연계되는 구조가 제한적이었으며, 전기차와 히트펌프 확산으로 급증하는 신규 전력 수요를 체계적으로 흡수·조정하는 단계에는 이르지 못했다. 즉 공급자 측 분산 자원의 통합에서는 성과를 거뒀지만, 수요자 측 유연성 자원을 본격적으로 포괄하는 구조는 아직 미흡했던 것이다. 이러한 한계를 보완하는 전환점으로 작용한 것이 2024년 이후 본격 시행된 에너지 산업법(EnWG) 제14a조다. 해당 조항은 전력망 혼잡이 발생할 경우 배전망 운영자가 특정 제어 가능 소비 설비의 전력 사용을 제한할 수 있도록 하는 제도적 근거를 제공한다. 적용 대상에는 전기차 충전기, 히트펌프, 가정용·상업용 에너지저장장치 등 신규 전력 수요의 상당 부분을 차지하는 설비들이 포함된다. 이 제도 도입과 함께 배전망 차원의 수요 관리가 본격화하면서 가상발전소의 역할도 점차 확장되고 있다. 연방네트워크청은 제14a조를 통해 배전망 운영자가 대용량 전력 소비 설비를 더욱 안정적으로 계통에 연결할 수 있도록 하는 한편, 전력망 과부하 상황에서도 최소한의 전력 공급을 보장하는 범위 내에서 출력 제어가 가능하도록 제도를 설계했다.  주요 배전망 운영사들은 이를 배전망 혼잡 완화와 계통 안정성 확보를 위한 핵심 수단으로 활용하고 있다. 이에 따라 가상발전소 운영자와 중개사업자(Aggregator)는 분산 소비 자원을 집합적으로 관리하며, 배전망 운영자의 제어 요청에 대응하는 동시에 전력 시장 가격 신호에 따라 유연성 제공을 수익화하는 구조를 구축하고 있다. 2) 예비 전력 확보 수단으로서 수소 전환 가스 발전소 재생에너지 확대는 평균적인 전력 생산의 탈탄소화를 빠르게 진전시키는 한편, 장시간 저풍속·저일사 구간에서 발생하는 전력 공급 공백 문제를 동시에 부각시키고 있다. 이에 따라 독일 전력 정책에서는 ‘예비 전력(Backup Capacity)’ 확보가 핵심 과제로 부상하고 있다. 태양광과 풍력 중심의 발전 구조에서는 단기적인 출력 변동에 대한 대응뿐 아니라, 수일에서 수주에 이르는 저 재생에너지 구간(Dunkelflaute)에 대비할 수 있는 조정 전원의 필요성이 정책적으로 강조되고 있다.  이러한 문제 인식 속에서 독일은 단기적으로는 천연가스를 활용하되, 중장기적으로는 수소 연료로 전환이 가능한 가스 발전소를 예비 전력 수단으로 확보하는 전략을 추진하고 있다. 이에 따라 이른바 ‘수소 전환 가능 가스 발전소(H2-ready gas plants)’는 재생에너지 중심 전력 시스템으로의 이행 과정에서 과도기적이면서도 필수적인 구성 요소로 자리 잡고 있다.  정책적 방향성은 2026년 1월 독일 연방정부와 EU 집행위원회가 발전소 전략(Kraftwerksstrategie)에 대해 원칙적 합의에 도달하면서 보다 구체화됐다. 이번 합의는 재생에너지 확대에 따른 전력 공급 안정성을 확보하기 위해 추가적인 제어 가능 전력 용량(dispatchable capacity)을 제도적으로 확보할 필요성을 공식적으로 인정한 것이다. 이에 대해 독일 풍력산업협회(BWE)와 국제재생에너지경제포럼(IWR)는 재생에너지 중심 전력 시스템에서도 예비 전력이 구조적으로 필요하다는 점을 EU 차원에서 확인한 조치라고 평가했다. 합의된 발전소 전략의 핵심은 신규 가스 발전소를 단순한 화석연료 기반 발전 설비로 고착시키지 않고, 장기적으로 수소 혼소 또는 전소 운전이 가능하도록 설계·건설하는 데 있다. 초기 단계에서는 천연가스를 연료로 활용하되, 수소 인프라 확충과 시장 여건이 성숙하는 시점에 맞춰 점진적으로 수소 연료 비중을 확대하는 전환 경로가 전제된다. 이는 전력 공급 안정성과 기후 중립 목표를 동시에 고려한 절충적 접근으로 평가된다. Tagesschau 보도에 따르면, 연방정부는 신규 가스 발전소 건설을 위한 경쟁 입찰을 준비 중이며, 이를 통해 12GW 규모의 제어 가능 발전 용량(이 중 10GW는 장시간 운전 가능 용량, 2GW는 배터리 등 유연성 자원)을 단계적으로 확보할 계획이다. 정부 관계자에 따르면 해당 발전소들은 상시 가동을 전제로 하기보다는 재생에너지 발전이 극히 부족한 기상조건(Dunkelflaute) 기간이나 전력 수급 위기 상황에서 제한적으로 가동되는 구조로 설계될 예정이다. 수소 전환 가스 발전소 전략에서 또 다른 핵심 요소는 용량 보상과 비용 보전 메커니즘이다. 재생에너지 비중이 높은 환경에서는 도매 전력 시장 가격 신호만으로 예비 전력 투자를 유도하기 어렵다는 점이 정책적으로 공유되고 있다. 마이너스 전력 가격 발생 시간이 늘어나는 시장 환경에서 가동 시간이 제한적인 예비 전력 설비는 전력 판매 수익만으로 투자비를 회수하기 어렵기 때문이다.  이에 따라 독일 정부는 EU와의 합의를 통해 2027년부터 수소로의 조기 전환을 유도하는 입찰 제도를 도입하기로 했으며, 여기에는 수소 연료 사용으로 인한 비용 격차를 보전하는 차액 계약(CfD; Contracts for Difference)이 포함된다. 독일 에너지협회(BDEW)는 이러한 메커니즘이 수소 시장 초기 단계에서 발전 사업자의 전환 부담을 완화하는 데 중요한 역할을 할 것이라고 평가했다. 이러한 보상 방식은 수소 전환 가스 발전소를 상시 발전 설비가 아닌, 전력 시스템 안정화를 위한 예비적 설비로 전제한다는 점에서 기존 발전 지원 방식과 구별된다. 현재 수소 전환 가스 발전소 전략은 원칙적 합의 이후 세부 제도 설계가 진행 중인 단계다. 입찰 조건, 수소 전환 시점과 요건, 용량 보상 방식, EU 국가 보조 규정과의 정합성 등은 향후 확정돼야 할 주요 과제로 남아 있다. 다만 2025년 재생에너지 비중이 59%를 기록한 독일 전력 시스템에서 예비 전력 확보가 구조적 과제로 부상한 만큼, 수소 전환 가스 발전소는 중장기적으로 전력 시스템 안정화를 뒷받침하는 핵심 수단으로 자리 잡을 것으로 전망된다. 3) 송전망 인프라 확충   재생에너지 비중이 절반을 넘어선 이후 독일 전력 시스템에서 송전망은 단순한 물리적 인프라를 넘어 전력 수급 안정과 가격 형성에 직접적인 영향을 미치는 핵심 요소로 부상하고 있다. 독일의 전력 생산은 북부 지역에 풍력과 대규모 태양광 발전이 집중되고, 전력 수요는 남부와 서부의 제조업 중심 지역에 밀집된 구조를 보인다. 이러한 지리적 불균형은 재생에너지 확대 이전부터 존재해 왔으나, 재생에너지 비중이 빠르게 증가하면서 송전 병목 현상이 더 구조화되는 양상을 보이고 있다. 송전 병목은 단순한 설비 문제를 넘어 전력 시스템 전반의 운영 효율에 직접적인 영향을 미친다. 북부에서 생산된 재생에너지 전력이 남부 산업 지역으로 원활히 전달되지 못할 경우, 북부에서는 재생에너지 출력 제한이 발생하고 남부에서는 상대적으로 비용이 많이 드는 조정 전원이 가동되는 상황이 반복될 수 있다. 이는 전력 시스템 전체의 효율성을 저해할 뿐 아니라, 도매 전력 가격 변동성과 계통 운영 비용 증가로 이어진다. 재생에너지 비중이 높아진 이후 이러한 송전 병목은 예외적인 문제가 아니라 상시적인 계통 운영 변수로 인식되고 있다. 이러한 구조적 문제를 해소하기 위해 독일 정부와 송전망 운영자들은 대규모 송전망 확충을 핵심 과제로 추진해 왔다. 연방네트워크청(Bundesnetzagentur)에 따르면, 2025년 9월 기준 송전망 확장법(EnLAG)과 연방 전력망 필요성 계획법(BBPlG)에 근거한 송전망 사업은 총 128개, 약 16,783km에 달한다. 이 가운데 약 8,927km는 계획 승인, 건설 또는 운영 단계에 진입해 있으며, A-Nord, Ultranet, SuedLink, SuedOstLink 등 주요 초고압 송전 프로젝트도 계획 승인 및 건설이 진행 중이다.주) EnLAG는 재생에너지 확대에 따라 시급히 필요한 송전선 구축을 신속히 추진하기 위해 도입된 법률이며, BBPlG는 에너지 전환 과정에서 중장기적으로 반드시 필요한 송전망을 연방 차원에서 확정하는 법적 틀로, 북부와 남부를 연결하는 초고압 직류송전(HVDC) 프로젝트를 다수 포함하고 있음. 아울러 송전망 확충은 단순히 국내 전력 수급 안정에 그치지 않고, 독일 전력 시장이 유럽 전력망과 어떻게 연계·운영되는지를 좌우하는 핵심 요인으로도 작용한다. 독일은 유럽 전력망의 중심 국가로서 주변국과의 국경 간 전력 거래를 통해 재생에너지 변동성을 조정해 왔으며, 이러한 역할은 재생에너지 비중이 높아질수록 더욱 중요해지고 있다.  송전 인프라가 강화될수록 주변국과의 국경 간 전력 거래 효율이 높아지고, 이는 재생에너지 과잉 시 전력 수출을, 공급 부족 시 전력 수입을 활용하는 구조적 유연성 강화로 이어질 수 있다. 나아가 송전 병목이 완화될 경우 독일 내부의 가격 분절과 재조정 비용도 줄어들어, 국내 전력 시장 안정성과 유럽 전력 시장 통합 측면에서도 긍정적인 효과를 기대할 수 있다. 하지만 송전망 확충 과정에서 발생하는 비용 부담이 정책 과제로 부각되고 있는 것도 사실이다. 송전망 투자 비용은 기본적으로 망 이용료에 반영되는 구조이기 때문에, 확충이 지연될수록 그 부담이 소비자와 산업계로 전가될 가능성이 커진다. 독일 연방의회는 이러한 부담을 완화하기 위해 2025년 말 송전망 이용료 급등을 완화하는 법안을 통과시켰으며, 2026년부터 송전망 이용료의 일부를 기후 전환 기금을 통해 연방정부가 보조하는 제도가 시행되고 있다.우리 기업의 진출 기회 요인 독일 전력 시장은 재생에너지 확대에 따라 발전 설비 중심 구조에서 계통 운영과 유연성 확보 중심 구조로 전환되고 있다. 이에 따라 단순 발전 설비 공급보다는 분산 자원 통합, 예비 전력 확보, 송전 인프라 안정화 등 전력 시스템의 구조적 과제를 해결하는 분야에서 우리 기업의 진출 기회가 확대될 수 있다. 우선 가상발전소(VPP)와 유연성 시장의 확대는 분산 자원 통합 기술 분야에서 협력 가능성을 시사한다. 독일에서는 에너지 산업법 제14a조 시행에 따라 전기차 충전기, 히트펌프, 에너지저장장치(ESS) 등 전력망 제어가 가능한 소비 설비가 증가하고 있으며, 이를 집합적으로 관리·제어하기 위한 기술 수요도 함께 확대되고 있다.  이와 관련해 에너지관리시스템(EMS), 분산자원관리시스템(DERMS), 실시간 계측·통신 모듈, 제어 알고리즘 등 소프트웨어 및 디지털 솔루션 분야에서 협력 가능성이 논의될 수 있다. 또한 예비력 시장 참여를 위한 사전 인증, 데이터 처리, 사이버 보안, 정산 시스템 등 가상발전소 운영을 지원하는 부가 서비스 영역에서도 사업 참여 여지가 존재한다. 수소 전환 가능 가스 발전소 전략은 발전 기자재 및 엔지니어링 분야와 연관성을 갖는다. 독일의 발전소 전략은 신규 가스 발전소를 장기적으로 수소 혼소 또는 전소 운전이 가능하도록 설계·건설하는 방향을 제시하고 있으며, 이에 따라 가스터빈 및 보조 설비의 수소 대응 개조 기술, 연소 제어 시스템, 안전 설비, 운영·정비(O&M) 솔루션 등이 검토 대상이 되고 있다. 향후 입찰을 통해 발전 용량이 확보될 경우, 설비 공급뿐 아니라 운영 지원, 디지털 모니터링, 효율 개선 솔루션을 포함한 다양한 협력 방식이 논의될 가능성이 있다. 한편, 송전망 확충과 비용 지원 정책은 전력 인프라 및 계통 운영 분야에서 중장기적인 수요와 연관된다. 독일은 초고압 송전선과 직류송전(HVDC)을 중심으로 송전 인프라 확충을 추진하고 있으며, 이에 따라 케이블, 변압기, 차단기 등 기존 송전 기자재뿐 아니라 송전망 상태 감시, 예지 정비, 디지털 계통 관리 솔루션에 대한 수요도 함께 증가할 가능성이 있다. 송전망 이용료 보조 정책이 병행되는 환경에서는 전력 인프라 투자에 대한 사회적 수용성이 높아질 수 있어, 장기 프로젝트 참여 여건에도 긍정적 영향을 미칠 수 있다. 다만 독일 전력 시장은 전통적으로 기술 신뢰성과 운영 안정성을 중시하는 보수적인 구조로 되어 있어, 신규 사업자가 단기간에 기자재 공급이나 핵심 인프라 사업에 직접 진입하기는 쉽지 않다. 특히 송전망, 발전 설비, 계통 운영과 같이 계통 안정성과 직결되는 분야에서는 이미 검증된 사업자와 장기 공급 관계가 형성돼 있는 경우가 많아, 단순 기자재 판매 중심의 접근에는 한계가 있다. 실제 함부르크무역관이 인터뷰한 초고압 케이블 제조사 관계자는 “독일의 송전망 사업 수주를 위해서는 유럽 내 기존 사업자와의 컨소시엄 구성이나 공동 참여가 사실상 필수적”이라고 설명했다. 이러한 시장 특성을 감안할 때, 우리 기업의 진출 전략은 단기적인 설비 공급보다는 단계적이고 구조적인 접근이 요구된다. 초기 단계에서는 기존 유럽 또는 독일 사업자와의 협력, 하청·공동 프로젝트 참여, 또는 특정 기술 영역에 특화된 솔루션 제공을 통해 시장 진입 경험과 레퍼런스를 축적하는 방식이 현실적인 선택지가 될 수 있다. 중기적으로는 독일 전력 시장이 요구하는 기술 표준과 규제 환경에 대한 이해를 바탕으로, 현지 파트너와의 공동 개발이나 현지화 전략을 병행할 필요가 있다. 전력 기자재와 설비의 경우 단일 장비 공급보다는 운영·정비(O&M), 디지털 모니터링, 효율 개선 솔루션을 결합한 패키지형 제안이 경쟁력을 가질 수 있으며, 이는 보수적인 시장에서 신뢰를 축적하는 데에도 유리하게 작용할 수 있다. 장기적으로는 재생에너지 확대와 함께 계통 운영 복잡성이 증가하는 가운데, 전력 시스템 안정화와 유연성 확보를 지원하는 기술과 서비스에 대한 수요가 구조적으로 확대될 가능성이 있다. 이에 따라 우리 기업은 단순한 기자재 공급자를 넘어, 전력 시스템의 운영 효율과 안정성 향상에 기여하는 솔루션 제공자로 포지셔닝을 단계적으로 구축해 나가는 전략을 모색할 필요가 있다.시사점 독일 전력 시장은 재생에너지 비중 확대가 일정 수준에 도달한 이후, 발전 설비 확대 중심의 논의에서 계통 운영과 시스템 안정성을 함께 고려하는 단계로 접어들고 있다. 태양광과 풍력 중심의 전원 구조는 전력 공급의 탈탄소화를 진전시키는 동시에, 전력 수급 변동성과 전력망 부담이라는 새로운 과제를 부각시키고 있으며, 이에 따라 정책과 제도 역시 유연성 확보와 계통 보완 수단을 병행하는 방향으로 전개되고 있다. 이러한 변화 속에서 독일 전력 시장은 단순한 설비 공급보다 전력 시스템 전반의 통합과 운영 효율을 중시하는 방향으로 나아가고 있다. 이에 따라 우리 기업 역시 기자재 공급에 한정된 접근보다는, 전력 시스템 통합과 운영 효율 개선에 기여할 수 있는 솔루션 제공자로서의 역할을 염두에 두고, 독일 전력 전환의 정책 방향과 제도 변화를 지속적으로 모니터링하면서 단계적인 진출 전략을 검토할 필요가 있다.  자료: Fraunhofer ISE, Tagesschau, Netze BW, Next Kraftwerke, Sonnen, Amprion,EnBW, Handelsblatt, SMARD, 독일 연방 에너지·수자원산업협회(BDEW), 태양·수소 에너지 연구센터(ZSW), 국제재생에너지경제포럼(IWR), 독일 풍력산업협회(BWE), 독일 연방네트워크청, 독일 연방정부, 독일 연방경제부, 독일 연방의회, 한화 큐셀, KOTRA 함부르크무역관 종합 자료제공 : KOTRA   
취재부 2026-04-02
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2026년 튀르키예 화학 산업 정보

- 지속가능성 중심의 산업구조 전환, 디지털화, 국내 생산능력 강화 움직임 포착- 인공지능(AI) 및 스마트 제조 기술의 도입을 통한 산업 내 구조 전환  산업 개요 튀르키예 화학 산업은 주요 제조업 및 소비재 산업과 강하게 연계되어 있어 전략적 산업 분야로 평가된다. 해당 산업군은 플라스틱, 화장품, 의약품, 에너지, 자동차, 건설, 섬유, 농업, 기계 등 후방 산업에 원재료 및 중간재를 공급하므로, 산업 전반의 경기 흐름에 크게 영향을 받는다. 최근에는 이러한 역할을 반영하듯 화학 산업에 대한 투자 모멘텀이 지속되고 있으며, 이러한 움직임은 지속가능성 중심의 산업구조 전환, 디지털화, 국내 생산능력 강화 노력 등에 의해 뒷받침되고 있다. 2025년은 기업 금융 여건의 압박과 높은 시장 변동성을 보인 해였으나, 2026년에는 B2B 수요 개선과 더욱 활발한 경기 순환을 기대하는 전망이 우세하다. 튀르키예 통계청 자료에 따르면, 2025년 11월 기준 첨단 기술 제조업 생산량은 전년 대비 30.9% 증가한 것으로 확인되며 이는 방위, 항공우주 및 전자 관련 산업의 발전으로 인해 첨단 화학소재 수요가 상승하고 있음을 시사한다. 또한, 합성 및 기능성 섬유로의 수요 전환이 석유화학 기반 섬유 화학제품 수요를 증가시키고 있으며, 석유화학, 플라스틱 및 후방 화학 제조 분야의 국산화 확대 노력은 공정 장비와 내식성 소재에 대한 추가 수요를 창출하고 있다. 인공지능(AI) 및 스마트 제조 기술의 도입과 맞물려 이러한 방향의 움직임은 튀르키예 산업 전환의 핵심 축의 역할을 강화하고 있다. 정부 정책 튀르키예 정부는 국산화, 친환경 전환, 연구개발(R&D) 지원을 중심으로 한 정책 체계를 통해 화학 산업의 경쟁력을 강화하고 있다. 석유화학 및 원재료 수입 의존도를 낮추고 국내 생산능력을 확대하며, 부가가치가 높은 분야로 업그레이드하는 것이 핵심 정책 우선순위이다. 더불어, 단순히 제조업과 수출 지향 산업을 지원하는 것을 넘어 EU 규제 체계 준수를 강화하는 데에도 초점을 두고 있다. 이에 따라 튀르키예는 환경부 산하 화학물질의 분류·표시·포장 제도(KKDİK) 및 환경영향평가제도(SEA) 체계를 통해 EU의 REACH(화학물질 등록·평가·허가·제한)와 CLP(분류·표시·포장) 규정과 정합된 국내 규제 체계를 마련했다. 이들 규제는 시장에 유통되는 화학물질의 등록, 분류 및 안전 관리를 요구하며, 위험 기반 평가, 환경 보호 및 지속가능성 목표를 강화한다.화학물질의 분류·표시·포장 제도(KKDİK)에 따라 등록 의무는 연간 톤수 기준으로 하며, 연간 1톤 이상 생산 또는 수입되는 모든 물질, 혼합물 내 물질 및 정의된 임계치를 초과하는 폴리머 단량체 단위를 포함한다. 반면 환경영향평가제도(SEA)는 유해 물질의 분류, 표시, 포장 관련 특정 의무를 도입하며, 국내 제조업체와 수입업체가 추가 기술 정보 요청이나 제품 라벨·포장 조정을 통해 규제 준수를 보장해야 할 수 있다. 이러한 정합성은 EU 시장 접근과 경쟁력 유지에 도움을 주지만, 준수 비용과 행정적 복잡성은 특히 중소 화학 생산업체와 수입업체에 여전히 중요한 과제이다. 여기에 2026년 1월 1일 발효된 탄소국경조정제도(CBAM)는 튀르키예 화학 산업의 운영 환경에도 영향을 미칠 전망이다. 업계 전문가에 따르면, 탄소 배출량 산정, 보고 의무 및 기술 역량 등의 부문에서 여전히 일부 과제들이 존재하나 궁극적으로 CBAM은 해당 제도의 준수를 통해 산업 내 부가가치 세그먼트를 강화할 전략적 기회로 인식되고 있다. 정책적 지원 측면에서 튀르키예 정부는 기술 지향형 산업 이전 프로그램(Technology-Oriented Industry Move Program) 등을 통해 대규모 투자, R&D 및 첨단 소재 생산을 촉진하고 있다. 지원 우선순위 분야는 석유화학, 플라스틱, 복합재, 첨단 소재, 붕소 기반 제품 등이며, 프로그램 내 275개 화학제품이 프로젝트 기반 지원 대상으로 지정되어 전략적 중요 화학 세그먼트의 국내 생산 확대를 강조하고 있다. 또한 정부는 전문 산업단지 개발을 통해 화학 산업을 지원하고 있다. 최근 대통령령에 따라 아다나 제이한 화학산업단지(Adana Ceyhan Kimya Endüstri Bölgesi)가 설립되었으며, 투자자 신청 절차 완료 후 가동될 예정이다. 본 단지는 Ceyhan–Yumurtalık 구간 내 약 2,927헥타르를 포함하며, 이미 구축된 Ceyhan 에너지 전문 산업단지, SASA 민간 산업단지(2025년 8월 승인), Ceyhan 조직 산업단지, Yumurtalık 자유무역지대와 통합되어 에너지·화학·석유화학 분야의 협력적인 연계 개발을 가능하게 한다. 이를 통해 항만 접근, 에너지 공급 및 물류 인프라가 지원되며, 통합 산업 개발의 용이성이 증가할 것으로 평가된다. 인증 및 규제 튀르키예와 한국은 자유무역협정(FTA)을 체결하여 대부분의 화학제품이 원산지 규정을 충족할 경우 0%의 관세율이 적용된다. 다만, 표준 통관 절차의 일환으로 수입 화학물질은 성분, 분류 및 규제 준수 여부를 확인하기 위해 입항 시 실험실 분석을 받을 수 있다. 또한 2025년 4분기부터 화학 산업 관련 무역구제 조사가 다수 진행되는 등 규제 검토가 강화되고 있는 점 등에 대한 대비가 필요하다. 화학 산업은 다양한 제품군을 포함하므로, 제품별 필수 인증과 규제가 다르게 적용된다. 기초 화학물질의 경우, 가장 중요한 준수 체계는 유럽의 REACH 제도와 튀르키예 국내 동등 규제인 KKDİK 제도이다. KKDİK에 따르면, 준수 요구 사항은 연간 수입 또는 유통량에 따라 달라지며, 신고, 등록, 자료 유지 의무가 포함될 수 있다. 이에 따라 튀르키예 구매자는 수입 및 등록 과정에서 물질의 정체, 불순물 프로파일 등 추가 기술 문서를 요구할 수 있다. 기술 및 생산 동향   튀르키예 화학 산업은 디지털화와 AI 기반 공정 설계를 통해 운영 효율성과 경쟁력을 높이는 데 점점 더 중점을 두고 있다. 튀르키예의 대표 석유화학 기업인 Petkim을 포함한 대형 생산업체들은 실시간 공정 모니터링, AI 기반 품질관리, 스마트 제조 시스템을 도입하여 수율을 최적화하고 에너지 소비를 줄이며 개발 주기를 단축하고 있다. 동시에 AI 지원 공정 최적화와 원재료 통합은 구조적 무역적자를 해소하고, 플라스틱, 포장, 섬유, 건설 등 관련 제조업 공급망을 강화하는 데 활용된다. 이를 지원하기 위해, 최근 이스탄불 화학제품 수출협회(İKMİB)의 주도로 화학기술센터(Chemical Technology Center)가 설립되어 다년간의 제도적 노력이 자리를 잡고 있다. 해당 센터는 국내 화학제품 시험, 인증 및 적합성 평가를 가능하게 하여 튀르키예의 기술 인프라를 강화할 것으로 기대된다. 실험실 서비스뿐만 아니라, 친환경 화학, 생분해성 폴리머, 재활용 기술 관련 연구개발(R&D) 허브로도 기능하며, 2053년 넷제로 목표 등과 연계될 수 있다. 동시에 건설, 전기차, 의약품, 농업 등 분야의 친환경 및 고성능 화학소재 수요 증가가 산업의 생산 초점과 투자 우선순위를 재편하고 있다. 튀르키예 화학업체들은 양적 생산 중심에서 벗어나 부가가치 중심의 제품과 그린 케미스트리, 첨단 소재, 나노공학, 기능성 폴리머, 자기 치유 소재, 저탄소 공정 기술 등으로 점점 이동하는 움직임을 보인다. 주요 기업 튀르키예 화학 산업은 석유화학 및 비료 기업이 주도하고 있다. 이는 비료 생산에 크게 의존하는 대규모 농업 부문과 석유화학 원료에 크게 의존하는 플라스틱, 섬유, 고무 등 후방 산업이 발달한 튀르키예 경제 전반의 구조적인 특성을 반영하고 있다. 튀르키예 화학 산업의 상위 10개 기업은 전체 화학제품 순 매출의 약 16%를 차지하고 있다. 최근 발표에 따르면, 아제르바이잔의 국영 석유·가스 기업인 SOCAR 튀르키예는 약 70억 달러 규모의 추가 석유화학 투자를 계획하고 있으며, 튀르키예의 종합 건설·투자 기업인 Rönesans Holding은 제이한 지역에 20억 달러 규모의 폴리프로필렌(PP) 생산 시설 및 액체 벌크 터미널을 추진 중으로, 연간 472,500톤 PP 생산 및 2027년 준공 목표이다.  튀르키예의 폴리에스터 생산 기업인 SASA Polyester Sanayi AŞ는 유무르탈륵 지역에 250억 달러 규모의 정유, PP, 방향족 투자를 계획하고 있으며, 튀르키예의 또 다른 폴리에스터 제조 기업인 Karesi Polyester는 발리케시르 지역에서 14억 달러 규모의 정제테레프탈산(PTA) 프로젝트를 진행하고 있다.   국내 기업의 확장과 함께 독일의 BASF와 Henkel, 미국의 Dow 등 글로벌 화학기업은 튀르키예를 지역 생산 허브로 활용하며 장기간 현지 생산 시설을 운영하고 있다. 특히 BASF는 137년의 생산 역사를 보유하며 현재 6개의 제조 시설을 운영 중이다. 시장 규모 튀르키예 화학 산업은 국내 최대 산업 분야 중 하나로, 총 시장 규모는 약 2,000억 달러이며, 국내 생산 규모는 600억 달러를 초과한다. 본 산업은 튀르키예 산업 기반과 수출 실적에 중요한 역할을 수행하며, 광범위하고 다변화된 제조 구조가 이를 뒷받침한다. 플라스틱 및 플라스틱 제품은 수출 주도형 세부 분야에서 가장 두드러진다. 향후 2024~2029년 동안 산업 매출은 연평균 약 10% 성장할 것으로 예상되며, 화학 시장의 부가가치는 2026년 73.7억 달러에 이를 전망이다. 시장은 플라스틱 수요가 전체 화학 수요의 약 33.9%를 차지하며 다양한 산업에서의 수요에 의해 지원된다. 기초 화학제품 및 비료는 23.0%, 고무 관련 제품은 10.3%, 종이 제품(흡수제 포함)은 9.8%를 차지하며, 가정·퍼스널 케어 제품 및 도료·코팅·잉크 수요도 시장 규모에 기여한다. 수출 동향 튀르키예 화학제품 수출은 최근 안정세를 유지하고 있으며, 업계는 2030년까지 중기 수출 목표를 500억 달러로 설정했다. 2024년 산업 내 총수출은 450억 달러, 2025년 1~11월 누계 수출은 422억 달러로 전년동기 대비 2.4% 증가했다. 그중에서도 HS 코드 29(유기화학 제품) 및 38(기타 화학제품)에서 2025년 11월 기준 수출은 약 23억 달러로 전년 대비 2.2% 증가했다. 주요 수출 대상 국가는 인접 시장과 EU가 중심이며, 최대 수출 대상국인 러시아의 뒤를 이어 이탈리아와 이집트가 주요 수출 대상국의 지위를 차지하고 있다. 한국은 HS 29 및 38의 수출 대상국 중 73위로, 수출액은 340만 달러이며, 주요 제품은 카복실산 유도체, 식물 알칼로이드(천연·합성) 및 주조용 결합제이다. 수입 동향 튀르키예 화학제품 수입은 최근 완만한 감소세를 보였다. 산업 내 총수입 규모는 2022년 1,516억 달러에서 2023년 1,188억 달러, 2024년 1,143억 달러로 감소했으며, 2025년 1~11월 누계 수입은 1,025억 달러로 완만한 하락 추세가 지속됐다. 그중에서도 HS 29 및 38 제품군은 2025년 11월 기준, 총수입 114억 달러로 전년 대비 3.1% 감소했다. 중국이 21.3%의 비중을 차지하며 최대 공급국의 지위를 차지하고 있으며, 그 뒤를 미국, 독일이 잇고 있다. 한국 또한 약 8% 점유율로 주요 공급국 중 하나이다. HS 코드 29 내 한국산 주요 수출품은 폴리카르복실산 및 무수물, 질소 기능 화합물, 사이클릭 탄화수소이며, HS 코드 38에서는 주조용 결합제 및 진단·실험용 시약이 핵심 제품이다. 수입 수요가 지속되지만, 전체 수입 증가율은 완화된 추세를 보이고 있으며, 국내 석유화학 생산 확대 노력과 반덤핑·세이프가드 조치의 높은 노출도 등에 대한 대비가 필요한 상황이다. 내수 동향 튀르키예 화학 산업은 소규모 기업 구조가 높고 매출 집중도가 강한 특징을 가진다. 약 7,262개 기업이 운영되며, 소형·마이크로 기업이 전체의 88.8%를 차지하고, 대형 기업은 3.8%에 불과하다. 그럼에도 불구하고 대형 기업이 전체 순 매출의 약 79.8%를 창출해 시장 상위권에서 경쟁이 치열함을 보여준다. 튀르키예 통계청 자료에 따르면, 2025년 11월 기준 화학 산업 생산은 전년 대비 12.7% 증가했다. 국내 생산은 마르마라 지역 중심으로 집중되어 있으며, 주요 산업 허브는 이스탄불, 코자엘리, 테키르다그이며, 서부 지역의 이즈미르·마니사, 남부 지역의 아다나·메르신이 그 뒤를 잇는다. SWOT 분석유망 분야 튀르키예 화학 산업은 디지털화, 첨단 제조 방식을 바탕으로 점차 고부가가치·혁신 중심 분야로 전환하고 있다. AI, 데이터 분석, 적층 제조(3D 프린팅) 기술의 도입으로 생산 효율성이 향상되고 제품 개발 속도가 가속화되며, 보다 맞춤화된 화학 및 소재 솔루션 제공이 가능해지는 추세를 보인다. 튀르키예의 전체 화학제품 수입은 2024~2025년 동안 다소 완화되었지만, 일부 세부 분야는 여전히 호조를 보인다. 특히 화장품, 의약품 관련 원료, 고무 분야의 수입이 두드러졌다. 경화 고무 튜브, 파이프 및 호스의 경우, 2024년 세계 수입은 1.7%, 한국 수입은 11.4% 증가하며 3년 연속 상승세를 이어가고 있다. 이러한 성과는 주로 건설, 정유, 국내 시추 프로젝트 등 산업 활동 강화의 결과로 해석된다. 튀르키예는 석유 및 천연가스 탐사를 지속적으로 확대하고 있으며, 2025년 기준 일일 원유 생산량은 13만 2천 배럴에 달했다. 또한 자동차, 방위산업, 항공우주 산업 생산도 증가하고 있다. 재생에너지, 배터리 시스템, 전력 인프라에 대한 투자가 확대되면서, 고무는 전략적 원료의 역할이 더 강화되고 있다. 화장품은 한국 수출업체에 가장 역동적인 분야로 부상하고 있다. 최근 3년간 한국산 화장품의 튀르키예 수출은 꾸준히 증가했으며, 2025년 11월 기준 HS 코드 33의 화장품 수출은 연평균 39.6% 증가했다. 한국은 튀르키예 화장품 공급국 중 6위를 차지하며, 수출 제품은 주로 스킨케어 상품에 집중되어 있다. 완제품을 넘어, 한국은 향료, 에센셜 오일, 정제 석유화학물, 화장품 등급 중간재 등 원료와 특수 소재를 공급하며, 튀르키예의 화장품 및 의료 제조 기반 확장을 지원하고 있다. 동시에 지속가능성 지향 소재가 핵심 성장 동력으로 부상하고 있다. 저 휘발성 유기화합물(VOC) 페인트 및 코팅, 바이오 기반 화학물, 재활용 플라스틱, 환경 규제 준수 제형에 대한 수요가 증가하고 있으며, 이는 튀르키예와 EU 관세동맹(FTA) 정합성에도 힘입고 있다. 화학·석유화학·플라스틱 제조 역량이 확대됨에 따라, 원재료를 넘어 정제 및 고 부식 환경에서 필요한 공정 장비, 화학 처리 장비, 내식성 부품 등에도 기회가 생기고 있다. 또한 의료, 건설, 여과, 자동차, 방위산업에서 기술 직물 사용이 증가하면서, 고성능 폴리머, 특수 섬유, 기능성 코팅에 대한 수요가 늘고 있으며, 이는 한국의 첨단 소재, 장비, 산업 기술 공급업체에 추가 진입 기회를 제공한다. 시사점 튀르키예 화학 산업은 현지화 정책, EU 규제 정합성, 석유화학 및 첨단 제조 역량에 대한 지속적 투자로 구조적 조정을 겪고 있다. 이러한 트렌드는 기본 화학 원료에 대한 수입 의존도를 점차 낮출 수 있지만, 동시에 수요를 더 높은 부가가치, 규제 준수, 기술 집약적 제품으로 재편하고 있다. 한국 기업에는 화장품·의약품 생산과 관련된 화학제품 및 소재, 고무 및 성능용 화학제품, 환경친화적 제형, 석유화학 및 플라스틱 가공을 지원하는 장비 및 소재 분야에서 기회가 포착된다. 특히 기술적 역량이 뛰어나고, 규제 준수와 지속가능성 중심 솔루션을 갖춘 업체가 튀르키예 화학 시장과 효과적으로 거래할 수 있는 최적의 위치를 차지할 수 있을 것으로 전망된다.   자료: 이스탄불 섬유수출자협회(IKMIB), 이스탄불 수출자협회(IMMIB), 이스탄불 산업회의소(Istanbul Chamber of Industry), 튀르키예 철강협회(TKSD), 튀르키예 플라스틱 산업연맹(Plasfed), 튀르키예 통계청(TURKSTAT), 튀르키예 투자청, 튀르키예 중앙은행, 튀르키예 관보, 무역부(Ministry of Trade), Global Trade Atlas, Statista, Euromonitor, PwC, 현지 언론(Anadolu Agency, ekonomim, Istanbul Ticaret Gazetesi, Dunya, Platin)     
취재부 2026-04-02
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美 자동차 부품 시장, 정책 전환 속 공급망 진입 기회

- 트럼프 2기 연비 규제 완화, 미국 자동차 공급망에 미칠 영향은?- 미국 하이브리드 판매, 3년 만에 102만 대에서 254만 대로 확대 미국 자동차 산업에서 완성차 기업들이 던지는 질문이 달라지고 있다. 과거 논쟁의 중심이던 파워트레인 선택보다, 현재 조달 전략의 핵심 변수는 ‘공급망 리스크 관리’다. 정책 불확실성과 수익성 압박이 동시에 확대되면서, 공급망을 평가하는 기준이 빠르게 재정립되고 있다. 최근 완성차 기업들의 전략 변화는 단순한 파워트레인 조정과는 결이 다르다. 투자 속도 조절과 하이브리드 병행 전략, 생산·조달 조건 재검토가 동시에 진행되며 조달 체계 전반이 재정비되는 양상이다. 미국 부품 시장에서는 완성차 업체의 조달 기준을 충족할 수 있는지가 거래 성립의 전제가 되고 있다. 시장의 초점이 제품 유형이 아니라 공급 구조와 조달 요건으로 이동하는 흐름이다. 정책·시장 환경 변화가 만든 미국 완성차 기업 전략 재조정 미국 자동차 산업에서 완성차 기업의 전략 재조정은 전기차 전환에 대한 입장 변화라기보다 정책 변동성에 대응한 구조 조정에 가깝다. 연비 규제와 전기차 인센티브를 둘러싼 정 방향이 단기간 강화와 완화를 반복하면서, 특정 파워트레인에 전략을 고정하기 어려운 환경이 형성됐다. 지난 10여 년간 기업 평균 연비(CAFE) 기준은 행정부 교체 때마다 조정됐다. 트럼프 1기 행정부는 2020년 SAFE Rule로 연비 상향 속도를 낮췄고, 2021년 출범한 바이든 행정부는 전기차 확대를 전제로 규제 강화를 재추진했다. 2025년 출범한 트럼프 2기 행정부는 이를 완화하는 새로운 CAFE 안을 제시했다. 새 규제안은 2031년 연식 기준 기업 평균 연비 목표치를 기존 1갤런당 50마일에서 34.5마일로 낮추는 내용을 핵심으로 한다. 규제 기조가 반복적으로 변경되면서, 완성차 기업들은 단일 전환 경로 대신 정책 변화에 대응 가능한 병행 구조를 택하고 있다. 정책 목표와 시장 현실의 괴리도 부담 요인이다. 미 교통통계국(BTS)에 따르면, CAFE 기준은 중장기적으로 상향됐지만 실제 달성 연비는 이를 지속적으로 하회했다. 기술 성숙도와 소비자 수요가 규제 속도를 따라가지 못하는 상황이 이어지면서, 완성차 기업들은 복수의 기술 옵션을 병행하는 방식으로 리스크를 분산하고 있다. 수익성 압박 역시 전략 조정을 가속했다. 전기차 투자 확대 과정에서 누적된 비용 부담과 수요 불확실성이 확대되며, 내연기관과 하이브리드 모델이 단기 수익성과 현금흐름을 보완하는 수단으로 재평가되고 있다. GM과 포드는 전기차 사업 조정 과정에서 손실을 반영하며 투자 계획을 재검토했고, 스텔란티스도 투자 속도를 조절하며 병행 전략을 강화했다. 이는 전기차 전환의 후퇴라기보다 정책·수요·수익성을 동시에 고려한 실행 전략의 재조정으로 볼 수 있다.파워트레인 별로 본 미국 자동차 시장의 현재 미국 자동차 시장은 2022년 이후 회복 흐름을 이어가고 있다. 신차 판매량은 2022년 1,438만 대에서 2024년 1,644만 대로 증가했으며, 2025년에는 1,680만 대 수준을 기록했다. 전체 시장이 회복 국면에 들어선 가운데, 파워트레인 별 수요 흐름은 뚜렷한 차이를 보인다. 내연기관 차량은 여전히 최대 비중을 차지한다. 판매량은 2022년 1,194만 대에서 2024년 1,251만 대로 큰 변동 없이 유지됐으나, 시장 점유율은 83.1%에서 76.1%로 낮아졌고 2025년에는 74.2%까지 하락했다. 절대 판매는 유지된 반면, 비중이 감소한 것은 신규 수요가 하이브리드와 전기차로 분산되고 있음을 시사한다. 하이브리드는 가장 빠르게 확대됐다. 판매량은 2022년 102만 대에서 2024년 204만 대로 증가했고, 2025년에는 254만 대에 도달했다. 시장 점유율 역시 7.1%에서 15.1%로 상승했다. 전기차 인센티브 축소 이후에도 하이브리드 판매가 견조하게 유지되면서, 미국 시장에서 하이브리드는 전동화 수요를 흡수하는 핵심 파워트레인으로 자리 잡고 있다. 전기차는 판매량이 2022년 81만 대에서 2024년 128만 대로 늘었지만, 시장 점유율은 2023년 이후 7%대에 머물렀다. 2025년에는 전년 대비 소폭 하락했다. 특히 2025년 9월 말 전기차 구매 세액공제 정책이 조정되면서 하반기 수요 둔화가 나타난 것으로 분석된다. 시장 데이터는 완성차 기업 전략 변화와 맞물려 나타난다. GM은 전기차 전환이라는 장기 방향을 유지하면서도 전환 속도와 제품 구성을 조정하고 있다. 전기차 투자를 일부 재검토하는 동시에 플러그인 하이브리드와 기존 하이브리드 라인업을 확대하고, 내연기관 비중을 일정 수준 유지하는 전략을 병행하고 있다. 정책과 수요 변화에 대응 가능한 포트폴리오를 구축하려는 접근이다. 이러한 전략은 특정 기업에 국한되지 않는다. 미국 자동차 시장에서는 내연기관, 하이브리드, 전기차가 병행되는 ‘멀티 파워트레인(multi-powertrain)’ 구조가 유지되고 있다. 단일 동력원으로 급격히 전환하기보다 복수의 파워트레인을 병행 운용하는 방식이다. 파워트레인 별 수요가 공존하는 이 구조는 향후 부품 조달 전략과 공급망 진입 조건을 판단하는 기본 전제로 작용한다. 멀티 파워트레인 시대, 완성차 기업이 주목하는 분야는?• 효율·경량화·저비용: 내연기관은 소비자 수요와 정책 환경을 고려할 때 단기간 내 전면 대체는 쉽지 않다. 완성차 기업들은 전기차 투자 속도를 조정하는 과정에서 내연기관 생산을 선택적으로 유지하고 있다. GM은 오하이오 변속기 공장에서 EV 구동 시스템(EV drive unit) 생산을 축소하고 내연기관 부품 생산으로 전환했다. 이는 내연기관 회귀라기보다, 연소 효율과 변속 효율을 개선할 수 있는 핵심 부품의 전략적 중요성이 재확인되고 있음을 보여준다. △ 변속기 핵심 부품 △ 엔진 효율 개선 부품 △ 저마찰 소재 △ 경량 금속 △ 비용 경쟁력을 갖춘 열관리 솔루션은 내연기관과 하이브리드 전반에서 주요 조달 기준으로 작용하고 있다. • 모터·인버터·배터리·열관리: 하이브리드는 현재 미국 시장에서 가장 빠르게 확대되는 파워트레인이다. 전기차 인센티브 축소 이후에도 판매가 견조하게 유지되며 전동화 수요를 흡수하고 있다. 이에 따라 △ 전기모터 △ 인버터 △ 배터리 모듈 △ 열관리 시스템 등 전동화 부품 기술을 보유한 공급사의 전략적 가치가 빠르게 높아지고 있다.  하이브리드는 내연기관과 전동 시스템이 동시에 작동하는 구조로, 제어 기술과 열관리, 전력 변환의 완성도가 연비와 주행 성능에 직접적인 영향을 미친다. 미국 완성차 기업들이 하이브리드를 단기 수익성과 정책 불확실성을 함께 고려한 현실적 선택지로 평가하면서, 관련 부품 공급망에서도 성장 흐름이 이어지고 있다. • 카메라·인지·정보처리 기반 기술: 전동화 과정에서 전기차를 중심으로 고도화된 자율주행 관련 기술이 내연기관과 하이브리드 차량으로 확산되는 흐름이 관찰되고 있다. Yole Group의 ADAS 기술 동향 보고서에 따르면, 카메라 기반 인식과 정보처리 기술은 파워트레인과 무관하게 적용 범위가 넓어지며 다수의 완성차 브랜드 차종으로 확대되고 있다. 글로벌 자동차 부품사 임원은 KOTRA 디트로이트무역관과의 인터뷰에서 “한때 전기차의 전유물로 인식되던 자율주행 기술이 내연기관 차량에도 단계적으로 적용되면서, 카메라와 인식·정보처리 기술을 중심으로 한 시스템 경쟁이 한층 치열해지고 있다”며, “자율주행 기술이 향후 고객 수요에 영향을 미칠 수 있는 요소로 부상할 가능성을 두고, 시장 내에서 관련 논의가 주요 화두로 거론되고 있다”고 언급했다. • 고전압·배터리 안전·전력반도체: 전기차 시장이 성장 조정 국면에 들어섰지만, 가격 부담을 낮추기 위한 기술 경쟁은 강화되고 있다. GM은 보급형 전기차 라인업 확대를 추진하고 있고, 포드는 약 3만 달러 수준의 전기 픽업트럭 출시 계획을 밝혔다. 스텔란티스 역시 가격 경쟁력을 앞세운 전략을 강화하고 있다. 이 과정에서 △ 고전압 아키텍처 △ 배터리 안전 △ 열관리 △ 전력반도체는 원가 제약을 충족하면서도 효율과 안전성을 확보하기 위한 핵심 기술 요건으로 평가된다. • 전자 아키텍처·SDV: 멀티 파워트레인 체제에서도 공통으로 요구되는 핵심 역량은 소프트웨어 대응력과 전자 아키텍처(E/E Architecture) 연동 능력으로 압축된다. 차량 기능이 소프트웨어 중심으로 고도화되면서, 전동화·안전·연결 기능과 연계된 일부 부품을 중심으로 무선 소프트웨어 업데이트(Over-The-Air, OTA) 대응 필요성이 확대되고 있다. 2026년 1월 공개된 McKinsey 보고서 역시 이러한 변화의 핵심으로 중앙·존(zonal) 기반 전자 아키텍처와 소프트웨어 정의 차량(Software-Defined Vehicle, SDV) 전환을 제시했다. 보고서에 따르면, 완성차 기업들은 개별 ECU 중심의 분산 구조에서 벗어나 중앙 제어 기반 아키텍처로 이동하며, 소프트웨어 개발 중복을 줄이고 차량 개발 비용과 복잡도를 동시에 낮추는 방향으로 전략을 조정하고 있다. 전자 아키텍처는 비용 구조와 개발 효율, 부품 조달 기준 재편과 직결되는 요소로 평가된다. 현지화 압력 강화, 조달 기준의 변화  트럼프 2기 행정부는 2025년 출범 이후 전략 산업 보호와 제조업 기반 강화 기조를 유지하고 있다. 자동차 부품을 포함한 대중 관세와 철강·알루미늄에 대한 무역확장법 232조 관세가 유지되고 있으며, 인플레이션감축법(IRA)의 ‘우려 외국 단체(FEOC)’ 조항과 미국·멕시코·캐나다협정(USMCA)의 역내 가치 비율(RVC) 75% 기준도 적용되고 있다. 완성차 기업은 이러한 통상·원산지·세제 요건을 전제로 조달 전략을 설계하고 있다. 기업 차원의 조정 움직임도 구체화되고 있다. 2025년 11월 로이터통신에 따르면, 제너럴모터스(GM)는 수천 개 공급업체에 중국산 부품·원자재 의존도를 낮추도록 요구했으며, 일부 업체에는 2027년까지 중국 소싱을 단계적으로 해소하는 목표를 제시한 것으로 전해졌다. 해당 조치는 북미 생산 차량에 투입되는 부품을 중심으로 적용되고 있다. GM은 이를 ‘공급망 회복탄력성(resiliency)’ 강화 전략의 일환으로 설명했다. 메리 바라(Mary Barra) CEO는 차량을 생산하는 지역에서 부품을 조달하는 구조를 확대해 왔다고 밝혔으며, 글로벌 구매 책임자 실판 아민(Shilpan Amin)은 최저비용 국가 중심의 조달 접근에서 벗어나고 있다고 언급했다. 이러한 정책 환경과 기업 대응은 공급망 구성 기준의 변화를 보여준다. 기술 사양과 단가뿐 아니라 조달 지역, 원산지 구조, 통상 리스크 노출도가 함께 검토되는 구조다. 특히 북미에서 생산되는 차량의 경우 지역 기반 공급 연계 여부가 조달 판단의 핵심 변수로 작용하고 있다. 시사점 미국 자동차 산업에서 완성차 기업의 공급사 평가기준은 보다 구체화되고 있다. 기술 경쟁력은 기본 전제로 유지되지만, 비용 구조 개선 가능성과 실행 안정성에 대한 입증 여부가 거래 판단의 핵심 요소로 자리 잡고 있다. 공급사는 제품 사양과 함께 원산지 구조, 생산 거점, 공급 안정성에 대한 구체적 근거를 제시해야 하는 환경이다. ‘공급망 회복탄력성’은 조달 전략의 실질적 평가 항목으로 작동하고 있다. 관세 노출, 규제 대응 부담, 원자재 및 전자부품 가용성 문제는 개별 이슈가 아니라 운영 리스크 관리 차원의 요소로 인식된다.  한 글로벌 자동차 부품사 구매 전략 담당자는 KOTRA 디트로이트무역관과의 인터뷰에서 “관세, 규제, 원자재 및 전자부품 가용성 문제는 공급망 운영에 지속적인 영향을 미치고 있으며, 회복탄력성이 확보되지 않으면 운영 리스크가 빠르게 확대될 수 있다”고 설명했다. 설계 단계에서 비용 절감과 양산 안정성 개선에 기여할 수 있는 ‘밸류 엔지니어링(Value Engineering, VE)’ 역량에 대한 요구도 강화되고 있다. 완성차 기업은 부품 단가 자체보다 차량 전체 비용 구조에 미치는 영향과 장기적 생산 안정성을 함께 검토하는 흐름이다. 이는 단순 납품 관계보다 기술 기반 협업 역량을 중시하는 방향으로 조달 관행이 이동하고 있음을 보여준다. KOTRA 디트로이트무역관은 이러한 변화에 대응해 오는 4월 21일 ‘2026 한-미 미래 모빌리티 파트너링’을 개최할 예정이다. 현장 분위기는 지난해 행사 현장을 담은 ‘2025 한·미 미래 모빌리티 파트너링 현장 스케치’ 영상을 통해 미리 살펴볼 수 있다.  한-미 미래 모빌리티 파트너링은 미국 주요 완성차 기업과 Tier 1·2 기업을 대상으로 한국 부품사의 기술과 공급 역량을 직접 소개하고, 실질적 협력 가능성을 점검하는 자리다. 변화하는 조달 기준과 협업 방식을 현장에서 확인하고, 미국 시장 진입 전략을 구체화하는 계기가 될 것으로 기대된다. 자세한 사항은 KOTRA 홈페이지에서 확인할 수 있으며, 참가 신청 및 관련 문의는 KOTRA 디트로이트무역관을 통해 가능하다.  자료: GM, Ford, Stellantis, Bureau of Transportation Statistics(BTS), MarkLines,McKinsey & Company, Yole Group, Alternative Fuels Data Center(AFDC), S&P Global Mobility, KOTRA 디트로이트무역관 자료 종합    
취재부 2026-04-02
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에너지 전환과 인프라 투자가 견인하는 베트남 전력 기자재 시장

- PDP8, 원전 재추진 등 전력 인프라 투자가 가속화되는 베트남- 고효율 전력 기자재, 송배전 자동화, ESS 등 전력 기자재 기업의 베트남 진출 기회 확대  베트남은 최근 빠른 도시화와 제조업이 고도화되면서 전력 수요가 지속적으로 증가하고 있다. 이에 따라 향후 전력시장의 성장세가 유지될 것으로 전망된다. 또한 베트남 정부는 탄소중립 선언과 디지털 전환 정책을 추진하며 에너지 구조 전환을 본격화하고 있다. 이러한 흐름 속에서 노후화된 전력망을 개선하고 신재생 전력을 안정적으로 수용할 수 있는 송배전 인프라 확충이 국가적 과제로 떠올랐다. 그 결과 고효율 변압기, 전선, 차단기 등 전력 기자재에 대한 수요도 확대되고 있으며 전력 기자재 시장은 질적 고도화 단계로 넘어가는 과도기에 놓여 있다. 베트남 전력 산업 동향 장조사기관 Mordor Intelligence에 따르면, 베트남 전력시장은 2025년부터 2030년까지 연평균 약 15.76% 성장할 것으로 전망된다. 이는 2025년 약 89GW 규모의 시장이 5년 후 185GW 수준으로 확대되는 셈이다. 전력 수요는 산업화와 도시화 확대로 빠르게 증가하고 있으며 제조업 중심 경제 구조가 이러한 수요를 지속적으로 견인하고 있다. 반면 전력 수급 상황은 최근 5년간 안정적이지 않았다. 베트남 전력 공사(EVN)에 따르면, 전력 소비는 꾸준히 증가했지만 공급 능력이 이를 따라가지 못하고 있다. 이로 인해 일부 산업단지에서는 전력 제한 조치가 시행되었고, 지역별 정전 위험이 발생한 사례도 보고됐다. 시장조사기관 Statista의 분석에 따르면, 베트남은 2021~2025년 기간 동안 전력 수급 부족 현상을 경험했다. 부족 규모는 2021년 약 37억 kWh에서 2022년 약 100억 kWh로 확대되었으며, 2023년에는 약 120억 kWh로 최대치를 기록했다. 이후 2024년 약 70억 kWh, 2025년 약 35억 kWh 수준으로 감소하는 추세를 보였다. 이는 베트남 전력 공급 체계가 수요 증가 속도를 완전히 상쇄하지 못하고 있음을 보여준다.  2025년 상반기 기준 베트남의 총 전력 생산 및 수입량은 약 1,557억 9,000만 kWh로 집계되어 전년동기 대비 소폭 증가했다. 발전원별로 보면, 석탄화력발전이 약 84.6억 kWh로 전체의 54.3%를 차지하며 여전히 가장 큰 비중을 차지했다. 수력 발전은 약 36.5억 kWh(23.4%)로 두 번째로 큰 비중을 기록했고, 재생에너지는 약 20.98억 kWh(13.5%) 수준으로 주요 발전원은 태양광과 풍력 발전이다. 가스 터빈 발전은 약 10.27억 kWh(6.6%), 전력 수입은 약 3.24억 kWh(2.1%)로 파악됐다.전력 수요 측면에서도 2025년 상반기 기준 베트남 국내 전력사용량은 약 156억 kWh로 소비 증가세가 이어졌다. 특히 전체 소비 전력의 절반 이상이 열병합 및 석탄화력발전에서 공급된 것으로 파악된다.  베트남은 증가하는 전력 수요에 대응하기 위해 발전 연료 측면에서도 석탄 수입 의존도를 높여가고 있다. 국제에너지기구(IEA)가 발표한 Coal Mid-Year Update 2025에 따르면, 베트남의 석탄 수입량은 2016년 이후 꾸준한 증가세를 보였다. 2024년에는 전년 대비 약 16% 증가하면서 처음으로 대만을 제치고 세계 5위 수입국으로 부상했다. 특히 아시아 주요국 가운데 한국, 일본, 대만 등의 수입량이 정체된 것과 달리 베트남은 석탄 화력 중심의 에너지 믹스가 유지되며 지속적인 석탄 수입 증가 추세를 보였다. 베트남은 증가하는 전력 수요에 대응하기 위해 라오스와 중국으로부터의 전력 도입을 확대하고 있다. 베트남 정부는 향후 5년 동안 라오스와 중국으로부터의 수입 전력을 현재 약 1,600MW 수준에서 9,360~1만 2,100MW로 늘려 특히 북부 지역의 전력 수요를 충당할 계획이다. 베트남 내 송전망 인프라 확충도 지속해서 추진 중이다. 2025년 9월 EVN은 정부 승인 시점보다 8개월 앞서 라오까이-빈옌(Lao Cai–Vinh Yen) 500kV 송전선을 계통에 연결했다. 총 길이 약 229.5km인 송전선로는 라오스 및 북서부 수력 발전원의 전력을 베트남으로 최대 약 3,000MW까지 송전할 수 있는 것으로 평가된다. 아울러 응에안(Nghe An) 지역의 220kV 연계망도 2025년 말 가동되면서, 라오스 수력발전소 및 중소 발전원의 전력을 안정적으로 베트남 전력망에 편입할 수 있는 기반이 마련됐다. 이와 같은 전력 수입 확대와 송전망 투자 전략은 기존 발전 설비만으로는 수요증가 속도를 감당하기 어렵다는 현실적 제약을 반영한 조치다. 결과적으로, 베트남은 해외 조달과 국내 인프라 투자를 병행하는 방식으로 전력 수급 안정성을 확보하는 방향으로 정책을 전개하고 있다. 베트남 전력 산업 구조 베트남의 전력 산업은 베트남 전력 공사(EVN)를 중심으로 운영된다. 발전 부문에는 EVN 계열사 외에도 베트남 석유가스 공사(PVN), 베트남 석탄광업 공사(TKV), 외국계 BOT 발전소 및 민간 발전사(IPP)가 참여해 시장 참여자가 다변화되고 있다. 2024년 기준 전체 발전 설비의 약 62%는 민간 사업자가 보유하는 것으로 파악된다. 송전 부문은 국가송전공사(EVNNPT)가 초고압 송전망을 단일 운영하는 독점 구조에서 2025년 전력법 개정(61/2024/QH15, 2025.2.1. 시행)을 통해 민간에 일부 개방되었다. 배전 분야는 EVN 산하 5개 지역 배전 공사가 운영하는 구조가 유지되고 있다. 이에 따라 송배전 인프라는 여전히 국가 통제하에 놓여 있는 상태다. 한편 전력거래는 EVN 산하 전력거래회사(EPTC)에서 독점적으로 관리했으나, 2019년 경쟁도매시장 개방 이후 발전사와 배전사 간 거래가 민간 시장으로 확대되고 있다.  EVN은 지주사 체계를 기반으로 발전, 송전, 배전, 전력거래 기능을 수행하는 자회사를 보유하고 있다. 이러한 구조를 통해 국가 전력계통 운영과 전력 공급 구조 전반을 관리한다. 지주사인 EVN이 산업을 총괄하며 발전 부문에서는 GENCO1, 2, 3이 수력 및 화력 중심의 발전 자산을 운용한다. 송전은 EVNNPT가 관리하며 배전은 북부(EVNNPC), 중부(EVNCPC), 남부(EVNSPC), 하노이(EVNHANOI), 호치민시(EVNHCMC) 등 5개 배전사가 담당 지역의 전력 공급과 고객서비스를 수행한다. 전력거래는 EPTC에서 담당하며 발전사와 배전사 간 전력구매 및 판매 업무를 관리한다. 베트남 전력 산업 정책 및 제도 1. 제8차 전력개발계획(PDP8) 베트남 정부는 2023년 5월 제8차 국가전력개발계획(PDP8)을 처음 공식 발표했다. 이 계획은 2021~2030년을 대상으로 하며, 2050년까지의 전력 믹스 전환과 에너지 안보 전략을 포함한 국가 전력 로드맵을 제시한다. 이후 정부는 2025년 4월 PDP8 개정안을 최종 승인했다. 개정안에는 2030년까지 국가 설비용량을 2023년 대비 약 2.9배 수준으로 확대하고 전력 구조를 재생에너지 중심으로 전환하겠다는 목표가 담겼다. 개정안 기준 2030년 재생에너지 비중은 태양광 25~31%, 풍력 14~16%, ESS 등 저장장치 5~6%로 45% 이상을 차지하게 된다. 반면 석탄발전은 신규 증설 없이 약 13% 수준으로 축소되며 2050년에는 완전히 퇴출될 계획이다. 해상풍력, ESS, LNG 등은 전력 수요 대응과 계통 안정성을 위한 유연 전원으로 확대될 전망이다. PDP8 개정안은 전력소비량이 2023년 281 TWh에서 2030년 최대 557 TWh까지 증가할 것으로 가정하고 있으며, 이를 위해 대규모 전력망 투자가 병행될 전망이다. 베트남 정부는 발전원 확보와 송전망 개발을 위해 2026년부터 2050년까지 총 8,000억 달러 규모의 투자를 집행할 계획이다. 이러한 인프라 투자와 재생에너지 확대 정책에 따라 전력 기자재, EPC 등 전력 인프라 전반에서 시장 기회가 확대될 것으로 예상된다. 2. 전력시장 개방 로드맵  베트남은 전력 산업의 효율성 제고와 시장 기반 도입을 목표로 단계적인 전력시장 개방을 추진하고 있다. 발전시장부터 도입을 시작했으며 도매시장과 소매시장으로 개방 범위를 확대하는 로드맵에 따라 제도를 정비 중이다. 2024년 기준 경쟁도매시장(VWEM)에는 EVN 계열 발전소, PVN, TKV, 민간 IPP 등이 참여하고 있으며, 5개 EVN 배전회사가 도매시장으로부터 전력을 구매해 소매 공급을 담당하는 구조가 유지되고 있다. 반면 경쟁소매시장(VREM)은 아직 도입되지 않았으며, 베트남 정부는 2027년부터 산업용 대규모 수요처를 중심으로 소매 선택권을 부여하는 방식의 도입을 목표로 하고 있다. 이를 준비하기 위해 송배전망 사용료 산정, 정산 체계, 계약 구조 정비 등 기반 제도 마련이 진행되고 있다. 3. DPPA 제도 도입을 통한 재생에너지 직접구매 허용  베트남 정부는 전력 부족 대응과 에너지 전환 속도를 높이기 위해 2024년 7월 재생에너지 발전사업자와 대규모 전력 소비 기업 간 직접 전력거래(DPPA) 제도를 도입했다. 이후 2025년 개정안(Decree 57/2025/ND-CP) 발표로 시범 단계에서 법적 효력을 갖는 정식 제도로 전환됐다. DPPA는 국가 전력망을 이용해 거래하는 간접 방식과 발전사업자가 별도 송전선을 구축해 전력을 공급하는 직접 방식으로 운영된다. 가격 정산 방식은 국가 전력망을 이용하는 경우 정부 도매요금(SMP 등)을 기준으로 정산하고, 별도 송전망을 이용할 때는 계약 당사자 간 합의로 가격을 결정한다. DPPA는 기업이 태양광, 풍력, 바이오매스 등 재생에너지를 직접 조달할 수 있도록 설계된 제도다. 글로벌 제조 기업의 RE100 이행, 탄소 감축 압력 강화, 데이터센터 투자 확대 등의 흐름과 맞물리며 수요가 확대될 것으로 전망된다. 베트남 정부는 DPPA를 2050년 탄소중립(Net Zero) 목표 달성의 핵심 정책 수단으로 추진 중이다. 제도 시행을 통해 EVN 중심의 단일 구매 구조가 완화되고 재생에너지 투자, 송전 인프라, ESS 등 연계 산업에서도 시장 기회가 확대될 것으로 예상된다. 4. 원자력 발전 재추진 및 제도 정비 베트남은 전력 수요 증가, 탄소중립, 에너지 안보 확보를 위해 원자력 발전을 다시 추진하고 있다. 개정된 제8차 전력개발계획(PDP8)에는 2030~2035년 사이 원전 설비를 도입한다는 내용이 포함됐다. 이는 재생에너지 중심 전력 구조 속에서도 안정적인 전원을 확보하려는 정부 전략을 반영한다. 이와 함께 원자력 에너지법이 2026년 1월부터 발효되어 원전 개발, 운영, 안전 규정을 체계화해 제도적 기반을 마련했다. 원전 건설을 위한 정책 추진 의지도 분명하다. 또럼 베트남 총리는 EVN, PVN 등 국영 에너지 기업이 참여하는 원전 건설을 2030년까지 준공할 것을 지시한 바 있다. 또한 베트남은 국제원자력기구(IAEA)와 협력해 INIR(국가 원자력 인프라 검토) 절차를 진행 중이다. 이러한 베트남 정부의 강력한 의지와 국제 협력 및 관련 제도 정비는 향후 원전을 통한 전력 수급 안정과 탄소 감축 목표 달성에 기여할 수 있을 것으로 전망된다. 베트남 전력 기자재 수입 동향  2020~2024년 동안 베트남의 전력 기자재 수입은 전반적으로 증가 흐름을 보였다. 이 기간 가장 큰 비중을 차지한 품목은 전기 회로용 접속장치(HS 8536)로 2024년 수입액은 약 48억4,000만 달러를 기록해 2020년 대비 뚜렷한 증가세를 기록했다. 변압기 및 전력변환장치(HS 8504) 또한 2024년 43억 8,000만 달러 수준으로 증가하며 수입 수요가 확대됐다. 배전 및 제어반(HS 8537)과 전동기 및 발전기(HS 8501)는 2023년 일시 조정을 거친 뒤 2024년 각각 약 24억 5,000만 달러, 14억 9,000만 달러로 반등했다. 한편 절연 전선 및 케이블(HS 8544)은 2022년에 50억 달러를 돌파한 이후 2023년 감소했으나 2024년 49억 8,000만 달러로 회복했다. 전체적으로 변압기, 접속장치, 케이블 등 전력 인프라 핵심 기자재를 중심으로 베트남 내 수입 수요가 확대되고 있다. 이는 송배전망 확충 및 에너지 전환 정책에 따른 전력 인프라 투자 증가의 영향으로 분석된다.  2024년 베트남 전력 기자재 수입은 중국 중심의 수입 구조를 뚜렷하게 나타냈다. 변압기·전력변환장치(8504), 접속장치(8536), 케이블(8544) 등 주요 품목 모두에서 중국이 최대 수입국으로 집계됐다. 이는 일정 수준의 품질을 유지하면서도 가격 경쟁력, 공급 규모 등에서 우위를 확보한 결과로 분석된다. 반면 한국과 일본은 주요 품목별로 2~3위권을 형성하며 기술 기반 기자재에서 존재감을 보였다.  베트남에 진출한 한국 전력 기자재 기업은 KOTRA 호치민무역관과의 유선 인터뷰에서 “EVN 및 계열사와의 협력 기회를 검토하고 있으며, 배전 자동화, 전력망 안정화 등 고신뢰 장비 분야 중심으로 협력과 수출 확대를 모색 중”이라고 언급했다. 베트남 내 전력 기자재 주요 기업 베트남 전력 기자재 산업은 국내 제조업체와 글로벌 기업이 함께 시장을 구성하는 구조로 형성돼 있다. GELEX, CADIVI, EEMC 등 베트남 기업은 전선과 변압기 분야 중심으로 공급망을 담당하며 EVN 인프라 사업과 함께 성장했다. ABB, Schneider, Siemens 등 글로벌 기업들은 스위치 기어, 차단기, 자동화 장비 등 고부가 설비 공급에서 강점을 보인다. 한국 기업인 LS일렉트릭과 효성도 배전제어, 중전기 분야를 중심으로 현지 생산 및 공급 기반을 구축했다. 시사점베트남 전력 산업과 전력 기자재 시장은 PDP8 개정, 재생에너지 확대, 송배전망 투자 증대 등 구조적 성장 요인이 뚜렷하다. 다만 EVN 중심의 조달 구조, 프로젝트 승인 지연, 가격 민감도 등 현실적 제약도 존재한다. 따라서 베트남 전력시장 진출 시 베트남 전력 제도 및 기자재 발주 방식에 대한 정확한 이해와 리스크 관리가 필수이다. 베트남 전력시장에서 우리 기업은 계통 안정화, 배전 자동화, ESS 등 기술 신뢰성이 요구되는 분야에서 경쟁력을 확보할 여지가 있다. 반면 저압 장비, 케이블 등 가격 민감도가 높은 영역은 중국 및 현지 기업의 영향력이 커 단순 공급 전략으로는 차별화가 어렵다.  따라서 현지 EPC 및 EVN 계열사와의 협력, 유지보수 체계 확보 등 복합적인 접근이 효과적일 것으로 예상된다. 산업단지 전력 수급, 재생에너지 발전 등 신규 수요처를 조기에 발굴하는 것도 향후 경쟁력 확보에 유리하다. 따라서 베트남 전력 기자재 시장에 진출하려는 기업은 베트남 전력 정책 변화와 조달 구조를 지속적으로 모니터링하며 시장 네트워크를 확장하는 전략적 접근이 요구된다.  자료: EVN, EAV(Electricity Authority of Vietnam), Mordor Intelligence, Statista, IEA,Vietnam news, Enerdata, 베트남 법률 포털, Frasers law company, 각 기업 홈페이지, Yellow page, KOTRA 호치민무역관 종합 자료제공: KOTRA   
편집부 2026-03-05
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피지컬 AI가 이끄는 휴머노이드 로봇 시대, 미국 가정·산업 현장 본격 투입

- 피지컬 AI 시대 개막, 도로와 공장서 휴머노이드 활약 전망- 가사노동 대신하는 휴머노이드 보급 임박- 휴머노이드 실용화를 위한 네 가지 핵심 요건 충족 필요 영화 스타워즈(Star Wars)에서 주인공 스카이워커를 따라다니며 도움을 주는 C-3PO와 같은 로봇을 현실에서 마주할 날이 머지않았다. 미국의 휴머노이드 개발 기업 1X는 2026년 하반기 보급을 목표로 가사 업무를 수행하는 휴머노이드 로봇 ‘네오(Neo)’를 출시할 계획이라고 발표했다. 1X는 네오가 지정된 시간 내에 청소, 세탁, 설거지 등 다양한 가사 일을 수행할 수 있으며, 추론형 인공지능을 기반으로 사용 경험이 축적될수록 작업 숙련도가 지속적으로 향상될 것이라고 설명했다. 피지컬 AI 시대의 개막  2025년 CES에서 엔비디아(NVIDIA)의 젠슨 황(Jensen Huang) 대표는 대규모 언어 모델(LLM)을 활용한 챗GPT(ChatGPT)나 제미나이(Gemini)와 같은 생성형 인공지능을 넘어, 차세대 패러다임으로 ‘피지컬 AI(Physical AI)’ 시대가 도래할 것이라고 전망했다. 피지컬 AI는 로봇이나 자율주행 시스템처럼 물리적 세계에서 직접 행동하는 인공지능을 의미한다. 센서를 통해 주변 환경을 인지하고, 월드 모델(World Model)을 통해 결과를 예측한 뒤, 계획 및 제어 과정을 거쳐 실제 동작으로 구현하는 것이 특징이다. 젠슨 황 엔비디아 최고경영자는 올해 CES에서 지난해 자신의 전망을 입증하듯 자율주행 인공지능 ‘알파마요(Alpamayo-R1)’를 공개했다. 알파마요는 기존 자율주행 방식과 달리 인간 수준의 추론 능력을 자율주행에 접목해, 보다 안전하고 확장 가능한 차세대 자율주행 기술 개발을 가속하는 데 초점을 맞춘 것이 핵심이다. 기존 자율주행 기술은 복잡하거나 예외적인 상황에서 오작동 위험이 상존해 왔다.  엔비디아는 이를 해결하기 위해 단계적 사고와 추론을 기반으로 한 비전·언어·행동(Vision Language Action, VLA) 모델을 알파마요의 핵심 기술로 개발했다. 이 모델은 자율주행차량이 마주하는 드물고, 예측하기 어려운 상황에서도 인간과 유사한 판단과 설명을 할 수 있도록 설계됐다. 젠슨 황 CEO는 알파마요를 적용한 자율주행차량이 올해 1분기 중 미국 내에서 실제 서비스에 투입될 것이라고 밝혔다. 제조업, 물류업에서 활약이 예상되는 휴머노이드  현재 휴머노이드 로봇 상용화가 가장 빠르게 진행되고 있는 분야는 제조업과 물류업이다. 2025년 10월, 테슬라(Tesla)의 일론 머스크(Elon Musk) 대표는 “휴머노이드 로봇이 노동과 경제 구조를 근본적으로 재편할 것”이라며, “테슬라의 휴머노이드 ‘옵티머스(Optimus)’가 향후 테슬라의 핵심 성장 동력이 될 것”이라고 강조했다. 머스크는 수백만 대의 휴머노이드 로봇이 공장과 가정에서 인간을 대신해 다양한 업무를 수행하는 미래상을 제시하며, 옵티머스가 올해 양산에 돌입할 것이라고 밝혔다. 양산된 옵티머스는 테슬라 기가팩토리의 조립라인에 투입될 예정으로, 현재 산업용 로봇이 담당하고 있는 일부 공정을 단계적으로 대체할 것으로 전망된다. 아마존 역시 휴머노이드 로봇 도입에 속도를 내고 있다. 아마존은 현재 약 100만 대의 로봇을 활용해 전체 물류 처리량의 75%를 소화하며, 물류 자동화 분야에서 선도적인 성과를 거두고 있다는 평가를 받고 있다. 이에 더해 아마존은 택배 배송을 담당할 휴머노이드 로봇을 선보일 계획이라고 밝혔다. 이를 위해 아마존은 2025년 여름, 실제 배송 환경과 유사한 조건에서 휴머노이드 로봇을 시험 운용할 수 있는 이른바 ‘휴머노이드 파크(Humanoid Park)’를 구축 중인 것으로 알려졌다. 아마존의 구상은 전기 배송 차량이 목적지 인근까지 이동한 뒤, 휴머노이드 로봇이 차량에서 내려 고객의 집 앞까지 직접 택배를 전달하는 방식이다. 이를 통해 배송 차 한 대가 더 많은 동선을 효율적으로 소화함으로써, 전체 물류 소요 시간과 비용을 동시에 절감하는 것이 최종 목표다.  현대차도 휴머노이드 개발에 본격적으로 속도를 내고 있다. 현대차는 CES 2026에서 계열사 보스턴 다이나믹스(Boston Dynamics)의 휴머노이드 로봇 ‘아틀라스(Atlas)’를 공개했다. 아틀라스는 최대 50kg의 중량물을 들어 올릴 수 있으며, 영하 20°C에서 영상 40°C(-4°F~104°F)에 이르는 폭넓은 온도 환경에서도 안정적으로 작동한다. 작업 중 인간을 인식하고 회피할 수 있는 기능을 갖췄으며, 한 대의 휴머노이드가 학습한 작업을 전체 군집에 공유해 적용할 수 있는 것이 특징이다. 보스턴 다이나믹스는 2026년부터 조지아 현대차 공장에 아틀라스를 공급할 계획이라고 밝혔다. 초기에는 부품 순서 지정 등의 작업을 수행할 예정이며, 2030년까지 부품 조립, 반복 동작, 중량물 처리 등 더 복잡한 제조 공정으로 활용 범위를 확대할 방침이다. 아틀라스 개발에는 구글의 인공지능 개발 조직 딥마인드(DeepMind)와 엔비디아가 파트너로 참여하고 있다. 현대차의 제조 기술력에 구글의 인공지능 개발 역량, 엔비디아의 고사양 반도체 기술이 결합하면서 휴머노이드 로봇 시장 전반에 혁신을 불러올 것이라는 기대가 커지고 있다. 일반 소비자 시장 공략에 나선 휴머노이드 로봇 휴머노이드 로봇 개발사 1X는 가사 전용 휴머노이드 네오를 2026년 내 본격적으로 가정용 시장에 보급할 계획이다. 네오의 외장은 금속 대신 부드러운 직물 수트를 적용했으며, 친근하고 순수한 얼굴 디자인을 통해 인간의 일상생활에 자연스럽게 융화되도록 설계된 것이 특징이다. 키 167cm, 무게 30kg의 비교적 가벼운 체구에도 불구하고 최대 70kg에 달하는 근력을 발휘하며, 시속 22km로 달릴 수 있는 기동성도 갖추고 있다.  특히 ‘힘줄 구동’ 방식을 채택해 소음을 냉장고 수준인 22데시벨까지 낮춰, 조용한 가정환경에 최적화됐다. 네오는 설거지와 세탁 등 기본적인 가사노동을 수행한다. 2026년 내 미국 출시를 시작으로 글로벌 시장으로 보급을 확대할 예정이며, 가격은 2만 달러 또는 월 499달러의 구독형 모델로 책정될 예정이다. 현재 시제품 ‘네오 감마’를 통해 완전 자율 동작을 위한 데이터를 수집 중이며, 네오는 로봇이 단순한 도구를 넘어 ‘가족의 일원’으로 자리 잡는 로봇 집사 시대의 서막을 알리고 있다.  로봇 스타트업 피규어 AI(Figure AI)도 휴머노이드 로봇 시장의 주요 플레이어로 주목받고 있다. 피규어 AI는 최신 모델 ‘피규어 03(Figure 03)’을 통해 산업 현장을 넘어 가정용 로봇 시장으로의 확장을 본격화하고 있다. 피규어 03은 피규어 AI가 개발한 비전·언어·행동(Vision Language Action, VLA) 통합 인공지능 시스템 ‘헬릭스(Helix)’를 중심으로 재설계된 모델이다. 무게는 61kg, 키는 173cm로 앞선 모델 대비 9% 경량화됐으며, 전체 부피도 줄였다. 최대 적재 하중은 20kg, 이동 속도는 초속 1.2m이며, 구동 방식은 전기식 시스템을 채택했다. 이전 세대인 ‘피규어 02’는 BMW 제조 공장에 실전 투입되며 상업적 신뢰성을 입증한 바 있다. 이를 기반으로 피규어 AI는 2026년 기업용 공급을 넘어 일반 가정용 베타 테스트에 돌입했으며, 2029년까지 누적 10만 대 출하를 목표로 대량 생산 체제 구축에 나서고 있다. 휴머노이드 실용화 4가지 요소 글로벌 컨설팅사 맥킨지(McKinsey)는 휴머노이드 로봇이 인간의 일상적인 물리적 삶에 본격적으로 편입되기 위해서는 네 가지 핵심 요건이 충족돼야 한다고 분석했다. 첫째는 자율적 운용을 뒷받침할 안전 시스템의 확보다. 물리적 충돌과 오작동을 방지하는 것은 물론, 인공지능 의사결정 과정의 투명성과 사이버 보안에 대한 신뢰 확보가 필수적이다. 이와 관련해 국제표준화기구(International Organization for Standardization, ISO)는 휴머노이드 제조를 위한 가이드라인(ISO 25785-1)을 마련 중인 것으로 알려졌다. 둘째는 충분한 운용 시간의 확보다. 현재 상용화 단계에 진입한 휴머노이드의 평균 연속 운용 시간은 2~4시간 수준에 그친다. 인간의 일일 노동 시간이 통상 6~8시간임을 감안하면, 휴머노이드는 최소 8~12시간의 연속 작동 능력을 갖춰야 한다는 것이 전문가들의 공통된 견해다. 이를 해결하기 위해 배터리 교체나 초고속 충전 방식이 거론되고 있지만, 이 경우 작업 흐름이 중단돼 오히려 생산성을 저해하는 요인이 될 수 있다는 지적도 나온다. 셋째는 섬세한 조작 능력과 기동성의 고도화다. 맥킨지는 이 부분에서 가장 큰 기술적 진전이 필요하다고 평가했다. 현재 휴머노이드가 수행할 수 있는 가사노동은 냉장고에서 지정된 식품을 꺼내 식탁에 올려놓거나 세탁물을 분류하고 정리하는 수준에 머물러 있다. 그러나 이러한 작업조차 인간보다 더 많은 시간이 소요되는 경우가 많아, 실질적인 경쟁력을 확보하기 위해서는 속도와 정밀도의 동시 개선이 시급한 과제로 꼽힌다. 마지막으로 단가 조정이다. 현재 휴머노이드 한 대의 프로토타입 개발 비용은 15만~50만 달러 수준으로 알려져 있다. 양산 단계에 진입할 경우 원가 절감 효과가 기대되지만, 현시점에서는 여전히 제조 비용이 많이 들어 대중화의 걸림돌로 작용하고 있다는 것이 전문가들의 견해다.시사점 고령화 사회의 인력난을 해소하고 인류의 삶의 질을 혁신할 대안으로 휴머노이드 로봇이 제시되고 있다. 글로벌 테크 기업들이 제조·물류·가사를 아우르는 전천후 휴머노이드 로봇 개발에 속도를 내면서, 산업용과 가정용 시장 모두 가파른 성장세를 보일 전망이다. 컨설팅사에 근무 중인 A씨는 뉴욕무역관과의 인터뷰에서 “오랜 제조 역량과 첨단 기술력을 동시에 보유한 우리 기업들에게 휴머노이드 시대의 도래는 전례 없는 기회”라고 진단했다. 그는 “휴머노이드 로봇과 같은 피지컬 AI는 학습 데이터의 성격에 따라 활용도가 무궁무진하다”라며, “예를 들어 숙련된 조선공의 움직임을 학습시킨다면 조선 현장에 즉시 투입 가능한 특화형 휴머노이드 로봇을 제작할 수 있다”라고 설명했다. 이어 “그런 점에서 의류, 식품, 뷰티 등 소비재 분야부터 조선, 원전과 같은 특수 분야까지 다양한 제조업 기술을 두루 갖춘 우리에게는 성장의 돌파구가 될 수 있을 것”이라고 덧붙였다. 또 “우리 테크 기업들이 국내 제조 현장의 장인 및 전문 기업들과 협력해 데이터를 구축한다면, 이를 발판 삼아 세계 시장을 선점할 수 있을 것”이라고 제언했다. 해당 분야 진출을 검토 중인 우리 기업은 급변하는 글로벌 AI 시장의 흐름을 면밀히 관찰하고, 이에 맞는 사업 전략을 수립해야 할 시점이다.  자료: Fobes, CNBC, Bloomberg, Financial Times, McKinsey & Company, Markets and Markets, Tesla, 현대자동차, Amazon, 1X, Figure, KOTRA 뉴욕무역관 자료 종합   
편집부 2026-03-05
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독일, 2025년 자동차 시장 완만한 성장 전환, 2026년 회복세 확대 기대

- 2025년 총 신규 등록 약 286만 대(+1.4%) 기록, 2026년 290~300만 대 전망으로 2~5%의 성장 예상- 전기차 보조금 재도입을 계기로 순수 전기차(BEV) 확대와 플릿·민간 교체 수요가 회복의 핵심축으로 부상- 전동화 기조 유지 속 정책 신호 혼재로 전략적 유연성과 선택적 대응 중요성 확대  2025년 독일 자동차 시장, 전동화 확산 속 완만한 회복세 2025년 독일 승용차 시장은 전반적인 경기 불확실성 속에서도 총 285만 7,591대가 신규 등록되며 전년 대비 1.4% 증가한 것으로 나타났다. 신차 등록의 약 66.1%는 기업용 차량(-0.6%P), 33.6%는 개인용(+5.1%P)으로, 개인 소비 회복이 일부 나타났으나 여전히 기업용 차량이 시장을 견인하는 구조가 유지됐다. 월별로는 연중 등락을 반복한 가운데, 12월에는 24만 6439대가 등록되며 전년 동월 대비 9.7% 증가해 연말 반등을 보였다. 다만 이는 연중 누적된 기저효과와 함께, 제조사와 딜러 중심의 등록 물량이 반영된 결과로 해석된다. 동력원 별로는 전기차(BEV)가 54만 5,142대로 전체의 19.1%를 차지하며, 전년 대비 43.2% 급증해 가장 두드러진 성장세를 기록했다. 하이브리드 차량은 112만 7,509대가 판매돼 전년 대비 19% 성장했으며, 시장 비중은 39.5%까지 확대됐다. 반면 가솔린(-21.6%)과 디젤(-18.3%) 차량 비중은 각각 27.2%, 13.8%로 하락하며 내연기관 중심의 시장 구조는 지속적으로 약화되는 모습이다. 이와 함께 신차 평균 CO₂ 배출량은 105.8g/km로 전년 대비 11.7% 감소해, 전동화 확대가 배출 감축으로 이어지고 있음을 보여준다. 2025년 독일의 자동차 생산은 전년 대비 소폭 증가했으나, 여전히 팬데믹 이전 수준에는 미치지 못한 것으로 나타났다. 독일자동차산업협회(VDA)에 따르면, 2025년 독일 내 승용차 생산량은 전년 대비 +2% 증가한 415만 대를 기록했다. 이는 3년 연속 유사한 수준을 유지한 것으로, 코로나 이전인 2019년 대비로는 여전히 약 11% 낮은 수준이다. 이 중 약 317만 대가 수출되며 전년과 거의 유사한 수준을 나타냈으나, 2019년과 비교하면 약 9% 감소한 것으로 집계됐다. 한편, 전기차 생산은 뚜렷한 증가세를 보였다. 2025년 1~11월 기준 독일에서는 약 156만 대의 전기차(BEV·PHEV)가 생산돼, 이미 2024년 연간 생산량을 20만 대 이상 상회하며 사상 최고 수준을 기록했다. 반면, 수주 동향은 다소 부진했다. 2025년 연간 기준 국내외를 포함한 전체 주문은 전년 대비 약 -2% 감소했으며, 이는 독일 내 경기 부진과 글로벌 수요 둔화의 영향을 반영한 결과로 분석된다. 2025년에도 폴크스바겐(VW)이 독일 승용차 시장 판매 1위 유지 2025년 독일 자동차 시장에서는 브랜드별 성과 차별화가 더욱 뚜렷하게 나타났다. 폭스바겐(VW)는 연간 56만 796대(+4.5%)를 판매하며 19.6%의 시장 점유율로 1위를 유지했다. 뒤를 이은 메르세데스 벤츠(Mercedes-Benz)는 26만 415대(+1.0%), 점유율 9.1%로 소폭 증가세를 기록했으며, BMW는 25만 3,712대(+8.9%), 점유율 8.9%로 주요 완성차 기업 가운데 가장 높은 성장률을 보이며 3위를 차지했다. 스코다(Škoda)는 22만 6,472대(+10.2%), 점유율 7.9%로 성장세를 이어가며 전년에 이어 4위 자리를 유지했다. 아우디(Audi)는 20만 5,862대(+1.8%), 점유율 7.2%에 머물며 상대적으로 약세를 보였다. 세아트(SEAT)는 16만 2,566대(+6.7%)를 기록하며 점유율 5.7%로 상위권에서 존재감을 확대했다. 수입 브랜드 가운데서는 도요타(Toyota)가 8만 7,578대(-8.3%), 점유율 3.1%로 감소세를 나타냈으며, 다치아(Dacia)(+3.1%), 퓌조(Peugeot)(-14.6%) 등 브랜드별로 성과 차이가 확대됐다. 한국 브랜드의 경우 현대(Hyundai)는 9만 3,839대(-2.6%), 점유율 3.3%로 소폭 감소했으며, 기아(Kia) 역시 6만 391대(-12.0%), 점유율 2.1%로 하락세를 보였으나, 중위권 내 입지는 유지했다. 한편 10위권 밖에 머물렀으나 전기차 시장에서 대표 브랜드로 인식됐던 테슬라(Tesla)는 2025년 독일 시장에서 19,390대 판매하며 전년 대비 -48.4% 감소했다. 이에 따라 전기차 시장 내 입지도 눈에 띄게 약화됐으며, 시장 점유율 역시 0.7%에 그쳐 전년 대비 하락세가 이어진 것으로 나타났다. 이와 달리 중국계 전기차 브랜드의 약진이 두드러졌다. BYD는 2만 3,306대(+706.2%)를 기록하며 빠른 성장세를 보였고, 샤오펑(XPeng) 역시 2,991대(+661.1%)로 판매가 급증했다. 또한 립모터(Leapmotor)는 7,280대(+3,989.9%)로 통계상 가장 높은 성장률을 기록했으나, 판매 규모는 아직 제한적인 수준에 머물렀다. 반면, 루시드(Lucid)는 183대(-53.3%)에 그치며, 소규모 브랜드의 변동성이 여전히 큰 것으로 나타났다. 전기차 시장 회복 본격화, 순수 전기차 급증 속 내연기관 비중 축소  2024년 신규 등록 대수가 총 38만 609대로 전년 대비 -27.4%로 급감했던 전기차 시장은 2025년 들어 뚜렷한 회복 국면에 진입했다. 독일연방 도로교통청(KBA)에 따르면, 2025년 독일에서 신규 등록된 순수 전기차(BEV)는 총 54만 5,142대로 전년 대비 +43.2% 증가하며 큰 폭의 반등을 나타냈다. 일반독일자동차클럽(ADAC)은 이러한 반등을 2024년 말 전기차 구매 보조금 조기 종료 이후 발생한 기저효과와 함께, 전기차 모델 확대 및 가격 경쟁력 개선이 맞물린 결과로 분석하고 있다. 이에 따라 2025년 전기차는 전체 신차 등록의 19.1%를 차지하며, 전년(13.5%) 대비 비중이 크게 확대됐고, 성장세를 보였던 2023년(18.4%) 수준도 다시 상회한 것으로 나타났다. 아울러, 전기차(BEV)를 포함해 플러그인 하이브리드(PHEV), 연료전지차(FCEV)를 아우른 전체 전동화 차량 신규 등록은 85만 6,589대(점유율 30.0%)로 집계돼, 전년 대비 +49.6%의 높은 증가율을 기록했다. 반면, 전통 내연기관 차량은 뚜렷한 감소세를 보였다. 휘발유 승용차는 77만 7,641대(-21.6%)로 줄어들며 시장 점유율이 27.2%에 그쳐, 전년도 35.2% 대비 큰 폭으로 하락했다. 디젤 승용차 역시 39만 5,022대(-18.3%), 점유율 13.8%로 축소돼, 전년(17.2%) 대비 감소세가 뚜렷했다. 이러한 변화는 2025년 독일 자동차 시장에서 전동화 전환이 본격적으로 재가속되는 동시에, 내연기관 차량의 구조적 비중 축소가 진행되고 있음을 명확히 보여주는 흐름으로 평가된다. 2025년 차종별 시장에서는 SUV 중심 구조 지속 2025년 독일 자동차 시장에서는 SUV가 33.3%의 점유율로 차종별 1위를 차지하며, SUV 중심의 시장 구조가 더 강화된 것으로 나타났다. SUV에 이어 준중형차(16.7%), 소형차(11.8%), 지프차(10.9%) 순으로 높은 비중을 기록했으며, 주요 차종이 시장 수요를 주도하는 흐름이 이어졌다. 세부 차급에서는 준럭셔리급 차량(Obere Mittelklasse)이 5.4%로 비중은 제한적이나 연간 기준 가장 높은 증가율(+37.3%)을 기록하며 눈에 띄는 성장세를 보였다. 반면 전통적인 중소형 실용차 부문은 상대적으로 비중이 축소되며, SUV 및 고부가 차급으로의 수요 이동이 지속되는 양상이 확인됐다. 이외 차종은 개별 비중은 크지 않으나, 전체적으로는 안정적인 분포를 유지한 것으로 나타났다. 2025년 독일 자동차 판매 동향: VW 골프 1위 유지, 시장 구조 변화 지속2025년 독일 승용차 시장에서는 VW 골프(Golf)가 85,023대 판매로 1위를 유지했으나, 전년 대비로는 –15.1% 감소하며 성장세는 둔화됐다. 2위는 BMW X1으로, 47,143대가 판매되며 전년 대비 +26.9%의 높은 증가율을 기록해 순위를 크게 끌어올렸다. 3위에는 VW 티구안(Tiguan)이 63,316대(–5.6%)로 이름을 올렸고, VW T-Roc은 78,264대(+3.8%)로 4위를 차지하며 비교적 안정적인 흐름을 보였다. 5위는 Audi A6로, 37,505대가 판매되며 전년 대비 +45.2%의 큰 폭 성장을 기록했다. 이 외에도 Opel 코르사(Corsa)(+11.8%), BMW5 시리즈(+41.1%), Audi A3(+10.9%) 등이 상위권에 포함됐으며, Skoda 옥타비아(Octavia)는 44,890대 판매에도 불구하고 전년 대비 –11.7% 감소하며 10위를 기록했다. 전통 강세 모델 외에 VW ID. 7(34,563대, +137.5%)과 VW ID. 3(31,938대, +58.9%) 등 전기차 모델도 상위권에 진입하며, 2025년에는 내연기관과 전기차가 혼재된 판매 구조가 한층 뚜렷해진 모습이다. 한국 브랜드 가운데서는 현대 투싼(Tucson)이 20,907대 판매로 27위에 오르며 비교적 견조한 실적을 유지했다. 전년 대비로는 –3.9% 소폭 감소했으나, 치열한 SUV 경쟁 속에서도 독일 시장 내 존재감을 이어간 것으로 평가된다. 반면 전기차 모델은 아직 상위권 진입에는 이르지 못해, 향후 전동화 경쟁력 강화 여부가 관건으로 지적된다. 전기차 시장 내 독일 완성차 브랜드 모델 주도 구도 강화 2025년 독일 전기차(EV) 시장에서 가장 많이 판매된 모델은 VW ID. 7로, 연간 34,563대가 신규 등록되며 전년도 6위에서 단숨에 판매 1위로 올라섰다. 이어 VW ID. 3(31,938대)과 VW ID. 4/ID. 5(26,550대)가 뒤를 이었고, 여기에 VW 그룹 산하 브랜드인 쿠프라(Cupra) 보른(Born)(7위)과 신규 모델인 쿠프라 타바스칸(Tavascan)(8위)이 상위 10위에 포함되며, VW 그룹 전기차 모델의 존재감이 상위권 전반으로 확대되는 양상을 보였다. 4위와 5위는 각각 스코다 엘록(Elroq, 25,426대)과 스코다 에냐크(Enyaq, 25,383대)가 나란히 올랐다. 특히 엘록은 2025년 첫 판매에도 불구하고 곧바로 상위 5위권에 진입하며, 스코다는 두 개 모델을 동시에 상위권에 안착시키는 성과를 거뒀다. 이와 함께 BMW iX1(6위), 아우디 A6 e-tron(9위), 아우디 Q6 e-tron(10위) 등도 상위 10위권에 포함되며, BEV 신규 등록 상위 모델 다수가 독일 완성차 브랜드로 채워지는 구조가 형성됐다. 독일연방 도로교통청(KBA)의 통계 기준 2025년 전기차 판매 상위 30개 모델 가운데 대부분이 전년 대비 증가세를 기록해, 전기차 시장이 단순한 양적 회복을 넘어 모델 다양화와 경쟁 심화 단계로 진입했음을 시사한다. 반면 테슬라 모델 3과 모델 Y, 아우디 Q4 e-tron, 메르세데스 EQA는 2025년 판매가 전년 대비 감소한 소수의 모델로 분류됐다. 특히 테슬라 모델 Y는 전년 대비 -58.8% 감소하며, 2024년 전기차 판매 1위에서 2025년에는 뚜렷한 조정 국면에 들어선 것으로 나타났다. 이러한 흐름 속에서 2025년 독일 전기차 시장은 테슬라 중심의 초기 시장 구조에서 독일 완성차 브랜드가 주도하는 경쟁 구도로 재편되는 양상을 보였다. 특히 폴크스바겐과 스코다를 중심으로 한 독일 OEM의 전기차 라인업 경쟁력이 본격적으로 시장에서 검증되며, 향후 전기차 시장 주도권 경쟁의 중심축이 독일 완성차 업체로 이동하고 있음을 시사한다. 한편, 독일 브랜드 중심의 시장 재편과는 별도로 현대와 기아 역시 의미 있는 성장세를 기록했다. 현대는 25,246대(+48.9%), 기아는 15,384대(+30%)의 전기차를 판매하며 두 자릿수 성장률을 나타냈으며, 이는 독일 전기차 시장 내에서 비(非)독일계 브랜드 가운데서도 경쟁력을 점진적으로 확대하고 있음을 보여주는 사례로 평가된다. 전동화 전환 속 독일 완성차 기업의 디젤 딜레마 유럽에서 디젤 승용차의 비중은 2025년 1~9월 누계 신차 등록 기준 10% 미만으로 많이 축소됐으나, Audi·BMW·Mercedes-Benz 등 독일 프리미엄 제조사는 여전히 디젤 판매 비중이 순수 전기차보다 높은 수준을 유지하고 있으며, 일부는 신규 디젤 엔진 및 마일드 하이브리드 디젤을 개발·출시하고 있다. 이는 판매 감소 속에서도 디젤을 단기간 활용해 물량을 유지하려는 전술적 선택으로 평가되며, 디젤 시장 축소와 강화되는 CO₂ 배출 규제 속에서 독일 완성차 업체들은 단기 판매 유지와 중장기 전동화 전환 사이의 딜레마에 직면해 있다. 전략컨설팅사 올리버 와이만(Oliver Wyman)의 파트너인 쉬누러(Siemon Schnurrer)는 “디젤은 승용차 부문에서 전략적 미래 모델이 아니라, 판매를 유지하기 위한 수년간의 전술적 조치”라고 지적하며, 오랜 기술 축적으로 단기 수익성은 확보할 수 있으나, 디젤에 대한 의존이 경쟁력 있는 전기차 개발을 저해할 경우 문제가 될 수 있다고 평가했다. 한편, Audi는 “현대 디젤 기술은 높은 주행거리, 효율성, 경제성 측면에서 고객에게 여전히 분명한 이점을 제공한다”라고 밝히며, 유럽 내 디젤 차량에 대한 지속적인 수요가 존재하고 이에 대응하고 있다는 입장을 유지하고 있다. 중국 브랜드, 전술적 등록 확대를 통한 시장 공략 가속화 독일 승용차 시장은 2025년 들어 소폭 성장했으나, 증가분 대부분은 제조사가 차량을 자사 명의로 선(先)등록 하거나, 딜러, 렌터카 및 카셰어링 업체를 통한, 이른바 ‘전술적 등록’에 기인한 것으로 나타났다. 이 가운데 중국 브랜드의 공세가 두드러져 BYD는 2025년 1~11월 신규 등록 차량의 약 75%를 딜러·렌터카·카셰어링 채널을 통해 등록했고, MG와 Great Wall Motor 역시 50~67%에 달하는 높은 전술 등록 비중을 기록했다. 데이터포스(Dataforce)의 시니어 애널리스트 키비에스(Benjamin Kibies)는 전술 등록이 단기적으로는 브랜드 가시성과 체험 기회를 확대하는 수단이 될 수 있으나, 60% 이상 비중은 지속 가능하지 않으며 가격 하락과 수익성 악화를 초래할 수 있다고 경고했다. 2026년 독일 자동차 시장 성장 전망: 전기차 반등과 수요 회복 기대  독일 자동차 업계는 2026년 자국 시장이 완만한 성장 국면에 진입할 것으로 전망하고 있다. 독일자동차산업협회(VDA)는 2026년 신차 등록 대수를 약 290만 대, 독일자동차상업협회(ZDK)는 295만 대로 각각 예상했으며, 자동차 전문 매거진 아우토모빌보헤(Automobilwoche)가 집계한 주요 시장 관측기관들의 전망도 290~300만 대 범위에 수렴하고 있다. 이는 2025년 대비 약 2~5% 성장에 해당하며, 2025년을 저점으로 시장이 회복 국면에 접어들었다는 점에는 대체로 의견이 일치한다. 성장의 핵심 동력으로는 순수 전기차(BEV)가 지목된다. VDA는 2026 전동화 차량 신규 등록이 약 97만 9,000대에 이를 것으로 보고, 이 가운데 순수전기차(BEV)는 약 69만 3,000대(+30%)로 큰 폭의 증가가 예상된다고 밝혔다. 반면 플러그인 하이브리드(PHEV)는 2025년 급증 이후 약 28만 6,000대(-5%)로 소폭 감소할 것으로 전망돼, 전동화 시장 내에서 성장 축이 BEV로 이동하는 흐름이 보다 뚜렷해질 것으로 보인다. * 주) 다만 BEV 비중을 둘러싸고는 20% 수준에서 25%까지 기관별 전망 차이가 존재한다. 특히 2026년은 전기차가 민간 소비자 시장에서 본격적으로 안착할 수 있는 전환점이 될 수 있다는 평가도 제시된다. 소형·준중형급 전기차 라인업 확대와 함께 내연기관차 대비 가격 격차 축소, 주행거리 및 충전 속도 개선, 충전 인프라 확충이 맞물리며 전기차의 일상적 사용 적합성이 크게 개선되고 있다는 것이다. 아울러 전기차 구매 보조금 재도입 계획*도 전기차 수요 회복에 긍정적으로 작용할 것으로 예상된다. ZDK는 2023년 말 보조금 중단 이후 2024~2025년을 전기차 확산 측면에서 ‘잃어버린 2년’으로 평가하며, 2026년이 전기차 시장의 실질적인 반등과 함께 전체 자동차 시장에 다시 성장 동력을 제공할 수 있는 전환점이 될 수 있다고 보고 있다. 일반독일자동차클럽(ADAC) 역시 2026년 1월부터 전기차 보조금 도입이 확정됨에 따라 전기차 판매량 증가에 추가적인 탄력이 붙을 것으로 전망했다.* 주) 독일 연방정부는 2026년 1월 1일 이후 신규 등록되는 차량을 대상으로, 개인이 구매 또는 리스하는 순수 전기차(BEV)와 요건을 충족한 플러그인 하이브리드(PHEV)에 대해 연간 과세소득 8만 유로 이하 가구를 대상으로 한 소득·가구 구성 연계형 전기차 구매·리스 보조금 제도를 재도입하기로 공식 발표하였다. 보조금은 차량 유형과 소득 수준에 따라 1,500~6,000유로 범위에서 차등 지급되며, 총 30억 유로 규모의 재원을 통해 향후 3~4년간 약 80만 대의 차량을 지원하는 것을 목표로 한다. 동시에 독일 정부는 EU 차원의 2035년 내연기관차 판매 금지 방침 완화를 추진할 예정이다. 한편 시장 회복은 전기차뿐 아니라 교체 수요에 기반한 구조적 요인에도 뒷받침되고 있다. 공급망 정상화 이후 형성된 법인·리스 차량(플릿) 차량 교체 수요와 독일 내 차량 평균 연령이 10.6년으로 사상 최고 수준에 이르며 누적된 민간 교체 수요가 2026년에도 시장을 지지할 것으로 예상된다. 다만 Automobilwoche는 이러한 회복세에도 불구하고, 코로나 팬데믹 이전 연평균 340만 대 수준에는 여전히 못 미칠 것이라며, 전반적인 반등은 완만한 회복의 성격을 띨 것으로 평가한다.* 주) 독일 플릿·법인차 전문 매거진 아우토플롯테(Autoflotte)는 2026년 독일 자동차 시장에서 플릿(법인·리스) 차량 교체 수요가 성장의 핵심축이 될 것으로 전망하며, 기업용 차량 신규 등록이 약 95만 6,000대로 전년 대비 약 12% 증가할 것으로 추정했다. 특히 CO₂ 규제 대응을 위한 제조사들의 전기차 공급 확대가 플릿 시장 내 전동화 수요를 견인할 것으로 평가했다. 시사점: 전동화 기조 속 과도기 수요 공존, 전략적 유연성 요구2026년 독일 자동차 시장은 완만한 회복 국면에 진입할 것으로 전망된다. 시장 성장은 전기차 구매 보조금 재도입을 계기로 한 순수 전기차(BEV) 확대와 그간 누적된 플릿(법인·리스) 및 민간 교체 수요를 중심으로 전개될 가능성이 높다. 여기에 소형·준중형 전기차 라인업 확충*과 내연기관차 대비 가격 격차 축소 등이 맞물리며, 전동화 수요 회복을 추가적으로 뒷받침할 것으로 예상된다.* 주) 자동차 전문 매거진 아우토차이퉁(Autozeitung)에 따르면, 2025년 12월 한 달에만 약 5만 5,000대의 전기차가 신규 등록된 데다, 2025년 하반기 이후 출시된 신규 전기차 모델들이 본격적으로 시장에 반영될 것으로 예상된다. 이에 따라 2026년 전기차 판매 수준은 추가 상승할 가능성이 제기되며, VW, BMW, 스코다 등 주요 독일 완성차 업체들이 전기차 공급 물량을 확대하고 있어, 전기차 시장의 성장세는 2026년에도 지속될 것으로 평가된다.우리 기업 관계자는 KOTRA 프랑크푸르트무역관과의 인터뷰에서, 2026년에도 유럽 경기 회복이 뚜렷하지 않다는 점을 리스크 요인으로 인식하고 있다고 밝혔다. 다만, 친환경 모빌리티에 대한 수요는 구조적으로 확대되는 흐름을 유지할 가능성이 높으며, 2035년 이후 내연기관 차량의 제한적·조건부 허용 기조를 감안해, 내연기관차 판매를 일정 부분 유지하는 한편 전기차 신모델 출시를 병행하는 전략을 통해 시장 변화에 유연하게 대응하는 것이 중요하다고 강조했다.  다만, 독일 연방정부가 전동화 전환 기조를 유지하는 동시에, EU 차원의 2035년 내연기관차 판매 금지 방침 완화를 병행 추진하면서, 전기차·하이브리드·내연기관이 공존하는 과도기적 정책 환경이 형성되고 있다. 이에 따라 중장기적으로는 전동화 전환이라는 방향성이 유지되겠으나, 단기적으로는 과도기 기술을 포함한 내연기관의 역할을 둘러싼 정책 신호가 병존하며 시장 판단의 불확실성이 지속될 가능성이 있다. 이러한 환경 속에서 독일 시장에 진출한 우리 자동차 및 부품 기업은 전동화 대응 역량을 전략의 중심축으로 유지하되, 정책 변화와 수요 구조 변동에 유연하게 대응할 수 있는 전략적 균형 감각을 강화할 필요가 있다. 특히 정책·수요 변화에 대한 지속적인 모니터링과 함께, 현지 생산·공급 구조, 가격 경쟁력, 교체 수요 대응 역량을 종합적으로 점검하며 리스크 관리와 기회 요인 발굴을 병행하는 전략적 접근이 요구된다.  자료: 독일연방 도로교통청(KBA), 독일자동차산업협회(VDA), Automobilwoche, 독일정부,EU 집행위, 일반독일자동차클럽(ADAC), Statista, Handelsblatt, Auto Bild, Auto, motor und sport, Autoflotte, Autozeitung, 관계자 인터뷰 및 KOTRA 자체 정보 종합.   
편집부 2026-03-05
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프랑스 2차 전지 산업, 아시아 기업과의 기술 협력 수요 지속

- EU, 산업 자율성을 목표로 전략적 기가팩토리 설립 중이나, 기술 숙련도 측면에서 목표 생산량 달성 어려운 상황- 아시아 기업과의 기술적 협력 필요성 고조 2025년 12월 11일, 프랑스 북부 덩케르크 인근 부르부르그(Bourbourg)에서는 프랑스 주요 정치, 산업계 인사들이 참여한 기가팩토리 공식 개소식이 열렸다. 설립기업은 베르코(Verkor)로, 2020년 프랑스 그르노블에 설립된 전기차 배터리 스타트업이다. EIT InnoEnergy, Schneider Electric, ESN Capgemini, Renault Group, Arkema, Plastic Omnium 등의 기업이 지분을 나눠 가지고 있다. 베르코는 고성능 저탄소 배터리를 전문으로 개발하며, 마크롱 대통령은 2022년 2월, “프랑스 최초의 저탄소 배터리셀 기가팩토리가 덩케르크에 건설될 것”이라고 발표한 바 있다. 투자 규모는 약 15억 유로이며, 그중 6천만 유로는 지역 정부로부터 지원받고, 슈나이더 일렉트릭(Schneider Electric), 아르케마(Arkema), 캡제미니(Capgemini)와 같은 글로벌 기업과 주요 파트너사인 르노(Renault)의 지원을 받은 것으로 알려졌다. 이 공장은 2026년 초부터 리튬이온 배터리 셀을 생산할 예정으로, 약 1,200명의 직접고용 및 3,000명의 간접 고용을 창출하고, 2027년까지 연간 최대 30만 대의 전기차에 배터리를 공급하겠다는 목표다. 초기 생산능력은 16GWh이며, 르노 그룹의 전기차에 고성능 배터리를 공급할 예정이다. 프랑스 산업계에서는 이번 기가팩토리 개소를 “프랑스 배터리 밸리라 불리는 산업 클러스터에 또 하나의 이정표를 더하는 중요한 사건”이라 평가하고 있으며, 리튬이온 배터리 가치사슬을 지배하고 있는 경쟁국에 맞서 유럽의 산업 자율성을 확보하기 위한 중요한 한발로 평가하고 있다. 프랑스 기가팩토리 현황프랑스 북부, 벨기에와의 접경 지역에 위치한 오-드-프랑스(Hauts-de-France) 지역은 프랑스 자동차와 차량용 배터리 생산 공장 집결지다. 전기차용 배터리 생산 분야에서 프랑스 최대의 중심지이자 유럽에서도 손꼽히는 거점으로 위상을 확고히 하고 있다. 우선, 2023년 5월 30일 프랑스-독일 합작기업(2020년 1월 스텔란티스, 토탈에너지, 메르세데즈 공동 설립)인 ACC(Automotive Cell Company)가 프랑스 북부 두브랑(Douvrin)에 첫 번째 기가팩토리를 설립했다. 초기 생산라인은 13GWh 수준으로 출발했으며, 2030년까지 40GWh 이상으로 확대될 예정이다. 이는 50만 대 이상의 전기차에 공급할 수 있는 양이다. 다만 현재 대규모 생산의 어려움을 겪고 있으며, 첫 번째 블록의 생산능력은 13GWh임에도 불구하고, 해당 공장은 예상 생산량을 달성하는 데 어려움을 겪고 있다. 프랑스에서 두 번째로 가동된 기가팩토리는 일본-중국계 그룹인 Envision-AESC 그룹이 르노 그룹과 협력해 설립했다. Envision은 상하이에 본사를 둔 중국 기업이지만, 배터리 자회사인 AESC는 일본에 본사를 두고 있다. 약 20억 유로를 투자, 차세대 르노 전기차를 위한 배터리를 생산한다. 공식 생산은 2024년~2025년 사이 시작됐으며, 2025년 본격적인 양산 단계에 진입했다. 첫 번째 생산라인은 인근에 위치한 전기차 조립라인, 특히 르노 5 생산에 공급하고 있다. 초기 생산능력 9GWh(배터리 약 20만 개 규모)를 갖추었으며, 현재 프랑스에서 산업적 규모로 셀을 생산하는 몇 안 되는 공장 중 하나다. 앞서 살펴본 베르코(Verkor)에 이어 네 번째 기가팩토리는 프롤로지움(ProLogium)에서 설립하고 있다. 지난 2023년 8월 3일, 유럽연합집행위원회는 프랑스 정부가 15억 유로 규모의 보조금을 대만 배터리 제조 기업 프롤로지움(ProLogium)에 지급할 수 있도록 승인했다. 프랑스의 지원으로, 프롤로지움은 48GWh(기가와트시)를 생산할 수 있는 기가팩토리를 프랑스 북부 덩케르크에 설립하고, 전기 자동차용 차세대 배터리를 연구 개발하게 된다. 프롤로지움은 2026년 말 생산을 목표로 2023년 9월부터 덩케르크 공장 프로젝트에 대한 공개 협의를 시작했다. 일간지 르몽드는 프롤로지움이 충전 시간을 단축한 배터리 생산 기술을 보유하고 있고, 2030년까지 총 52억 유로를 투자해, 3,000개의 일자리와 12,000개의 간접 일자리를 창출할 것으로 보도했다. 아시아 파트너십 수요 지속 전망 프랑스의 기가팩토리 건설은 국가전략산업에 속한다. 마크롱 대통령은 2023년 5월, 2030년까지 매년 프랑스에서 200만 개의 전기차 배터리를 생산하기 위해 오-드-프랑스(Hauts-de-France)지역에 기가팩토리를 건설해, “2027년까지 생산 자립을 달성하고 2030년까지 수출 능력을 확보함으로써 전기차 경쟁에서 선두를 차지하는 것”을 목표로 밝힌 바 있다. 이후 약 2년 반이 지난 2025년, 오-드-프랑스지역에는 기가팩토리를 위한 투자가 지속되고 있지만, 목표 달성까지는 여전히 갈 길이 멀다는 평가가 나오고 있다. 해당 지역에 발표된 5개 공장부지 중, 현재 가동 중인 공장은 두 곳뿐이고, 여전히 성장 단계에 있으며, 다소 혼란스러운 초기 단계를 경험했다는 평가다. 두브랑(Duvrin)에 위치한 ACC의 경우, 2024년 9월 이후 스텔란티스와 메르세데스 차량 1만 대 분량의 배터리를 생산했는데, 기대만큼 생산 속도가 빠르지 않다는 지적이다. 첫 번째 블록의 명목상 생산능력이 13GWh임에도 불구하고, 예상했던 생산량을 달성하는 데 어려움을 겪고 있다. 문제점은 공정 핵심 단계, 특히 전극 코팅 및 캘린더링과 관련이 있는 것으로 확인됐다. 이 과정의 안정성은 셀의 성능과 산업적 수율 모두에 영향을 미친다. 높은 불량률과 목표치 미달 생산 속도가 생산 비용에 직접적인 영향을 미치는 것이 문제인데, 아시아 공장들보다 높은 수준이다. 결국 가격 경쟁력이 문제라는 이야기다. 프랑스 산업 전문지 위진 누벨(Usine Nouvelle)에 따르면, 업계는 신중하게 접근하고 있다. 지난 15년간 기술 숙련도와 대규모 산업화 측면에서 탄탄한 경험을 쌓아온 아시아 선도기업 수준까지 도달하기에는 갈 길이 멀다는 평가가 나오고 있고, 추월하겠다는 주장은 더 이상 나오지 않는다. 전문가들에 따르면, 자본 집약적이지만 낮은 영업 이익률을 보이는 이 분야에서 기업이 수익성을 확보하려면 생산된 셀 중 품질 기준을 충족하는 비율이 약 90% 수준을 유지해야 하는데, 유럽과 아시아산 간의 경쟁력 격차가 크다. AESC 공장의 경우, 프랑스산 배터리가 30% 더 비쌀 수 있다는 추정도 보도됐다. 이런 문제로, 프랑스의 기가팩토리들은 아시아 전문가들의 도움을 받고 있다. ACC의 경우, 약 200대의 기계로 구성된 생산라인을 완벽하게 통합하기 위해 중국 제조사 이브 에너지(Eve Energy)의 운영자 100여 명을 고용했고 보도됐다. 이 팀은 가동 속도를 높이는 동시에 프랑스 직원들에게 기술 역량을 전수하는 역할을 맡고 있다. 베르코(Verkor)도 비슷한 어려움을 겪을 것으로 전망된다. 고객사 알핀(Alpine)에서 처음으로 출시하는 SUV인 A390 모델의 생산량 증가 속도를 따라가겠다는 입장이지만, 현재 충분한 생산량이 확보되지 않은 상태로, 오랜 파트너인 LG의 서비스를 이용하고 있다고 보도됐다. 베르코의 최우선 과제는 ACC와 동일하다. NCM(니켈·코발트·망간) 배터리를 최대한 신속하게 대량 생산하는 것인데, 이는 시장이 리튬인산철(LFP) 및 전고체 배터리 등 다른 기술들을 기대하고 있다는 점에서 어려운 과제다. 유럽 기업들은 아시아 기업들과의 협력 필요성을 고민하는 추세다. 위진 누벨의 보도에 따르면, 독일 잘스기터(Salzgitter)와 스페인 발렌시아에 두 개의 기가팩토리를 완공 중인 제조사 파워코(PowerCo)는 중국 전문 기업 고션 하이테크(Gotion HighTech)의 지분 26%를 확보하기 위해 10억 유로 이상을 투자했으며, 현재 이 기업과 함께 프리즘형 셀 기술을 개발 중이다. 전문가 의견 및 시사점 EU의 배터리 생산 전략이 현실화되고 있다. 프랑스와 EU는 배터리를 산업 주권의 핵심으로 보고 대규모 투자 중이지만, 생산 수율, 원가, 기술 성숙도 측면에서 아시아 경쟁국과의 격차는 단기간에 해소되기 어려울 전망이다. 이러한 상황에서 한국 배터리 기업과 소재, 장비 기업은 유럽 배터리 산업의 경쟁자라기보다 필수 파트너로서의 위상을 당분간 유지할 가능성이 크며, 특히 생산 안정화, 고부가 배터리, 차세대 기술 전환 국면에서 전략적 기회가 지속적으로 확대될 것으로 보인다. 이차전지 유럽 진출 기업 A 사의 L 씨는 파리무역관과의 인터뷰에서, “현재 이차전지 분야에서 한국, 중국이 선진화된 기술 보유로 원자재 확보, 배터리 효율성, 안정성, 비용 측면에서 유럽 업체와 격차를 유지하고 있다. 한국, 중국 기업들은 과거 오랜 생산 경험으로 오류 수정 데이터가 있는 반면, 유럽 생산 기업은 전기차용, ESS용 배터리 기술을 보유하고 있지 못하기 때문”이라고 분석하며, “한국, 중국 기업과의 협업을 통한 기술 이전 또는 발전이 필요한 상황”이라고 밝혔다. 또한, 프랑스 시장에 기술 협업 등의 방식으로 진출을 생각하는 한국 기업은 “기술 협약 계약 조건을 상세하게 검토할 필요가 있으며, 현지 휴가 기간 등을 감안해 여유롭게 일정을 수립할 필요가 있다”라고 조언했다.  자료: Verkor, ACC, Envision, Prologium, ARIA Hauts-de-France, Usine nouvelle, 일간지 Les echos, RTL, Le Monde, 파리무역관 보유자료 종합   
편집부 2026-03-05
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사우디, 원유에서 화학으로…에너지 공급망 구조 전환

- 정유에서 화학으로, 사우디 공급망 전환 가속- 다운스트림 확장에 100억 달러 투입… ‘원유국’에서 ‘산업국’으로  고부가가치와 탄소중립, 사우디 산업 전환의 두 축  원유는 가열 온도에 따라 가솔린, 납사, 경유 등으로 분리된다. 이 중 납사는 정유 공정에서 얻어지는 중간 원료로 석유화학 산업의 출발점이다. 납사를 고온 분해하면 에틸렌·프로필렌 등 기초유분이 생산되고, 이를 다시 반응시켜 폴리에틸렌·폴리프로필렌 등 고분자 소재와 플라스틱, 합성섬유로 전환된다. 한국화학산업협회에 따르면, 납사 0.18톤(약 125달러)을 가공하면 약 9,000달러 상당의 최종제품을 만들 수 있어, 단순 연료 판매보다 약 70배의 부가가치를 창출한다. 전 세계적으로 탄소중립 기조가 확산하면서 산업 전반이 석유 중심 사용에서 벗어나려는 전환기에 있다. 사우디는 이에 대응해 발전과 산업용 연료를 천연가스로 대체하고, 절감된 원유를 석유화학 생산에 투입하는 구조로 전환하고 있다. 다운스트림 투자 확대: 석유화학 공급망 고도화 사우디 정부는 석유화학을 국가 성장축으로 설정하고, 공공 투자기금(PIF)과 아람코(Aramco)를 중심으로 통합적 투자 전략을 추진 중이다. 아람코는 ‘Liquids-to-Chemicals’ 전략을 통해 2030년까지 하루 최대 400만 배럴의 원유를 석유화학 제품으로 전환할 계획이며, 2024년 기준 전체 목표의 약 45%에 해당하는 설비 기반을 확보했다. 대표적인 프로젝트로는 주바일(Jubail)의 아미랄(Amiral) 복합단지와 얀부(Yanbu)의 야스레프(Yasref) 확장 프로젝트가 있다. 두 사업 모두 기존 정유시설에 석유화학 단지를 새로 추가해 정유·화학 통합형 산업 기반으로 전환하는 형태다. 아미랄 프로젝트는 아람코(62.5%)와 프랑스 토탈에너지스(37.5%)가 합작으로 추진 중이며, 총 110억 달러가 투자된다. 2027년 가동을 목표로 하며, 연간 165만 톤의 에틸렌과 50만 톤의 폴리에틸렌을 생산할 예정이다. 야스레프 확장 프로젝트는 아람코와 중국 시노펙(Sinopec)이 공동 추진하는 사업으로, 2025년 4월 프레임 워크 계약이 체결되었다. 설계기준 기초유분 연간 330만 톤 규모의 생산능력을 확보하게 된다. 한편, 민간 석유화학기업 시프켐(Sipchem)은 주바일 지역에서 폴리프로필렌 증설 프로젝트를 진행 중이다. 이는 기존 석유화학 단지의 생산능력을 확장하는 사업으로, 증설 후 프로필렌 53만 7천 톤, 폴리프로필렌 60만 톤 규모의 생산체계를 갖출 예정이다.신규 단지 건설과 기존 공장 확장이 병행되며, 사우디 내 정유·화학을 연결하는 완결형 산업 구조가 빠르게 정착되고 있다. 생산 동향아람코의 전 세계 정제능력은 국내외 합산 기준 하루 약 770만 배럴(7.7 million bpd) 수준이다. 이 중 해외 거점은 북미·아시아·유럽으로 다변화돼 있으며, 총 약 500만 배럴/일 규모(국내 270만 배럴/일)를 차지한다. 아람코의 순수 지분 기준으론 전체 중 약 410만 배럴/일이다. 2024년 기준 석유화학 생산능력은 연 5,762만 톤으로, 전년(5,960만 톤) 대비 소폭 감소했다. 이는 아람코 자회사 사빅(SABIC, 2020년 인수)이 유럽 내 생산 시설 3곳을 철수한 데 따른 일시적 요인이다. 다만 2027년 이후 아미랄과 SABIC Fujian Complex(중국 푸젠) 이 본격 가동되면 생산능력은 다시 증가할 것으로 전망된다. 아람코는 2024년 자사 원유 생산량의 53%를 다운스트림 부문에서 자체적으로 활용했다고 밝혔다. 이는 정유·화학 통합 전략이 생산구조에 반영되고 있음을 의미하며, 연료 중심의 비중이 점차 화학 중심으로 이동하고 있음을 보여준다. 수출 동향 아람코는 정제·화학 제품 거래 규모를 확대하며 다운스트림 중심의 수익구조를 강화하고 있다. 2024년 원유 및 정제제품 거래량은 일 평균 730만 배럴/일로 전년 대비 7.4% 증가, 액상 화학 제품 거래량은 590만 톤(+25.5%)을 기록했다. 반면 순수 원유 수출량은 600만 배럴/일(-9.1%)로 감소했다. 이는 원유를 직접 수출하기보다 정제·화학 공정 내에서 부가가치를 높이는 형태로 활용한 결과로 풀이된다. 글로벌 리서치 기업 유로모니터에 따르면, 사우디의 2024년 합성수지(HS 39류) 총수출액은 약 188억 달러로, 2023년(175억 달러) 대비 7.2% 증가했으나, 2021~2022년의 고점(약 230억 달러)에는 아직 미치지 못하고 있다. 이는 2023년 국제 유가 하락과 글로벌 수요 부진이 복합적으로 작용한 결과로 분석된다. 국가별로는, 중국이 2024년에도 최대 수출국으로 약 25억 달러(전체의 14%)를 기록했다. 그 뒤를 튀르키예(18억 달러), 싱가포르(13억 달러)가 기록했다. 대한민국은 2024년 수출액이 8,840만 달러로 전년 대비 약 35% 감소했다.사우디가 다운스트림 투자 확대를 추진하고 있으나, 아직 그 효과가 수출 실적에 가시적으로 나타나고 있지 않다. 현재의 수출 증감은 산업구조변화보다는 국제유가와 글로벌 수요회복 등 외부 요인에 따른 단기 변동의 영향이 크다.시사점 사우디의 다운스트림 확대는 글로벌 원유 공급망의 중심축이던 ‘원유 수출국’에서 ‘정제·화학 중심 산업국’으로의 전략적 전환을 의미한다. 이는 사우디가 단순한 채굴형 산유국을 넘어, 정제·화학 복합 생산국으로 자리매김하고 있음을 보여준다. 사우디 석유화학 대표 기업인 사빅(SABIC)의 시니어 매니저 A씨는, KOTRA 리야드무역관과의 인터뷰에서 석유화학 산업은 비전 2030의 핵심 중 하나로, 사우디는 석유화학 산업에 대한 투자를 지속적으로 확대해 나갈 예정이라고 밝혔다. 이를 통해 석유화학 공급망 자립도를 강화할 것이며, 이 과정에서 한국 기업들의 투자는 얼마든지 환영한다고 밝혔다. 특히 향후 사우디 제조업 육성에 필요한 석유화학 제품 중 생산 물량이 부족하거나 현재 생산하고 있지 못 하는 제품들은 한국 기업과 장기적 관점에서 협력을 희망하고 있다. 이러한 변화는 글로벌 석유화학 공급망의 재편을 예고하고 있다. 과거 원유를 수입해 정제하던 아시아 국가들이, 앞으로는 사우디에서 생산된 에틸렌·폴리프로필렌 등 중간재를 점차 더 많이 수입하는 구조로 이동할 가능성이 커지고 있다. 이러한 공급망 재편 상황 속에서, 한국 기업들은 사우디와의 새로운 협력 구조를 고려해 볼 수 있을 것이다.  자료: 아람코 2025 연례보고서, 한국화학산업협회 홈페이지 및 KOTRA 리야드무역관 정리자료제공: KOTRA     
편집부 2026-02-06