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전기자동차 확대에 따른 자동차부품 산업의 영향

한국수출입은행 해외경제연구소 / 책임연구원 김호건(6252-3610) / kim.hokun@koreaexim.go.krⅠ. 전기자동차 시장 및 정책 동향1. 전기자동차 시장 동향순수전기차 판매량은 2021년 456만대로 전 세계 자동차 판매량 중 5.7%를 차지하였고, 지난 10년간 연평균 61.6% 증가하며 가파른 성장세 기록했다.* 전 세계 자동차 판매량(만대): (’11) 7,513 → (’13) 8,254 → (’15) 8,740 → (’17) 9,266 → (’19) 8,901→ (’21) 8,038’21년 전 세계 순수전기차의 59.7%는 중국에서 판매되었으며, 뒤를 이어 EU(18.0%), 미국(10.7%), 영국(4.4%), 노르웨이(2.5%) 순으로 중국, 유럽이 시장을 주도하고 있으며, 한국은 ’21년 순수전기차 약 8만 대가 판매되어 전 세계 판매량의 1.7% 차지했다.플러그인하이브리드는 ’21년 자동차 판매량의 2.3%인 182만 대가 판매되었으며, 시장형성 초기 단계인 수소전기차는 약 1만5천 대 판매되었다. 플러그인하이브리드와 수소전기차의 지난 10년간 연평균 성장률은 각각 70.3%, 144.9%로 친환경 자동차 시장은 빠르게 성장하고 있다.IEA에 따르면, 순수전기차 판매량은 ’25년에는 852만 대, ’30년에는 1,739만 대로 순수전기차의 지속적인 성장이 예상된다.환경정책 강화 등으로 ’30년 플러그인하이브리드와 수소전기차 판매량은 각각 838만 대, 40만 대로 예상되어 순수전기차와 함께 꾸준한 성장세를 보일 전망이다. 그러나 플러그인하이브리드는 내연기관을 같이 사용하고 있어 친환경 논란이 있으며, 최근 실제 주행 중에 발생하는 CO2 배출량은 차량의 공식적인 값의 2~4배 많은 것으로 조사되어 향후 관련 규제가 강화될 시 판매량에 영향이 있을 것으로 예상된다. ’30년에는 순수전기차·플러그인하이브리드·수소전기차의 판매 비중은 약 17% 수준에 이를 전망이며, 각국의 친환경 정책으로 자동차의 전동화가 빠르게 일어나고 있다.2. 국가별 전기자동차 정책2020년 전 세계 정부는 코로나19 위기에 대한 경기 부양책으로 140억 달러 규모의 친환경 자동차 보조금 및 세제 혜택을 제공하였으며, 이는 전년 대비 25% 늘어난 수준이다.코로나19로 인해 ’20년 전체 자동차 판매량은 전년 대비 13.4%가 감소하였음에도 정부 보조금 등의 영향으로 순수전기차·플러그인하이브리드·수소전기차의 판매량은 20.6% 증가했다. 한국, 독일, 영국, 프랑스, 중국 등 각국 정부는 전기자동차 가격별로 보조금을 차등 지급하여 더 많은 사람이 혜택을 받을 수 있도록 하는 추세다.이르면 2025년부터 내연기관 자동차 판매금지 정책이 시행되어 자동차 산업은 내연기관에서 전기·수소 자동차로 빠르게 재편될 예정이다.중국은 ’35년까지 자동차 100% 전동화를 목표(하이브리드 50% 포함)로 하고 있으며, EU는 ’50년까지 대부분의 자동차를 친환경 자동차로 전환(하이브리드 제외)할 계획이다. 독일의 경우 ’30년까지 도심 버스의 50%를 전동화하고 ’50년까지 100% 친환경 자동차 판매를 목표로 하고 있으며, 프랑스의 경우에는 ’30년에 123g CO2/km를 초과하는 자동차 판매를 금지하고 ’40년 이후 내연기관차 판매를 금지할 계획이다.한편, 미국은 ’30년까지 친환경 자동차의 판매 비중을 50%로 확대(하이브리드 제외)할 계획이며, 영국은 ’30년까지 단계적으로 내연기관차 판매를 중지하고 ’35년 이후에는 순수전기차·수소전기차만 판매할 계획이다. 한국의 경우에는 ’30년까지 순수전기차·수소전기차 판매 비중 33.3% 달성을 목표로 하고 있다.II. 자동차 부품의 전동화 영향1. 내연기관 자동차 부품 개요자동차는 크게 차체, 동력발생장치, 동력전달장치, 조향장치, 현가장치, 제동장치, 전기장치 등으로 구성된다.차체는 외부 충격으로부터 운전자와 승객 및 화물을 보호하는 자동차 외형에 해당하며 도어, 범퍼, 트렁크 등으로 구성되며, 동력발생장치는 연료를 연소하여 주행에 필요한 운동에너지, 에어컨 가동을 위한 동력, 배터리 충전을 위한 전기에너지 등 자동차에 필요한 에너지를 얻는 장치로 엔진, 연료 장치, 냉각장치 등으로 이루어진다. 연료 저장용 연료탱크, 연소를 위해 공기를 공급하고 배출하는 흡·배기 장치 등이 필요하다.동력전달장치는 엔진에서 발생한 에너지를 바퀴까지 전달해주는 부품으로 클러치, 변속기, 추진축 등으로 이루어지며, 조향장치는 자동차의 진행 방향을 결정해주기 위한 부품으로 스티어링 휠, 조향기어 등으로 구성된다. 현가장치는 ‘서스펜션 시스템(suspension system)’이라고도 하며 자동차가 노면으로부터 받는 충격을 흡수하여 승차감 향상을 돕는 장치이며 쇼크 업소버(shock absorber) 등으로 구성된다. 제동장치는 마찰력을 이용하여 주행 중인 자동차를 감속·정지시키는 장치로 브레이크 페달, 브레이크 패드, 마스터 실린더 등으로 이루어지며, 기타 룸미러·좌석 등의 내장부품과 각종 편의장치·조명 장치·계기 장치 등의 전장부품 등이 있다.2. 전동화로 인한 자동차 부품 변화■ 사라지는 부품: 전기자동차는 배터리를 동력원으로 사용하므로 기존 동력발생장치인 내연기관 및 이와 관련된 부품인 흡기·배기장치, 연료펌프 등이 없어질 예정이다.• 연료 관련 부품: 전기자동차는 화석연료를 사용하지 않으므로 연료를 저장하는 연료탱크, 연료의 불순물을 제거하는 연료필터, 연료를 엔진으로 보내는 연료펌프 등이 필요하지 않다. 엔진에서 연료를 연소시키기 위한 점화장치, 연료분사장치 등의 부품도 없어질 예정이다.• 흡기·배기 관련 부품: 엔진에서 연소를 하기 위해 공기를 흡입하고 배출하는 과정이 사라지면서 이와 관련된 부품은 모두 사라진다. 흡기장치는 흡입한 공기 중 불순물을 거르는 에어필터, 공기의 유량(流量)을 조절하는 스로틀 밸브, 공기를 엔진에 분배해주는 흡기 매니폴드 등으로 구성되며, 배기장치는 연소한 가스를 배출하는 역할을 하며 엔진에서 배기가스를 모아주는 배기 매니폴드, 배출가스를 정화하는 촉매변환기, 배기가스 배출 시 발생하는 소음을 줄여주는 머플러 등으로 구성된다.그 외에 전기자동차에서 사용하지 않을 부품으로는, 피스톤 운동 등을 원활하게 해주는 윤활장치, 전기장치를 구동하기 위해 엔진의 힘으로 발전하는 알터네이터, 정지해 있는 엔진을 작동시켜주는 시동장치 등이 있다.■ 변화되는 부품: 전기를 사용하는 특성에 맞춰 변속기는 감속기로, 냉각장치는 열관리시스템 등으로 변화될 것이다.• 변속기: 전기자동차의 모터는 구동되는 순간부터 최대토크를 발휘하면서도 높은 RPM을 갖는 특성 때문에 변속기를 사용하지 않으며 RPM을 적당한 수준으로 내려주는 감속기를 사용해야 한다. 엔진은 RPM에 따라 발휘되는 토크가 달라 동력을 효과적으로 전달하기 위해 다양한 크기의 기어(변속기)를 사용하였으나, 전기자동차는 단일기어비(감속기)를 사용하기 때문에 관련 부품 수가 줄어들 전망이며, 순수 전기자동차인 포르쉐 타이칸은 2단 변속기 사용으로 다른 전기자동차에 비해 높은 속력을 낼 수 있지만, 전기자동차가 변속기를 사용하면서 얻는 효율증가·성능 향상 대비 가격상승 등을 고려하면 감속기 사용이 유리하다. 따라서, 감속기를 사용하는 전기자동차가 주를 이루고 있으나, 전기자동차용 변속기 연구개발도 진행 중이다.• 냉각장치: 내연기관 자동차는 엔진에서 발생하는 고온을 냉각하기 위한 시스템이 필요하지만, 전기자동차는 배터리와 모터를 적정온도로 유지해주는 열관리시스템이 필요하다. 배터리는 저온에서는 효율이 감소하고, 고온에서는 화재위험 및 수명이 짧아지는 문제가 있어 최적의 온도(15℃~35℃)를 유지하기 위한 열관리 시스템이 필요하며, 전기자동차 냉·난방을 위해 사용하는 전기는 주행거리에 영향을 주기 때문에 배터리, 모터 등에서 발생하는 열을 회수하고 재활용하는 히트펌프 등 효율 높은 시스템 사용이 필요하다. 전기자동차는 엔진만큼의 고온을 냉각하지 않기 때문에 냉각수를 식히는 라디에이터 그릴을 없애고, 공기저항을 줄여 효율을 높일 수 있다.• 냉각수: 전기자동차는 냉각수 누수 시 전기사고가 발생할 수 있어 내연기관과 다른 저전도 냉각수를 사용해야 한다.• 타이어: 전기자동차는 배터리 무게로 인해 동급 내연기관과 비교해 더 무거우며, 엔진의 소음이 없어진 만큼 외부 소음이 크게 느껴지는 등의 특성이 있어 이에 맞는 고하중 지지력·저소음 타이어가 필요하다. 한국타이어는 전기자동차 특성에 맞춘 타이어를 개발하여 ’18년 출시했다.* 코나 내연기관 공차중량: 1,335~1,450kg, 코나ev 공차중량: 1,685kg■ 추가되는 부품: 전기자동차는 고전압 배터리, 전력변환장치 등 전기를 사용하기 위한 시스템과 구동 모터, 회생 제동장치, 음향 차량 경고시스템(AVAS) 등의 신규 부품 필요하다.• 고전압 배터리: 전기자동차의 핵심 부품으로 충전 속도를 높이고 내부 전류량을 낮춰 무게를 줄이기 위해 400V 이상의 고전압 배터리를 사용한다. 높은 충전전력으로 빠른 속도의 충전이 가능하며, 전압을 높여 내부 전류량을 낮추면 차량 배선 굵기를 줄여 무게를 절감할 수 있다.• 전력변환장치: 전기자동차는 필요에 따라 직류와 교류를 변환하거나 전압의 크기를 바꿔주는 인버터, LDC, OBC 등 전력변환 시스템이 필요하다. 교류 모터를 사용하기 위해 배터리의 직류 전원을 교류로 변환해주는 인버터가 필요하며, 이 과정에서 인버터는 모터의 회전수를 제어한다. 점등 장치, 멀티미디어 기기 등 전장 시스템을 사용할 수 있도록 배터리의 높은 전압을 낮춰주는 LDC(Low Voltage DC-DC Converter)가 필요하다. 배터리 충전을 위해 외부의 교류 전원을 직류로 변환해주는 OBC(On Board Charger) 등의 전력변환장치가 전기자동차에 추가된다.• 구동 모터: 배터리의 전기에너지를 운동에너지로 전환하는 부품으로, 높은 효율을 보이는 네오디뮴 영구자석 모터를 주로 사용하며, 동력전달 과정에서 손실을 최소화하기 위해 바퀴에 모터가 장착되는 인 휠(In-Wheel) 시스템을 개발 중이다. • 회생 제동장치: 감속할 때 운동에너지를 전기에너지로 전환하여 배터리를 다시 충전하는 회생 제동장치로 효율을 높인다. 완전히 정지하기 위한 기계적인 브레이크 장치도 있으나 회쟁 제동장치로 감속을 우선하여 브레이크 패드 등의 소모품 교체 주기가 매우 길어진다.• AVAS: ‘가상엔진음’ 또는 ‘가상배기음 발생기’라고도 하며, 소음이 크지 않은 전기자동차에 인위적인 소음을 발생시켜 보행자 사고를 예방하기 위한 장치다. EU는 20km/h 미만에서 56dB 이상의 경고음이 발생하도록 규정하였으며, 미국은 30km/h 미만, 한국은 20km/h 미만에서 소음 발생을 의무화했다.■ 기타: 수소전기차는 전기자동차와 유사한 구조로 되어 있으나, 연료전지 시스템이 추가되며 자율주행 및 통신 등의 기술을 갖춘 미래 자동차는 기술 구현을 위한 고성능 반도체, 센서, 통신장비 등의 부품이 추가될 예정이다.• 수소전기차: 수소전기차는 연료전지를 통해 전기를 생성하므로 연료전지 시스템 및 수소 저장탱크 등이 추가된다. 수소연료전지와 화학반응을 통해 생성된 물을 배출하기 위한 시스템도 필요하다.• 자율주행: 주변 상황을 인지하기 위한 각종 센서와 많은 정보를 취합하고 분석할 수 있는 고성능 반도체가 필요하다. 카메라, 라이다, 레이더, 초음파 등 자동차 한 대당 여러 개의 센서를 사용하고, 센서에서 얻은 정보를 취합하고 분석하여 주행에 관한 판단이 가능한 고성능 반도체가 요구되며, 현재 부품별 분산된 반도체는 통합반도체(SoC)로 합쳐질 전망이다.• 통신: 더 높은 수준의 자율주행 및 소프트웨어 업데이트 등을 위해 자동차 통신이 중요해지고 있으며, 이에 따라 통신 관련 부품이 추가된다. 차량간 통신, 차량과 교통 인프라간 통신 등으로 자율주행 성능이 향상될 전망이며, 통신을 통해 스마트폰과 같이 소프트웨어 업데이트로 자동차 성능개선이 가능해 진다.3. 부품시장의 전동화 영향■ 시장 전망: 전동화로 인해 받는 영향에 따라 자동차 부품별 시장의 성장성에 차이가 발생한다.• 성장: 전장부품, 인테리어, 배터리, 자율주행 등의 시장은 미래 자동차 전환과정에서 더욱 커질 전망이다. 특히 배터리와 전력 구동장치, 운전자 보조시스템 관련 센서 부품시장은 100% 이상 성장할 전망이다.• 유지: 차체, 좌석 등 내연기관 자동차에서 큰 변화가 없는 부품은 자동차 산업 성장률과 유사한 수준의 성장을 보일 전망이다. • 축소: 엔진과 관련된 부품인 배기, 연료 시스템 등의 시장은 ’25년까지 10% 이상 축소할 전망이다. 동력전달계는 부품 수 감소로 인해 시장이 축소될 전망이다.■ 공급망 변화: 배터리, 반도체, 통신 등 다양한 분야의 기업이 진입하여 수직적이었던 공급망은 수평적으로 변화할 전망이며, 신규 전기자동차 업체의 성장으로 부품업체의 수요처가 다변화될 전망이다.협력업체로 수직화되어 있던 자동차 공급망은 완성차업체가 단기간에 개발하기 어려운 배터리, 반도체 등의 부품이 중요해지고, 모빌리티 서비스 비중이 확대되면서 협업을 위한 수평적인 형태로 변화할 전망이다. 자동차의 핵심 부품의 변화로 배터리를 공급하는 LG에너지솔루션, SK온, 삼성SDI, CATL 등이 자동차 공급망의 주요 업체로 부상할 전망이며, 수소전기차의 경우 연료전지 시스템을 생산하는 플러그파워, 발라드파워 등의 업체가 있다.또 자율주행 기술을 구현하기 위해 고성능 반도체와 소프트웨어가 중요해짐에 따라 Nvidia, Qualcomm, Amazon, Mobileye, Waymo 등 반도체기업 및 테크 기업의 진입이 본격화할 전망이다.미국의 Rivian, Lucid, 중국의 Nio, Xpeng 등 신규 전기자동차 업체가 계속 생겨나고 있어 부품업체의 수요처 다변화 기회로 작용할 것으로 예상된다. Tesla를 제외한 신규 전기자동차 업체 중 양산에 성공한 기업은 아직 Nio, Xpeng, Li Auto(플러그인하이브리드 차량 판매) 정도밖에 없으나 향후 더 많은 업체가 생겨날 것으로 기대된다.* ’21년도 판매량: Tesla(104.5만 대), Xpeng(9.9만 대), Nio(9.3만 대), Li Auto(9.0만 대)부품업체는 자동차 공급망 재편과정에서 미래 경쟁력 확보를 위해 자체 기술개발과 더불어 적극적인 M&A, 기술제휴를 발표하고 있다.‑ Bosch: 중국 인터넷 기업 Tencent와 사물인터넷(IoT), 인공지능 등 분야에서 파트너십을 구축하고 Human Horizons와 배터리 수명 연장 및 성능 향상을 위한 협력관계 구축‑ Denso: 향상된 라이다 개발을 위해 미국 라이다 개발업체 Aeva와 파트너십을 발표‑ Magna: LG전자와 LG Magna e-Powertrain 합작투자 회사를 설립하여 전기자동차 모터, 인버터 등 개발III. 국내 자동차 부품산업 현황 및 전망1. 국내 완성차 현황■ 자동차 생산량: 국내 자동차 생산량은 2021년 346만 대로 2015년 456만 대에 비해 13.3%가 감소하여 국내 부품업체 경영상태 악화가 우려된다.• 수출량 감소 등으로 자동차 생산량은 ’15년 이후 계속 감소하는 추세이며 ’20년 이후 코로나19, 반도체 공급난으로 더욱 축소되었다.• ’16년 저유가로 사우디아라비아 등 중동 국가의 재정 악화 및 중국과의 사드 갈등 등으로 자동차 수출량이 감소했다. ’15년 사우디아라비아가 자동차 수출에서 차지하는 비중은 8.4%(25만 대)로 미국 다음으로 높았으나, ’21년 2.3%(5만 대)로 축소됐다. 중국에 진출한 국내 완성차업체의 중국 내 생산량은 사드 갈등 등으로 ’15년 108만 대에서 ’21년 34만 대까지 줄어들었으며, 완성차업체와 같이 진출한 국내 부품업체도 피해를 봤다.■ 친환경 자동차: 내수시장 정체 및 수출량 감소에도 내수와 수출을 합친 친환경 자동차의 2021년 판매량은 2017년 대비 152.5% 증가하여 전체 자동차 판매량에서 18.3%를 차지했다.• 친환경 자동차 종류별 연평균 판매량 증가율은 수소전기차가 158%로 가장 크며, 뒤를 이어 순수전기차(65.8%), 플러그인하이브리드(26.3%), 하이브리드(14.9%) 순으로 나타났다. ’17년 하이브리드의 판매 비중은 82.0%에 달했으나 ’21년 56.7%로 축소되었으며, 순수전기차의 비중은 ’17년 11.9%에서 ’21년 35.8%까지 확대되었다. 아직은 내연기관과 전기동력을 같이 쓰는 하이브리드·플러그인하이브리드의 판매 비중이 62.7%로 더 우세하다.• 전체 자동차 판매량에서 친환경 자동차가 차지하는 비중은 2017년 6.2%에서 2021년 18.3%로 증가하며 빠르게 시장이 확대되고 있다.• 현대차·기아는 ’40년까지 주요 시장에서 전동화 자동차 판매 비중 100% 달성을 목표로 하고 있어 친환경 자동차 판매량 증가는 가속할 전망이다.2. 국내 자동차 부품산업 구조 및 현황■ 부품산업 현황: 한국표준산업분류에 따른 ‘자동차 신품 부품 제조업(30300)’의 2019년 10명 이상 사업체 수는 4,163개이며, 총 출하액1)은 101조 원으로 전체 제조업의 6.5%를 차지했다.• 사업체 수: 자동차 부품업체 사업체 수는 지난 10년간 가장 많았던 ’15년 4,598개에서 ’19년 4,163개로 9.5% 감소했으며, 자동차 부품 사업체 수가 제조업 전체 사업체 수에서 차지하는 비중은 ’15년 6.7%에서 ’19년 6.0%까지 국내 자동차 생산량이 줄어들며 꾸준히 축소됐다.• 종사자 수: ’19년 10인 이상 자동차 부품업체의 종사자 수는 ’15년 대비 9.7% 감소한 약 24만 명으로 제조업 종사자의 8.1%를 차지하고 있으며, 업체당 평균 종사자 수는 제조업 평균보다 많은 57~58명 수준을 유지하고 있다.• 출하액: ’19년 부품업체 전체 출하액은 사업체 수가 줄어듦에 따라 ’15년 대비 2.9% 감소하였으나, 업체당 평균 출하액은 주요 생산비2)가 상승하며 7.3% 증가했다. 업체당 평균 주요 생산비는 ’15년 158억 원에서 ’19년 169억 원으로 7.2% 증가했으며, 부품업체의 ’19년 업체당 평균 출하액은 242억 원으로 제조업 평균(221억 원)보다 높지만, 종사자 1인당 출하액은 제조업 평균보다 낮은 4.2억 원으로 생산성이 높지는 않다.• 부가가치3): ’19년 부품업체 전체의 부가가치는 ’15년 대비 2.2% 감소하였으나, 업체당 평균 부가가치는 8.0% 증가하며 출하액과 유사한 정도의 변화를 보였다. 업체당 평균 출하액은 부품업체가 제조업보다 높으나 업체당 평균 부가가치는 74억 원으로 제조업 평균(80억)보다 낮다. 따라서, 부품업체의 출하액 대비 부가가치 비율은 30.5%로 제조업보다 낮은 부가가치 생산 비율을 보인다.■ 영업이익률: ‘자동차 신품 부품 제조업’에 속한 4,000여 업체의 5년간 평균 매출액은 큰 변화가 없음에도 영업이익률은 ’16년 4.5%에서 ’20년 2.3%까지 감소했다.• ’20년 부품업체의 영업이익률은 2.3%로 제조업 영업이익률(4.9%)의 절반 수준이다. 대중국 수출감소·물류비 및 원자재 가격상승 등으로 영업이익이 감소하였으며 ’20년 코로나 영향 등으로 국내 자동차 생산 대수 감소로 부품업체의 경영상황이 악화됐다.• 매출액 상위 50개 기업은 부품업체 전체 매출의 49%를 차지하고 있으며, 이들의 평균 영업이익률은 3.3%로 전체 부품업체보다 1.0% p 높아 규모별로 매출 및 영업이익에 큰 격차가 있다. 한국자동차연구원 조사 결과에 따르면, 중소기업의 매출 비중은 ’19년 6.99%에서 ’20년 6.76%로 축소되면서 대기업-중소기업 간 매출격차가 확대되고 있다. 이에 따라 부품업체 규모별로 미래 자동차 관련 부품개발 여력에도 큰 차이가 발생할 것으로 예상된다.■ 자동차 부품산업 분류: ‘자동차 신품 부품 제조업’의 세부 분류는 엔진용 부품, 차체용 부품, 동력전달장치, 전기장치, 조향·현가장치, 제동장치, 의자 부품, 기타부품으로 구성된다.• 산업분류 상 타이어(22111), 차량용 조명 장치(28421) 등의 부품은 포함되지 않는다.■ 부품별 구성비: 2019년 차체용 부품업체의 사업체 수 및 종사자 수는 부품업체의 약 20%로 가장 높은 비중을 차지하고 있으나, 제일 높은 성장률을 보이는 부품은 전기장치로 ’15년 대비 사업체 수가 16.5% 증가했다.• 사업체 수: ’19년 부품별 사업체 수는 차체용 부품업체가 844개로 부품업체 중에서 제일 높은 비중(20.3%)을 차지하고 있으며, 전기장치 부품업체의 비중은 8.8%에 불과하나 전동화 영향으로 지속적인 성장을 하고 있다. 부품업체별 사업체 수 비중은 차체용 부품(20.3%), 기타부품(18%), 엔진용 부품(17.7%), 동력전달장치(15.2%), 조향·현가장치(8.8%), 전기장치(7.8%), 의자 부품(6.3%), 제동장치(5.9%) 순으로 나타났다. 국내 자동차 생산량 감소에도 전문성 특화를 위한 사업 분할 및 구조 개편 등으로 전기장치(+16.5%), 조향·현가장치(+11.3%), 의자 부품(+11.9%) 사업체 수는 ’15년 대비 증가했다. 차체용 부품(△14.6%), 제동장치(△14.3%)의 사업체 수는 자동차 생산량(△13.3%)과 비슷한 폭으로 감소했다.• 종사자 수: 부품업체별 종사자 수의 비중·증감률은 대체로 사업체 수와 유사하게 변하나 전기장치부품업체의 종사자 수 비중은 사업체 수 대비 큰 10.2%이며 ’15년 대비 증가율도 부품업체 중 제일 높은 25.6%를 나타냈다. 업체당 평균 종사자 수는 전기장치(75명), 차체용 부품(61명), 엔진용 부품(58명), 동력전달장치(58명) 순으로 많으며, 부품산업 평균 이상의 고용효과를 보인다. 전기자동차 전환으로 가장 큰 영향을 받을 엔진용 부품업체의 종사자 수는 사업체 수 감소율과 유사한 4.0%가 줄어들며(’15년 대비) 업체당 평균 종자사 수는 58명 수준을 유지했다. 조향·현가장치부품업체의 사업체 수는 ’15년 대비 증가하였으나 종사자 수가 5.1% 감소하여 업체당 평균 종사자 수는 ’15년 62명에서 ’19년 53명으로 축소했다.■ 부품별 부가가치: 2019년 부품별 출하액 비중은 사업체 수 비중에 따라 차체용 부품이 23.1%로 가장 높지만, 부가가치 비중은 동력전달장치가 21.6%로 가장 높고 제일 큰 부가가치 증가율을 보인 부품은 조향·현가장치로 ’15년 대비 9.2% 증가했다.• 출하액: ’19년 부품업체 출하액은 사업체 수가 제일 많은 차체용 부품이 23조 원으로 가장 크지만, 업체당 평균 출하액은 전기장치부품업체가 가장 크고, 출하액 증가율도 ’15년 대비 18.3%로 가장 높다. 그러나, 업체당 평균 출하액 증가율은 차체용 부품이 14.5%로 사업체 수가 많이 줄어들며 제일 높게 나타났다. 엔진용 부품업체의 사업체 수는 ’15년 대비 감소(△4.7%)하였으나, 출하액은 0.6% 소폭 증가하며 업체당 평균 출하액은 5.5% 증가한 200억 원 수준으로 나타났다. ’19년 부품업체별 출하액 비중은 차체용 부품(23.1%), 동력전달장치(19.9%), 엔진용 부품(14.7%), 전기장치(11.7%), 기타부품(11.3%), 조향·현가장치(7.3%), 의자 부품(6.6%), 제동장치(5.3%) 순으로 나타났다.• 부가가치: ’19년 동력전달장치는 사업체 수 대비 높은 부가가치(6.6조 원)를 생산하여 업체당 평균 부가가치도 105억 원으로 부품업체 중 가장 크며, 조향·현가장치의 부가가치는 ’15년 대비 사업체 수 증가·주요생산비 감소 등으로 가장 높은 증가율 9.2%를 보였다. 전기장치부품업체의 주요생산비는 ’15년 대비 24.8% 증가하였으나, 출하액은 그만큼 오르지 못하면서 부가가치 증가율은 2.2%에 그쳤다. 그러나, 전기장치부품업체의 업체당 평균 부가가치는 동력전달장치 다음으로 큰 82억 원으로 나타났다. 엔진용 부품업체의 출하액은 주요생산비 증가율(2.7%)만큼 오르지 못하면서 부가가치는 ’15년 대비 3.8% 감소했다.• 규모: 동력전달장치 및 전기장치 부품업체는 업체당 평균 출하액, 평균 부가가치가 부품업체 중 가장 높은 수준으로 비교적 큰 규모의 업체로 구성되어 있으며, 엔진용 부품 및 조향·현가장치 업체는 비교적 영세한 규모의 업체로 구성되어 있다. 동력전달장치 및 전기장치 부품업체의 평균 출하액은 각각 317억 원, 363억 원, 평균 부가가치는 각각 105억 원 82억 원으로 부품업체 중 가장 높은 수준으로 나타났다. 엔진용 부품과 조향·현가장치의 업체당 평균 출하액은 각각 200억 원, 203억 원으로 최하위 수준이며, 평균 부가가치도 각각 68억 원으로 부품업체 평균 이하로 나타났다.• 생산성: ’19년 동력전달장치의 종사자 1인당 부가가치 및 출하액 대비 부가가치는 부품업체 중 제일 높은 수준이다. 제동장치의 종사자 1인당 부가가치는 1.4억 원으로 ’15년 대비 34.3% 증가하며 동력전달장치 다음으로 높은 생산성을 보였다. 전기장치 부품업체는 사업체 수, 출하액 등 지속적인 성장세를 보였으나, 종사자 1인당 부가가치는 ’15년 대비 18.6%가 축소되었고 출하액 대비 부가가치는 부품업체 중 최하위 수준인 22.6%로 생산성이 높지는 않은 것으로 나타났다. ’19년 엔진용 부품업체의 1인당 부가가치는 부품업체 평균 이하인 1.2억 원으로 효율적인 생산을 하고 있지는 않은 것으로 보이나, 출하액 대비 부가가치는 34.1%로 비교적 높은 부가가치를 생산하는 것으로 확인됐다.■ 기술 수준: 한국과학기술평가원에 따르면, 한국의 자율주행 및 커넥티드 서비스(스마트카) 기술은 선진국 대비 84% 수준이며, 전동화 및 고효율화(친환경차) 기술은 90% 수준인 것으로 조사됐다.• 자율주행을 위한 센서, 제어장치 등 원천기술이 미흡하고 차량용 반도체, 커넥티드 기술은 수입에 의존하고 있다. ’20년 현대모비스는 미국 업체 벨로다인에 투자하고 라이다 양산 기술협력을 진행 중이며, 만도는 차량공유업체인 쏘카와 자동차 부품 실시간 진단 시스템 공동개발을 발표하며 기술개발 진행 중이다. 국내 우수한 통신인프라 및 글로벌 ICT 기업과의 협업으로 높은 수준의 커넥티드 서비스 경쟁력이 기대된다.• 배터리 및 연료 전지 기술에는 앞서 있으나, 인버터, 모터 등 전장부품에 취약하다.• 기술을 선도하고 있는 미국·EU·일본은 원천기술을 보유하고 있으며, 기초연구 인력 인프라가 우수하다는 평가가 나타났다.• 정부는 전기자동차·수소전기차의 소재 국산화율을 현재 70% 수준에서 ’25년까지 95%로 높이는 것을 목표로 하고 있다. 내연기관 자동차의 부품·소재 국산화율은 99% 수준이나 전기 자동차 및 수소 전기차의 부품·소재 국산화율은 각각 68%, 71% 수준에 그치고 있다.■ 연구개발: 국내 자동차 및 트레일러 제조업 상위 10개 사는 전체 연구개발비의 72.3%, 연구원 수의 54.2%를 차지하고 있어 대기업-중소기업 간 연구개발 투자에 큰 격차를 나타내고 있다.• 한국과학기술기획평가원의 ‘2020년 연구개발 활동 조사’ 결과에 따르면, 자동차 및 트레일러 제조업의 연구개발집약도4)는 대기업(4.5%), 중견기업(3.2%), 중소기업(2.2%)으로 갈수록 감소하고 있다.* ’20년 국내 산업의 연구개발집약도: 3.7%연구개발비를 신제품 개발에 투자하는 비율은 매출 규모에 따라 100억 원 미만(47.2%), 100억 원~1,000억 원 미만(52.1%), 1,000억 원 이상(77.2%)으로 차이를 보여 업체 간 신제품 경쟁력 차이가 심화될 전망이다.• 해외 유수 부품업체인 보쉬, 덴소, 콘티넨탈 등의 연구개발 집약도는 8~10% 수준인 데 비해 국내 주요 부품업체인 현대모비스, 만도, 한온시스템은 2~5% 수준에 그치고 있다.* ’20년 부품업체별 연구개발집약도: 보쉬(8.5%), 덴소(10.0%), 콘티넨탈(9.4%), ZF(6.2%), 발레오(9.5%)• 미래 자동차 관련 산업기술 인력은 ’18년 50,533명에서 ’20년 72,326명으로 43% 증가하였으나, 인력 부족률은 3.5%를 유지하고 있어 2,644명의 충원이 필요하다.* ’20년 분야별 산업기술 인력 부족률: 친환경 자동차(3.8%), 스마트자동차(2.4%), 인프라·서비스(2.6%)3. 국내 자동차 부품별 전망■ 전망: 자동차 전동화로 2030년 국내 내연기관 관련 부품기업 수는 2019년 대비 30% 감소하고 성장이 예상되는 전장 부품기업 수는 289% 증가할 전망이다.• 감소군: 내연기관 관련 부품기업 수는 ’19년 2,815개에서 ’30년 30%가 감소하여 1,970개가 될 전망이다. ’25년 감소군에 속한 기업 수는 ’19년 대비 17%가 줄어든 2,336개가 될 전망이고, ’30년까지 내연기관 관련 부품업체 800여 곳이 줄어들 전망이며 엔진 부품 기업 수 감소가 가장 큰 비중을 차지할 것으로 보인다,• 유지군: 조향장치, 현가장치 등 전동화에 큰 영향을 받지 않는 부품기업 수는 ’19년 5,781개에서 ’30년 5,550개로 큰 변화가 없을 전망이다. 친환경 소재 사용·경량화 등 개선이 요구되고 있어 꾸준한 연구개발이 필요하다.• 확대군: 전기·전장, 자율주행, 수소전기차 관련 부품업체 수는 ’19년 360개에서 ’30년 289%가 증가하여 1,400개가 될 전망이다. 수소차 부품기업 수는 특히 ’19년 50개에서 ’30년 450개로 800% 증가할 전망이며 자율주행(483%), 전기전장(140%) 순으로 높은 증가율을 보일 전망이다.• 연구개발인력: 미래 자동차 관련 산업기술 인력은 10년간 약 3.5만 명 증가할 전망(연평균 4% 증가)이다. 분야별 산업기술 인력 증가율은 스마트자동차가 연평균 5%로 가장 높으며, 뒤를 이어 인프라·서비스, 친환경 자동차는 연평균 3.8%로 비슷한 증가율을 보일 전망이다.■ 전동화 영향: ’19년 내수와 수출을 합친 친환경 자동차 판매량은 전체 자동차 판매량의 9.3%이고, 친환경 자동차 중 61.4%가 하이브리드로 ’19년까지 부품산업 축소는 국내 자동차 생산량 감소에 더 큰 영향을 받은 것으로 추정된다. 그러나 ’21년 친환경 자동차의 판매 비중은 18.3%로 확대되었으며, 하이브리드의 비중도 56.7%로 축소되는 등 전기자동차 판매량 가속화로 향후 내연기관 관련 부품업체의 가파른 축소가 예상된다.• 전기동력화로 전기장치 부품의 성장세가 이어졌으나, 점화플러그 등의 내연기관용 전기장치는 대폭 축소될 전망이다.■ 미래계획 부재: 2021년 자동차산업연합회 조사에 따르면, 부품업체의 56.3%는 미래 자동차로 전환 준비가 되지 않은 것으로 조사되었으며, 진출한 기업 중 54.2%는 수익 발생 전으로 미래 자동차 전환과정에서 국내 부품산업 축소가 예상된다.• 부품업체가 갖는 미래 자동차 연구개발 투자의 가장 큰 애로사항은 자금 부족(47.3%)이며, 진출 시 안정적인 수요처 확보(43.8%)가 가장 필요하다고 답했다. 투자 확대 애로사항에서 두 번째로 높은 비율을 차지한 것은 R&D 전문인력 부족(32%)이며, 이와 관련해서 전공 분야 지원자를 찾기 어렵다는 답이 61%를 차지했다. 미래 자동차 부품 진출 시 제품양산까지 필요한 기간이 5년 이내라고 답한 기업은 전체의 63.9%를 차지하였으며, 정부는 ’30년까지 부품기업 1,000개를 미래 자동차 기업으로 전환할 계획이다.IV. 시사점■ 자동차 부품산업은 국내 고용 22만 명, 수출액의 3~4%를 차지하는 주요 산업이나 미래 자동차로 전환과정에서 구조조정은 불가피할 전망으로 업체 간 인수·합병, 협력 등으로 경쟁력 제고가 필요하다.• 미래 자동차 관련 투자를 위한 재원 및 인력이 부족한 소규모 부품업체는 인수·합병 등으로 규모의 경제를 실현하여 원가 경쟁력을 확보해야 한다. ’30년~’40년 내연기관 자동차가 판매가 중지된 이후로도 사후관리 등을 위한 주요 부품의 수요는 있을 전망으로 인수·합병, 협력 등을 통해 주요 부품 원가우위 전략을 모색해야 한다.• 해외 부품 기업 인수 및 투자를 통해 기술력을 높여 미래 자동차 부품 경쟁력을 강화해나가야 한다. 국내외 유망 스타트업에 투자하고 기술제휴를 맺는 등의 방법으로 전동화 부품 경쟁력을 높여나가야 한다.• 미래 자동차의 핵심인 배터리, 센서, 반도체, 소프트웨어 등의 경쟁력 강화를 위해 국내 자동차·배터리·ICT 기업 간 협력관계를 구축해야 한다. 한국의 높은 수준의 인프라와 글로벌 기업 간 협업은 미래 자동차 경쟁력 강화 및 시장 선점 기회로 작용할 전망이다.■ 국내 부품산업은 중소기업을 중심으로 시장이 형성되어 있으며, 완성차업체에 높은 의존도를 보이고 있어 매출 다변화 전략이 필요하다.• 하나의 완성차업체와만 거래하는 1차 협력 부품업체의 비중은 43.6%로 높은 의존도를 보인다. 부품사는 전속거래로 안정적인 수요처를 확보할 수 있으나, 높은 완성차업체 의존도로 수익률이 낮고 외부 충격에 취약하다. 해외 주요 부품사인 Magna 및 Faurecia의 주요 매출처 비중은 20% 미만으로 다변화되어 있다.• 해외 부품기업 인수·합병을 통해 매출처를 다변화하여 안정적인 수요 확보 및 영업이익을 개선해야 한다.• 고부가가치 제품 개발로 수익성을 확대하고 매출처를 다변화하는 등 부품 산업구조 개선이 필요하다.■ 국내 전기자동차 ’21년 시장규모는 8만 대 수준으로 시장규모가 크지 않아 전동화 부품 수요처 확보를 위한 시장 확대 및 수출 판로 개척이 필요하다.• 국내 부품업체의 주요 수요처인 현대차·기아의 전 세계적으로 높은 전기자동차 판매량과 미래 자동차 전환 속도는 국내 부품사의 성장 기회가 될 것으로 예상된다. 우수한 중소·중견기업을 발굴하여 수출을 지원하고 경쟁력 있는 스타트업 육성이 필요하다.• 한국자동차산업협동조합에 따르면, ’20년 1차 협력업체의 매출 구성은 OEM 70%, 수출 25%, A/S 5%로 내수가 중심을 이루고 있는바, 전 세계적인 자동차 부품 공급망 재편과정에서 수출 판로를 개척하여 시장 확대가 필요하다. ’16년 34.2%이던 수출 비중은 중국과의 사드 갈등 이후 꾸준히 감소했다.* 자동차 부품 대중국 수출액(억 달러): (2016) 57 → (2017) 35 → (2018) 30 → (2019) 22 → (2020) 16 → (2021) 18• 해외 판로 개척을 위한 해외 마케팅을 지원하는 등 정부의 적극적인 지원이 필요하다. 정부는 온라인 협업 플랫폼5)을 구축하고, R&DB센터6)를 신설하는 등 국내 기업의 글로벌 공급망 진입을 지원하기 위한 정책 활성화를 추진 중이다.5) 온라인 협업 플랫폼: 국내외 기업 간 정보교환, 기업 간 매칭 지원6) R&DB센터: 시험·인증, 기술 라이센싱 등 지원• 국내 전동화 부품 수요 확보를 위해 전기자동차 등 미래 모빌리티 산업을 빠르게 육성하여 시장을 확대할 필요가 있다. 전기자동차 인프라 확충, 구매보조금 지급 등으로 국내 전기자동차 공급을 확대하며, UAM, 마이크로 모빌리티 등의 산업을 육성하여 전동화 부품시장을 확장하고 부품업체의 수요처를 다변화해야 한다.• 미래 자동차 전환으로 발생하는 신규산업에 투자 및 진출하여 사업을 다각화해야 한다. 폐배터리, 충전 인프라, 수소 인프라 등 전환과정에서 발생하는 새로운 사업을 발굴하여 진출해야 한다.■ 인력 육성과 연구개발비용 확대로 미래기술 경쟁력을 확보하여 시장을 선점하고, 대체기술 개발 및 원자재 수입처 다변화로 공급망 리스크를 관리해야 한다.• 친환경 소재, 부품 경량화, 생산 효율화 등 기술개발을 통해 부가가치를 확대하여 미래 자동차 부품시장을 선점해야 한다. 높은 부가가치 제품으로 낮은 영업이익률을 개선하고, 기술개발에 투자하는 선순환 구조로 전환해야 하며, 스마트 제조 등의 공정개선을 통해 생산 효율을 높이고 원가 경쟁력을 확보하여 수요처를 다변화해야 한다.• 효율적인 자원 사용을 위한 기술개발 및 원자재 수입처 다변화를 통해 안정적인 산업 공급망 구축이 필요하다. 국내 자동차 부품은 전기자동차 배터리·모터 생산에 필수적인 원자재 및 부품의 중국 의존도가 높아 외부 충격에 취약한 구조로, 중국에서 공급 차질 발생 시 요소수, 와이어링 하네스 등과 같은 사태 발생이 우려된다.* 중국 수입 비중: 수산화리튬(84%), 황산코발트(97%), 황산망간(97%), 네오디뮴(86%), 와이어링 하네스(78%)일본은 호주, 말레이시아 등과 자원협력을 추진하여 대중국 희토류 의존도를 낮췄다. 리스크 관리를 위해 특정 국가에 의존도가 높은 광물을 재활용하는 체계를 구축하고 대체기술을 개발하는 등 공급망 안정화 정책을 강화해나가야 한다.
편집부 2022-09-05
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인도 금형 시장동향

금형은 자동차, 소비재, 패키징, 헬스케어, 전자제품 등 주요 산업의 근간이 된다. 인도의 중공업부(Ministry of Heavy Industries)는 금형 및 관련 제품들을 중요 자본재로 보며 관세 혜택, 정부 보조금 지원 등을 통해 현지 생산을 장려하고 있다. 중공업부에 따르면, FY 2020년 기준 다이, 몰드 및 프레스 도구 생산 규모를 16억 달러로 발표했다. 50이 넘으면 경기 확장세에 접어들었다고 판단하는 제조업 구매관리지수(PMI)는 2021년 7월부터 50을 넘겼으며, 2022년 4월 54.7로 10개월 연속 확장추세를 보였다. 또한 인도 HS Code 848071의 사출식·압축식, 고무·플라스틱 성형용 금형 수입시장은 3,509억 달러로 전년 대비 22% 성장을 보였다. 인도의 자동차 생산은 코로나 영향으로 2020년 전년 대비 -11.8% 감소한 3.69백만 대를 생산했으나, 21년에는 22.5%가 증가하고 22년에는 11.2% 증가한 5백만 대를 넘게 생산할 것으로 예상된다.소비재와 패키징 산업도 향후 매우 증가할 것으로 보인다. PIAI(Packaging Industry Association of India)에 따르면, 온라인 전자상거래의 증가로 패키징 분야가 연간 22~25% 성장률을 보이고 있다고 밝혔다. 인도의 성장하는 헬스케어 분야도 금형 수요가 늘어날 것을 예상하게 한다. 인도에는 800여 개의 의료기기 제조사가 있으며, Hindustan Syringes 사 같은 곳에서 코로나 사태 때 전 세계 주사기 제조공장으로 역할을 했다. 또한 세계 최대 복제약 제조국가로 꾸준한 성장을 예상하고 있다. 또한 인도의 Digital India 등 IT 정책은 사물인터넷에 대한 수요를 높이고 전자제품 생산이 지속적으로 늘어날 것으로 보인다.인도 금형 시장 주요 기업인도의 주요 금형 생산 및 수입 기업은 아래와 같다.바이어들이 보는 금형 시장 전망Vasantha Tools Crafts Private limited 사의 라울 마케팅 담당자는 다양한 금형을 제조하며 원자재는 독일에서 주로 수입을 하고 있다고 한다. 생산량의 절반은 수출하고 있으며 나머지는 국내용이라고 한다. 특히 FMCG(Fast-Moving Consumer Goods, 일용소비재)에 들어가는 제품이 잘 나가고 있다고 한다. 헬스케어, 엔지니어링 분야 및 기타 제품(욕조, 부엌 용품)을 공급하고 있다. 시장은 계속 커지고 있으며, 정부 정책의 각종 도움을 받고 있다고 한다.NIPRA & CO 사의 바시데브 토라니 사장은 병뚜껑용 금형을 제조하고 있다. 그에 따르면 지금까지는 해외보다는 국내 시장 수요가 많다고 한다. 나이지리아로 수출을 하고 있으며, 수출국을 확대하려 하고 있다고 한다. 생산을 위한 인도 정부 지원 시책이 많은 편이며, 생산 시설을 늘릴 예정이라고 한다.Shubhneel Industries 사의 슈빅 팔 사장은 금속 금형을 제조하고 있다. 그에 따르면, 다양한 분야의 고객을 대응하고 있어 사업이 계속 번창하고 있다고 한다. 특히 코로나를 계기로 고객층을 다양하게 확대했으며, 탄탄한 수요를 기반으로 시설을 계속 확장하고 있다고 한다.금형 관련 주요 협회관세사출식·압축식, 고무·플라스틱 성형용 금형은 대한민국-인도 CEPA 협정에 따라 무관세다. 단 원산지 증명서 제출 등 각종 행정 양식 제출 필요하다.시사점금형은 우리 일상생활의 모든 제품과 밀접한 관련이 있다. 저가의 중국 금형이 인도 수입시장의 40% 이상을 차지하고 있지만, 한국산 제품이 35% 이상을 차지하고 있다는 것은 인도 시장이 이제 품질을 중요시하고 있다는 반증이다. 주요 바이어들과 인터뷰를 통해 시장이 다변화되고 있음을 확인할 수 있다. 예전에는 자동차 시장 등 전통적인 분야에서 금형 수요가 많았으나, 이제는 다른 분야 수요가 늘어나고 있다. 헬스케어 제품 제조를 위한 금형, 온라인 판매 확대에 따른 포장재, 그리고 일용소비재들이 많아지면서 이들 수요를 따라가려는 금형 시장이 커지고 있다. 인도의 자국 생산 정책을 더욱 강하게 추진하면서 한국산 금형의 수출 확대 기회가 더욱 많아질 것으로 보인다.자료: 인도 중공업부, GTA, PMI, Fitch Solutions, SIAM, EMIS, 각 사/협회 홈페이지, 관세청 및 직접 인터뷰 등 무역관 자료 종합자료제공: KOTRA
관리자 2022-08-22
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중국 자동차 필름(HS CODE: 39199090) 시장

- 자동차 튜닝 수요 증대- 주강(珠江) 삼각지역에 거대 튜닝 용품 시장 형성시장 규모 및 동향 - 중국 승용차 보유 대수 3억200만 대중국 공안부에 따르면, 2021년 중국의 동력 엔진 차량(机动车, 화물차 등 포함) 보유 대수는 3억9,500만 대로 전년 대비 6.18% 증가했으며, 이 중 승용차 보유 대수는 3억200만 대로 전년 대비 7.47% 증가한 것으로 나타났다.자동차 산업이 발전하면서 자동차 튜닝도 하나의 거대한 시장을 형성했다. 중국 자동차 튜닝 시장 규모는 2013년 100억 위안에서 2020년 600억 위안 이상으로 성장했다.자동차 튜닝 수요 증대자동차 튜닝은 크게 세 가지 분야로 나뉜다. 첫째는 외관을 더욱 개성적으로 보이게 하기 위한 것, 둘째는 보다 안전한 주행을 위한 것, 마지막으로는 속도를 더 빠르게 하기 위한 것이다. 중국자동차공업협회 조사에 따르면, 자동차 필름 부착, 차체 개색, 카 오디오기기 업그레이드 등의 튜닝 항목이 전체 자동차 튜닝 시장의 85%를 차지한다.중국의 자동차 보유 대수가 증가함에 따라 자동차 튜닝 시장의 발전 또한 가속화되어 자동차 필름의 소비량이 꾸준히 상승하고 있다. 2016년부터 2020년까지 중국 자동차 필름 소비량이 꾸준히 증가해 2016년 약 1억4,700만㎡에서 2020년 1억7,600㎡까지 증가했다.자동차 필름 산업의 시장 규모도 끊임없이 증가하고 있다. 2020년 중국 자동차 필름 산업의 시장 규모는 878억 위안으로 전년동기 대비 10.72% 상승했다.주재국 수입 동향최근 3년간 주요 수입국/지역별 수입 동향은 다음과 같다.대한국 수입액 추이는 다음과 같다.경쟁 동향주강(珠江) 삼각지역에 거대 튜닝 용품 시장 형성고급 자동차 필름 생산업체는 주로 유럽, 미국, 일본 등 지역에 위치해 있고, 중국산 자동차 필름 제품은 주로 중저급 제품에 속한다. 중국은 세계 최대의 자동차 필름 생산국 및 판매국이며 전 세계 자동차 필름 생산능력의 절반을 차지하고 있다.중국 자동차 튜닝 시장은 주강(珠江) 삼각지역에서 발전하기 시작하여 점차 내륙, 특히 1선 도시로 확대되고 있다. 현재 중국 자동차 튜닝 시장은 주강 삼각지역(광저우·선전·둥관·중산 등), 창강(长江) 삼각지역(상하이·항저우·난징 등), 환보하이(环渤海) 지역(베이징·톈진·칭다오 등)에서 빠르게 발전하는 모습을 보인다. 유통구조자동차 필름의 주요 소비처로는 자동차용품 판매장, 자동차 4S 정비센터, 자동차 튜닝센터, 자동차 수리공장 및 온라인 플랫폼 등이 있다.관세율(HS CODE: 39199090)인증자동차 필름 제품은 중국 시장에 진출할 때 중국 필수인증(CCC 인증)제도 제품 범위에 적용되지 않아 CCC 인증을 받을 필요가 없다.시사점- 2026년 중국 자동차 필름 예상 시장 규모 1,486억 위안중국의 자동차 보유 대수가 꾸준히 증가함에 따라 앞으로 중국 자동차 필름 소비량 또한 지속적인 증가세를 보일 것으로 예상된다. 치엔잔(前瞻) 연구원에 따르면, 2026년 중국 자동차 필름 시장 규모는 1,486억 위안에 달할 것으로 예측된다.- 온·오프라인 연계 원스톱 서비스 제공일부 수입 브랜드에서는 원스톱 제품 판매 관리 시스템을 도입하고 있다. 소비자가 온라인에서 차량 필름을 구매할 경우 소비자에게 거리가 가장 가깝고, 서비스가 우수한 오프라인 튜닝점을 안내하여 전문적인 서비스를 제공할 수 있도록 관리 중이다.- 정품보장 시스템 개발 필요자동차 유리가 폭발·파쇄되어 안전사고 문제가 발생하는 사례가 종종 발생하고 있다. 자동차 필름 부착은 사고 발생률을 낮추는 데 효과적이다. 다만 현재 시장에서 자동차 필름 모조품이 적지 않게 발견되는데, 온라인에서 제품을 구매할 시 제품의 정품보장, A/S 서비스 등을 명확히 확인해야 한다. 3M社의 경우, 티몰 소비자가 정품 3M 차량 필름을 살 수 있도록 전자 품질 보증 카드 체계를 갖추었고, 튜닝 후 플래그십 스토어에서는 소비자에게 1:1 전자 품질 보증 카드를 발급하여 정품 및 A/S를 보장해주고 있다.자료: 지옌(智妍) 컨설팅, 치엔잔왕(前瞻网), 중국자동차공업협회, 화징(华经) 산업연구원, 징동, 티몰, KITA, 중국해관 및 KOTRA 칭다오무역관 자료 종합
취재부 2022-08-22
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카자흐스탄 PE 필름 시장동향

- 카자흐스탄 PE 필름 시장은 일부 자체 생산하고 있으나 대부분 수입에 의존- 단순 PE 필름 수출보다는 스마트팜 설치를 포함한 패키지형 수출 공략이 필요시장동향카자흐스탄 개발 은행 통계에 따르면, HS Code 3920.10 기준 2021년 카자흐스탄 PE 필름 시장 규모는 약 4,740만 달러로 작년 대비 26.3% 증가하여 최근 5년 내 가장 큰 성장세를 보였고, 같은 해에 최대 교역규모를 기록했다.카자흐스탄 PE 필름 수입 현황2021년 카자흐스탄은 PE 필름을 4,510만 달러 수입하였다. 최근 5개년 수입 동향을 보았을 때, 2018년과 2020년의 감소율보다 전체적으로 증가하는 추세를 보이고 있다.상위 10개국 수입 동향을 보면, 최근 3개년 간 러시아, 중국, 터키에서 주로 PE 필름을 수입해왔으며, 러시아는 연간 PE 필름 수입액 중 50% 이상의 비중을 차지하고 있다.2021년에는 중국발 물류 적체가 심해지면서 중국에서 카자흐스탄으로 들어오는 PE 필름 규모가 전년 대비 69.3%에 감소하였다. 반면, 같은 해에 말레이시아는 PE 필름 수입국 중 825%라는 역대 최대의 증가율을 보였다. 말레이시아 내 석유화학 산업이 고도로 발전하고 있고, 카자흐스탄까지의 물류 환경도 나쁘지 않아 공급선을 변경한 것이 주된 이유로 판단된다.한국도 수입액 기준 7위에 위치해 있으나, 2021년에는 대 카자흐스탄 수출이 전년 대비 62.5% 감소하였다. 우리 기업이 카자흐스탄으로 수출 시 대부분의 물류가 중국을 경유하는데, 물류 적체 현상으로 운송이 6개월 이상 지연되면서 수출단가가 상승하게 되었고, 이에 카자흐스탄 업체들이 공급선 변경함에 따라 상대적으로 러시아 및 터키로부터의 수입이 늘었다.대한국 수입 동향카자흐스탄 개발 은행 통계에 따르면, 2021년 기준 한국의 PE 필름(HS Code 3920.10) 수입액이 30만 달러였으며, 작년 동기 대비 62.5%에 감소하였다. 최근 7년간 통계를 보면, 2017년에 가장 높은 수출액인 100만 달러를 기록했고, 그 이후 2018년에 90만 달러, 2019년에 70만 달러 및 2020년에 80만 달러를 기록하는 등 대체로 감소 추세를 보이고 있다.경쟁 동향 및 유통구조PE 필름을 수출하는 대부분의 기업들은 딜러나 자체 창고를 보유한 대형 도매업체를 통해 거래가 이루어지고 있다. 이후 소매상들이 도매업체를 통해 구입한 후, 온라인 마켓플레이스, 오프라인 상점 등 다양한 채널을 통해 판매를 하고 있다. 관세율 및 인증카자흐스탄 PE 필름 수입 세율은 6.5%이고, 부가가치세는 12%이다. PE 필름 수입 시 별도 인증 취득은 필요 없으나, “Declaration of Conformity”라는 제품 적합성을 확인하는 서류 발급이 필요하다. 동 절차는 카자흐스탄 현지 회사만 신청할 수 있어 현지 바이어 및 파트너사를 통해 발급이 가능하다. 서류 발급 소요 기간은 3일에서 일주일 정도 걸리며, 발급 비용은 355~400달러이다.시사점앞서 다룬 폴리에틸렌 필름은 주로 농업용 필름과 포장용 필름에 사용되는데, 카자흐스탄에서는 주로 농업용 필름으로 사용되고 있다.카자흐스탄에서 농업은 전체 GDP의 5%를 차지하고 있고, 전체 고용기준 농업 비중이 15%, 농촌지역 거주 비율이 41% 등 국민 소득 및 고용에 있어 카자흐스탄의 중요 산업이다. 농업 분야 중에서도 온실 농업이 큰 성장 잠재력을 보유하고 있으나, 온실단지 개발에 구축과 장비 수입 등 비용이 많이 들어서 발전 속도가 더디게 진행되고 있다. 하지만, 국민 1인당 연간 채소 소비량 기준과 기후적으로 수요 대비 공급이 부족하여 대규모 온실단지의 필요성을 절감하고 있다.카자흐스탄에는 기후적 요인으로 인해 대부분 온실이 카자흐스탄 남부에 집중되어 있고, 남부 지역에서 주로 PE 필름을 이용한 온실을 제작하고 있다. 유럽제품과 러시아 및 중국 제품 사이에 끼어 시장 포지셔닝이 애매한 상황으로 단순 필름 수출만으로는 경쟁력이 없고, 스마트팜 설치, 종자 개발, PE 필름 포함 장비 수출 등을 패키지로 묶어 수출을 공략해볼 수 있겠다.자료: 카자흐스탄 개발 은행, 유라시아경제위원회, 한국무역협회, KOTRA 알마티무역관 자료 종합
취재부 2022-08-11
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일본 분리막 필름 시장동향

- 전기차 수요 증가에 따라 분리막 필름도 수요 확대- 2025년 전 세계 분리막 수요는 2021년 대비 2배로 확대 기대제품(플라스틱 시트 및 필름) 기본정보다포성 제품 중 스틸렌, 염화비닐, 폴리우레탄, 재생 셀룰로오스 이외의 플라스틱 제품이다.HS Code 3921.19는 아웃도어 및 가정에서 사용되는 플라스틱 롤매트(3층 구조의 플라스틱 시트)와 영유아의 플레이 매트, 요가, 운동, 피크닉, 캠핑 등에서 사용되는 접이식 매트, 축전지용 분리막 기재막으로 사용되는 다포성 폴리에틸렌제 시트, 플라워 어레인지먼트 등의 토대로 사용되는 플라스틱 폼을 포함한다.이 보고서에서는 2차전지 분리막과 기저귀 등에 사용되는 초고분자량 폴리에틸렌(UHMW-PE), 특히 전기차의 리튬이온전지에 사용되는 분리막 필름(Separator film) 시장동향을 조사하였다.일본 분리막 필름 시장동향초고분자량 폴리에틸렌(UHMW-PE)은 분자량 100만 이상의 폴리에틸렌(PE)을 말하며, 일반 PE보다 분자량이 높아, 기어 등의 부재, 섬유 및 리튬이온전지(LIB) 분리막 필름으로 사용된다. 최근 스마트폰·태블릿 단말기나 전동 공구, 전기 자동차용 리튬이온전지(LIB) 분리막으로 수요가 확대되고 있다. 특히 전기차 생산 증가로 차량용 리튬이온전지에 사용되는 분리막 필름 수요가 급격하게 확대되고 있다. 전 세계시장에서는 2025년에 2021년 대비 2배, 300억㎡ 규모의 분리막 필름 생산능력이 필요할 것으로 예상되며, 필름 생산기업들도 증산을 위해 설비투자를 계획하고 있다.이런 상황에서 세계시장의 약 70%를 차지하는 일본제강소(JSW, 분리막 필름용 필름장치 제조사)는 2022년부터 2025년 사이에 세계시장에서 연간 80~100라인 생산 분량의 수요가 생길 것으로 예측하고 있다. 이에 따라 2023년 3월말 기준으로 연간 50라인, 2024년 3월말 기준으로 연간 60라인 분량을 생산할 수 있도록 생산능력을 높이는 것을 계획하고 있다.2020년 전 세계 분리막 시장 규모는 출하 금액 기준으로 전년 대비 21.7% 증가한 45억5,578만6,000달러, 출하 수량 기준으로 전년 대비 28.2% 증가한 59억256만㎡이다. 2020년 일본 분리막 시장 규모는 출하 금액 기준으로 전년 대비 13% 증가한 19억9,680만4,000달러, 출하 수량 기준으로 전년 대비 17.6% 증가한 17억3,156만㎡이다.최근 3년간 수입 규모(한국 포함) 및 동향HS Code 3921.19의 2021년 전체 수입액은 전년 대비 약 7.9% 증가한 1억3,859만 달러였으며, 이 중 약 38%를 미국 수입품이 차지하였다. 그 외에 중국, 한국 순으로 수입액이 많다. 2021년 전체 수입량은 전년 대비 5.37% 증가한 약 1만7,952톤 규모였으며, 이 중 26%를 중국 수입품이 차지하였다. 그 외에 한국, 베트남, 태국 순으로 수입량이 많다. 대한 수입액을 살펴보면, 2021년에는 전년 대비 약 8.4% 증가한 1,563만 달러가 수입되었다. 2021년 수입량은 전년 대비 약 21.9% 증가한 4,150톤이 수입되었다. 경쟁 기업미쓰이화학(Mitsui Chemicals)은 전기차용 배터리 수요 확대에 대응하기 위해 2018년에 초고분자량 폴리에틸렌 생산능력을 높여 연간 생산량을 7,500t에서 8,500t으로 확대했다. 이 회사가 생산하는 초고분자량 폴리에틸렌은 내충격성과 내마모성이 뛰어나 리튬이온 배터리용 분리막이나 자동차부품, 산업자재 등 폭넓은 용도로 사용되고 있다. 전기차 보급 확대에 따라 분리막 수요도 증가할 것으로 전망되어 앞으로도 동향을 주시하면서 생산능력 증강을 추진할 계획이다.테이진(TEIJIN)과 키노시타 제망(Kinoshita fishing net)은 2020년에 테이진의 초고분자량 폴리에틸렌을 사용한 필름 어망을 세계 최초로 공동개발에 성공했다. 수축에 강해 수백 번 투망해도 잘 찢어지지 않는 것이 특징이다. 2020년 8월에 제품을 출시했으며, 2025년까지 연 50톤을 판매할 계획이다.유통구조제조사가 유통 자회사를 통해 납품하는 경우와 전문상사를 거치는 경우, 직접 납품하는 경우가 있다. 수입품의 경우 전지 관련 기자재·전자재료·수지 전문상사가 해외에서 수입하는 경우가 많다.관세율, 수입 규제 인증WTO 협정 관세율은 4.5％이며, 통관 시 소비세 10%가 부과된다. 특별한 수입 규제는 없다. 시사점일본 리튬이온전지용 분리막 시장은 출하량 기준으로 2020년에 세계시장의 약 30%를 차지했다. 앞으로 축전지 분야는 유망시장으로 기대되며, 전 세계 분리막 필름 시장은 2025년에 2021년 대비 2배로 확대될 전망이다. 전기차 수요가 확대되는 상황에서 리튬이온전지의 비용 절감은 중요하기 때문에 리튬이온전지에 사용되는 분리막도 비용 절감이 계속 요구될 것으로 보인다.분리막 필름 외에도 초 고분자량 PE 필름·시트 수요도 증가할 것으로 예상된다. 일반적인 PE보다 내마모성, 윤활성, 절연성, 내충격성, 내약품성 등이 우수하기 때문에 미끄럼제나 이형제로서 제조 장치, 가전, 자동차뿐만 아니라 산업용 대형 프린터, 산업용 로봇에도 사용되기 때문이다.자료: 재무성, Global Trade Atlas, 기업 홈페이지, Marklines, 야노경제연구소
취재부 2022-08-11
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태국 합성 라텍스 시장동향

- 의료용 장갑 원료인 합성 라텍스, 2021년 수요 증가로 가격 폭등 있었으나 현재 정상화시장동향끄룽시은행 경제연구소는 태국 합성 라텍스 산업의 연간 성장률을 3.5~4.5%로 보고 있다. 꾸준한 성장을 가능케 할 요인으로 △ 자동차 부품과 위생용품 등 고무 원료 제품의 수요 증가, △ 신 고무 소재 개발에 따른 고부가가치 사업으로의 전환, △ 정부 인프라 사업 활성화 등을 꼽았다. 합성 라텍스는 건축산업에도 없어서는 안 될 원재료 중 하나로, 코로나 사태로 잠시 중단됐던 정부 사업이 재개되며 시장도 덩달아 활기를 띨 거라는 전망이다.그러나 부품생산에 주로 활용되는 소재인 만큼 유가와 완제품 시장 사정에 따라 그 전망은 변할 수 있다고도 덧붙였다. 끄룽시 연구소는 차량용 반도체 부족으로 생산 차질을 빚었던 자동차 시장을 예로 들며 자동차 공급망 상태에 따라 그 수요가 크게 영향을 받게 됨을 강조했다.      코로나 사태로 의료용 고무장갑의 수요가 폭증하며 관련 투자도 활발하게 진행되고 있는 것으로 보인다. 2021년 1분기 대태국 FDI 금액(태국 투자청 집계) 순위에서 한국과 노르웨이는 의료용 고무장갑 생산 투자로 나란히 3, 4위를 차지했다. 두 국가의 투자승인금액은 총 200억 밧에 달했다.고무장갑의 핵심 원료인 니트릴 고무(Nitrile-butadiene Rubber, NBR)는 2021년 6월 킬로그램당 76밧에 이르며, 10년 만에 최고가를 경신했다. 현재는 코로나 이전 수준으로 가격이 하락해 2022년 4월 기준 38밧에 머무르고 있다.경쟁 동향 및 유통구조태국의 라텍스 기업들은 고무나무 플랜테이션부터 1차 가공, 완제품 생산, 유통까지 산업 전반을 아우른다. 태국의 대표적인 라텍스 기업으로는 Sri Trang Group, Thai Rubber Latex Group 등이 있다. 합성 라텍스의 경우 PTT화학, SCG화학 등 여러 석유화학기업이 상류에 포진해 있다.수입 동향태국의 합성 라텍스 주요 공급국은 대만, 한국, 말레이시아 순으로 세 국가의 수입 비중은 90%를 넘는다. 주요 공급국을 비롯해 태국의 전체 수입 규모는 매년 성장하고 있으며, 2021년에는 배 이상 증가했다. 합성 라텍스 수요는 2021년 이례적인 호황을 맞고 다시 이전 수준으로 회귀하고 있는 것으로 보인다. 태국 상무부에서 집계한 자료에 따르면, 2022년 5월까지의 합성 라텍스 누적 수입액은 전년과 비교 53% 감소했다.시사점합성 라텍스 내수의 약 77%가 수입을 통해 공급된다는 점과 자동차, 생활 소비재 등 고무를 필요로 하는 제조업체가 많이 진출해 있다는 점을 볼 때 태국의 합성 라텍스 시장은 유망시장으로 판단된다.투자청은 태국 고무 산업의 진흥을 위해 투자 진출한 고무 제조업체에 수입 관세와 법인세 면제 등의 혜택을 부여한다. 1차 고무 가공 업체는 3년간 법인세 면제, 타이어를 포함한 고무 제품 제조업체는 8년간의 법인세 면제 혜택을 받게 된다. 투자청은 태국 남부 송클라에 위치한 고무 산업단지(Rubber City) 입주 기업에도 혜택을 부여하고 있다.태국 합성 라텍스 시장에서 한국이 주요 공급국가로 자리매김한 만큼 우리 기업의 진출이 기대되는 때이다.     자료: 태국 관세청, 산업경제실, 투자청, 사업개발국, CorpusX, Global Trade Atlas, 현지 언론 및 KOTRA 방콕무역관 취합자료
취재부 2022-08-11
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미국 탄소나노튜브 시장동향

- 미국의 각 산업 분야에서 탄소나노튜브 사용 빈도 높아지는 중, 향후 5년간 23.5% 성장 전망- 자동차, 에너지 저장, 의료 분야가 탄소나노튜브 시장 성장주도탄소나노튜브는 원기둥 형태를 한 나노구조의 탄소 동소체이다. 탄소나노튜브는 전도성이 우수하고 기계적인 물성을 가졌기 때문에 이를 잘 활용하면 기존 물질에 비해 물성이 뛰어난 신소재를 제조하는 것이 가능하다. 탄소나노튜브는 전지 전극 재료와 섞이면 전기적 특성이 높아지고, 플라스틱에 섞으면 잘 깨지지 않는 고강도 플라스틱 제조가 가능하다. 이 덕분에 탄소나노튜브는 반도체를 비롯한 전자산업, 에너지 및 저장 산업, 구조복합재료 산업, 화학 재료 및 고분자 산업, 의료 산업과 같은 분야에서 유용한 것으로 각광받고 있다. 탄소나노튜브의 HS Code는 크게 ‘탄소[카본 블랙(carbon black)과 따로 분류되지 않은 탄소물품을 포함한다]’로 정의된 제2803호에 속하며, 세부적으로는 해당 호의 하위 품목인 2803.00으로 분류된다.시장동향글로벌 시장조사 전문기관 MarketandMarket의 탄소나노튜브 시장 보고서(2021년 4월 발간)에 따르면, 2021년 기준 전 세계 탄소나노튜브 시장 규모는 8억7,630만 달러로, 2021~2026년 예측기간 동안 연평균 24.4%로 성장하면서 2026년에는 약 17억1,380만 달러 규모에 이를 것으로 예측된다. 전 세계 탄소나노튜브 시장 중 북미 시장의 점유율은 2021년 기준으로 29.2%에 달하고 있으며, 2021~2026년 예측기간 동안 탄소나노튜브의 무게(kilo ton) 기준으로 23.5%로 성장할 것으로 전망된다.미국은 탄소나노튜브를 각 산업에서 사용하는 빈도가 증가하면서 북미 탄소나노튜브 시장의 가장 큰 점유율을 차지하는 중이다. 전자 및 반도체, 항공 우주, 자동차, 의료 및 코팅 산업에서 탄소나노튜브의 적용 기반이 확장되고 있으며, 자동차, 항공·우주, 전기 및 전자산업에서 탄소나노튜브의 수요가 증가함에 따라, 해당 산업은 2026년까지 미국 내 탄소나노튜브 시장의 성장을 주도하는 주요 요인으로 작용할 것으로 예상된다. 특히 미국에서 탄소나노튜브는 자동차 산업과 국방 응용 분야에서 수요가 증가하고 있으며, 의료 분야의 성장세도 주목받고 있다.MarketandMarket의 분석에 따르면, 탄소나노튜브는 표면 대 부피 비율이 높고, 전기적 및 기계적 특성이 우수하여 센서, 에너지 저장, 전기화학, 분자 전자 및 전계 방출 재료 부문에서 사용하기에 적합한바, 아시아-태평양 지역을 중심으로 향후에도 시장 성장의 가능성이 높다고 한다. 또한 전기 및 전자 부문과 자동차 부문과 같은 최종 사용 산업과의 동반 성장이 기대되고, 특히 경량·저탄소 자동차의 수요가 증가하면서 탄소나노튜브에 대한 관심도 높아지고 있다고 분석했다. 다만, 환경과 인체 건강에 대한 우려 덕분에 시장의 성장이 다소 제한될 수 있고, 품질 유지 및 처리에 드는 비용을 감축시켜야 한다는 점이 시장 성장을 위해 해결해야 할 과제라고 덧붙였다.탄소나노튜브는 전류밀도와 열전도도가 높고 탁월한 기계적 강도를 비롯한 여러 가지 우수한 특성이 있기 때문에 미국의 각 산업 분야에서 주목받고 있다. 특히 최근에는 환경문제 및 자원 고갈로 인한 에너지 절약 문제로 이산화탄소 배출을 최소화하고 에너지 효율을 높일 수 있는 경량화 및 우수한 기계적 특성, 다양한 기능화 부여 등이 가능한 복합 재료가 운송용 소재로 활발히 적용되고 있고, 탄소나노튜브는 해당 요건을 만족하는 고기능성 복합 재료의 필수소재로 자리 잡고 있다. 이에 따라 미국에서는 탄소나노튜브 및 나노 첨가제를 고강성 소재 제조에 적용하기 위한 연구와 함께 이의 응용 분야를 찾기 위한 광범위한 연구가 현재도 진행 중인 것으로 알려져 있으며, 특히 범용성과 성형성이 뛰어난 고분자 수지에 탄소나노튜브를 보강재로 사용한 경량·고강도·고탄성 구조용 소재 개발이 활발히 이뤄지는 중이다.수입 동향2021년 탄소나노튜브가 포함된 ‘탄소[카본 블랙(carbon black)과 따로 분류되지 않은 탄소물품을 포함한다]’ 품목에 대한 미국 전체 수입액은 약 3억1,422만 달러로, 전년 대비 약 34.35% 증가했다. 최대 수입국은 2021년 수입액 약 1억5,419만 달러를 기록한 캐나다로, 2021년 캐나다산 탄소는 미국 전체 수입시장의 49.1% 비중을 차지한다. 캐나다 다음으로는 멕시코, 러시아, 일본 등이 뒤를 잇고 있다. 수입국 1위인 캐나다로부터의 수입액은 전년 대비 약 40.7% 증가했고, 그 외에도 멕시코, 러시아, 일본, 독일, 네덜란드, 인도로부터의 수입액이 전년 대비 모두 증가했다. 특히 독일은 60.1%의 높은 증가율을 보였다.작년 한국의 탄소[카본 블랙(carbon black)과 따로 분류되지 않은 탄소물품을 포함한다] 품목의 대미 수출 규모는 전년 대비 근소하게 감소한 약 833만8,000달러로, 전체 수입시장에서 2.7%의 비중으로 수입국 중 6위를 차지했다.경쟁 동향미국에서 탄소나노튜브 시장의 주요 참여자는 Cabot Corporation(미국), LG화학(한국), Nanocyl SA(벨기에), Showa Denko K.K.(일본), Arkema SA(프랑스), Cheap Tubes Inc.(미국) 및 Sumitomo Corporation(일본) 등이 있다.Cabot Corporation은 미국 매사추세츠주 보스턴에 본사를 둔 선도적 글로벌 특수 화학 및 재료 기업이다. Cabot Corporation은 강화재, 고성능 화학, 정제용액 등 4개의 사업 부문을 보유하고 있는바, 2021년 ENERMAX™ 6이라는 신제품 출시를 발표했는데, 해당 제품은 높은 종횡비와 같은 특성으로 인해 자사 제품 중 가장 전도성이 높은 다중벽탄소나노튜브 제품이다. 해당 제품 시리즈는 더 낮은 부하에서 배터리 성능을 효과적으로 향상시켜 배터리의 더 높은 에너지 밀도를 가능하게 할 것으로 기대된다. 또한 Cabot Corporation의 전액 출자 자회사인 Cabot China Limited는 2020년에 중국의 선도적인 탄소나노튜브 생산업체인 Shenzhen Sanshun Nano New Materials Co., Ltd를 약 1억1,500만 달러에 인수하는 계약을 완료했다. 해당 인수로 고성장 배터리 시장, 특히 세계에서 가장 크고 빠르게 성장하는 전기 자동차 시장인 중국에서 Cabot의 시장 지위와 역량이 강화될 것으로 전망된다.한국의 LG화학 역시 미국 탄소나노튜브 시장의 주요 참여자이다. LG화학은 2021년 탄소나노튜브 여수 공장의 가동을 시작하면서 총 1,700톤의 탄소나노튜브 생산능력을 확보하고 양극재 등 전기차 배터리 소재를 중심으로 급성장 중인 탄소나노튜브 시장 공략을 본격화하고 있다. LG화학에서 제조하는 탄소나노튜브 제품들은 전도성 플라스틱, 전도성 실리콘, 리튬이온 배터리, 플렉서블 온열 시트, 방열 소자 등의 제품에 응용되고 있다. 향후 LG화학은 미국에서 입지를 다지기 위해 제품 포트폴리오 강화와 시장 점유율 확대에 주력할 것으로 전망된다.한편 벨기에에 기반을 둔 탄소나노튜브 제조 및 개발업체 Nanocyl SA은 2020년 자사의 다양한 다중벽탄소나노튜브(MWCNT) 제품을 홍보 및 유통하기 위해 미국 오하이오주에 소재한 화학 전문 유통기업 ChemSpec North America과 비독점 유통 계약을 체결했다. ChemSpec은 미국과 캐나다 산업 제조 시장을 모두 아울러 열가소성 및 엘라스토머 합성 분야에서 다중벽탄소나노튜브 제품을 성장시키는 데 주력하고 있다. 유통구조미국에서 탄소나노튜브는 제품 특성상 주로 B2B 거래로 유통되고 있으며, 수요처의 조달 파트에서 직접 구매하거나 필요한 제품 스펙을 제조 기업에 발주하는 방식으로 거래되고 있다.관세율 및 인증제도US International Trade Commission에 따르면, 탄소나노튜브가 속하는 HS Code 2803.00의 품목은 기본세가 없는 무관세 제품에 해당하며, 한미FTA 협정세율 대상이 아니다.한편 탄소나노튜브를 미국으로 수출할 경우, 해당 제품에 대해서 필수적으로 받아야 하는 인증은 없다. 다만 미국 환경보호청(EPA)이 정한 사전제조신고(PMN)의 대상이 되는 화학물질에 대한 유독물질관리법(TSCA)에 따라 탄소나노튜브(PMN P-18-182)로 식별되는 다중벽탄소나노튜브를 제조, 수입 또는 가공하려는 자는 취급 전 최소 90일 전에 미국 환경보호청에 통지해야 한다. 해당 규칙은 2021년 10월 18일부터 시행되고 있다. 다만 이런 요구 사항은 1) 자체적으로 반응(경화)된 폴리머 매트릭스에 함유되거나 결합된 경우, 2) 기계 공정을 제외하고 추가 가공을 거치지 않는 영구적인 고체/폴리머 형태로 함유된 경우, 3) 40 C.F.R. Section 720.3(c)에 정의된 대로 제품에 함유된 경우에는 적용되지 않는다. 자세한 내용은 관련 웹페이지(https://www.federalregister.gov/documents/2021/08/18/2021-17392/significant-new-use-rules-on-certain-chemical-substances)에서 확인할 수 있다.시사점탄소나노튜브 시장은 소재 산업의 특성상 전방 산업의 수요에 큰 영향을 받는다. 현재 구조 복합체 산업, 에너지 저장 산업, 전자 및 반도체 산업 부문에서의 수요가 탄소나노튜브 시장을 이끌고 있지만, 앞으로 미국에서는 자동차 분야, 에너지 저장 분야, 의료 분야 등 첨단 산업군이 탄소나노튜브 시장의 새로운 성장 동력이 될 것으로 기대되고 있다. 특히 기후 문제로 전기자동차에 대한 수요가 확대되면서 전기자동차에 탑재되는 리튬이온 배터리에 대한 수요도 폭증하고 있어 전문가들은 이 분야에서의 탄소나노튜브 시장 성장을 긍정적으로 전망하고 있다. 기존 리튬이온 배터리에 사용되던 카본 블랙 도전재를 탄소나노튜브로 대체해서 사용할 경우 배터리 용량과 수명 확대에 용이하기 때문이다. 탄소나노튜브는 경량·고강도·고전도성 특성을 필요로 하는 산업 분야라면 다양하게 적용 가능한바, 향후 각 산업 분야에서 요구되는 탄소나노튜브 제품을 각 산업 분야 특성에 맞게 다각화하고 우수한 물성을 갖는 제품을 보유한 기업이 경쟁력이 있을 것으로 보인다.자료: MarketandMarket, Global Trade Atlas, Federal Register, Cabot Corporation, LG Chem, Nanocyl SA, Showa Denko, US International Trade Commission, Open PR, KOTRA 실리콘밸리무역관 자료 종합
취재부 2022-08-11
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이차전지 산업의 가치사슬별 경쟁력 진단과 정책 방향 1)

탄소중립 실현을 위한 핵심제품으로 이차전지가 부상하면서 산업에 대한 관심이 커지고 있다. 과거 노트북과 휴대폰 등의 IT 제품에만 활용되었던 이차전지가 최근에는 전기차의 동력과 신재생 전원의 저장을 위해 활용되며 산업 저변을 확대하고 있다. 이차전지 산업은 한국과 중국, 일본이 기술을 선도하며 치열하게 선도 경쟁을 벌이고 있다. 여기에 전통 자동차 강국인 유럽과 미국이 전기차 전환을 선언하며 이차전지에 대한 안정적 공급 강화를 목표로 설정하여 이차전지 산업을 위한 대규모 산업육성책을 실시하고 있어 향후, 글로벌 경쟁 심화가 예상된다. 국내는 1990년 초반부터 이차전지 제품 기술을 축적해 오며 글로벌 경쟁력을 확보하였으나 원자재 부문의 높은 해외 의존도와 취약한 국내 수요 기반이 산업 성장의 한계로 지적되고 있다. 본 고에서는 이차전지 산업의 가치사슬 구조와 특징을 살펴보고, 경쟁우위 진단 결과에 기반하여 국내 이차전지 산업의 발전 방향을 제시하였다. 국내 이차전지 산업의 글로벌 경쟁우위 지속을 위해서는 세계 최고 전지 기술 개발을 통한 초격차 기술 확보와 더불어 공급망 안정화 및 환경성 제고 등 산업의 가치사슬 강건화가 중요하다. 1) 본 고는 산업통상자원부·산업연구원(2021)의 「밸류체인 기반 산업경쟁력 진단시스템 구축사업 - 이차전지 산업편」의 주요 내용을 정리하였다.1. 들어가며 이차전지는 탄소중립 및 디지털경제 실현을 위한 핵심 품목으로 자리매김하며, 2030년에는 반도체의 1/4에 달하는 2,848억 달러의 시장 규모로 성장할 것으로 기대되고 있다. 특히, 친환경 자동차 시대가 본격 개막하면서 자동차산업을 주력 산업으로 보유한 유럽, 미국 정부가 이차전지 산업에 대한 육성지원책과 대규모 투자계획을 발표하고 있어, 향후 국내 이차전지 산업이 글로벌 경쟁력을 지속할 수 있을지에 관한 관심이 매우 높다. 국내 이차전지 산업은 1990년대 초반부터 국내 전자 기업의 안정적인 수요에 기반하여 IT용 소형제품군을 중심으로 산업 역량을 확보하였고, 일찌감치 IoT와 전기차 및 에너지저장장치(ESS) 등에 대한 미래수요를 포착하여 투자를 지속하였다. 이를 토대로 현재 국내 이차전지 산업은 중국, 일본과 선두 경쟁을 벌이는 산업으로 성장하게 되었다. 그러나 국내 이차전지 산업이 우수한 제조경쟁력을 보유하였음에도 불구하고 원자재의 상당 부분을 해외에 의존하는 점과 미흡한 국내 수요 기반 등은 국내 산업 기반의 역할과 지속적인 성장 가능성에 대한 의문으로 작용하고 있다. 이 글에서는 가치사슬 관점에서 우리나라와 주요 경쟁국의 이차전지 산업의 강점과 약점을 분석하고, 경쟁우위 진단 결과를 바탕으로 국내 이차전지 산업의 발전 방안을 살펴보았다. 이러한 접근은 가치사슬 기반의 구조적 위험요인을 파악하여 완결성 있는 산업생태계 구축 방안을 마련하여 중장기적인 산업지원책을 모색할 수 있다는 데에 의의가 있다. 2. 이차전지 산업의 주요 현황 (1) 산업 개념과 범위 이차전지 산업은 ‘축전지’를 제조하는 산업과 관련한 활동 전반을 의미한다. 이차전지는 일차 전지와 달리 충·방전을 반복하여 재사용할 수 있으며, 화학에너지를 전기로 전환하여 저장한다는 특성을 지닌다. 대표적인 이차전지로는 리튬이온전지와 납축전지 등이 있으나, 전기차 및 에너지저장장치(ESS) 등의 수요가 빠르게 증가하며, 리튬이온전지가 대세로 자리 잡게 되었다. 따라서 이러한 흐름을 반영하여 리튬이온전지 기술에 한정하여 가치사슬 분석을 실시하였다. 리튬이온전지 제조를 위해서는 양극재, 음극재, 전해액, 분리막 등의 핵심 소재와 파우치 및 리드 탭 등의 부품, 그리고 전지 제조공정을 구성하는 장비 등이 필요하다. 특히, 이차전지 전체 원가의 50% 이상이 소재·부품으로 분석되며, 여타 산업 대비 후방산업의 경쟁력이 매우 중요한 것으로 파악되고 있다. 이차전지의 주요 수요산업으로는 IT 기기와 전기차(EV), 에너지저장장치(ESS) 등이 존재하며, 이 외에도 최근에는 웨어러블 디바이스, 드론, 로봇 등 다양한 분야로 확장되고 있다. 여기에서는 이차전지를 크게 IT용 소형, 전기차용 중형, 에너지 저장장치용 대형 등의 주요 수요처로 구분하여 경쟁우위를 진단하였다. 이차전지는 한국표준산업분류(KSIC) 기준 ‘축전지 제조업(28202) 2)’과 ‘에너지저장장치 제조업(28114)’에 해당한다. 다만, 음극재 등에 대해서는 ‘그 외 기타 분류 안 된 비금속 광물 제품 제조업’과 ‘전기용 탄소제품 및 절연제품 제조업’에 속하는 것으로 조사되었고 첨가제 등의 기타 소재 등은 ‘기타 화학제품’ 등에 속하는 것으로 파악되어 향후 산업 성장에 발맞춰 산업통계의 지속적인 정비가 필요하다. 2) ‘축전지 제조업’은 리튬이온전지 외에도 납축전지 및 니켈카드뮴전지 등 다양한 이차전지를 포괄하고 있다. (2) 이차전지 산업의 특징 및 글로벌 트렌드 변화 이차전지 산업의 주요 특징은 소재의 중요도가 높다는 점이다. 전체 원가에서 소재 및 부품 등의 재료비 비중이 50% 이상이고, 이 가운데 핵심 4대 소재의 비중이 75%에 달하는 것으로 조사되는 등 소재가 가격경쟁력 결정에도 주요 요소로 작용하고 있다. 더불어 소재의 종류 및 배합 비율에 따라, 전지의 주요 특성인 에너지밀도와 안정성, 충·방전 속도가 결정되기 때문에 소재의 역할이 매우 크다. 두 번째 특징은 대규모 설비투자가 가능한 기업을 중심으로 산업 진입이 활발하다는 점이다. 이차전지는 수주산업의 성격을 가지며, 전기차용 이차전지의 경우 계약에서 납품까지 2~3년의 기간이 소요된다. 따라서 대규모 설비투자 여력을 선제적으로 확보한 기업을 중심으로 산업진출이 가능한 구조적인 특성을 가진다. 더불어 수율 제고 등을 위해 가동률이 낮은 설비에 대한 합리화 투자가 빈번하게 발생하기 때문에 지속적인 투자를 수행할 수 있는 기업을 중심으로 산업이 구성되어 있다. 세 번째로는 공급능력 대부분이 동아시아 3국에 집중되어 있고, 이들 국가를 중심으로 선두 경쟁이 매우 치열하게 전개되고 있다는 점이다. 2020년 기준 동아시아 3국에 글로벌 이차전지 생산능력의 94%가 편중되어 있으며, 선도그룹에 속하는 주요 기업 대부분이 한국, 중국, 일본에 집중되어 있다. 3) 최근 각국이 경기부양책으로 탄소중립 및 디지털경제로의 전환 부문에 대규모 투자를 진행하고 있어 주요 핵심제품인 이차전지의 시장 규모가 빠르게 확대되고 있다. 이로 인해, 다양한 후발주자의 진입과 선도그룹의 견제가 이루어지고 있으며, 경쟁력 확보와 유지를 위한 숙련인력 유치 경쟁이 치열하다. 특히, 주요 수요처인 유럽과 미국이 자국 수요산업의 공급망 안정성을 강화하기 위해 자국 내 이차전지 생산능력을 확보하는 지역가치사슬(RVC; Regional Value Chain)을 구축하고 있어, 이들 지역으로의 인력 및 기술 유출이 우려되고 있다. 이 외에도 미·중 첨단기술 패권 경쟁과 중남미 지역을 중심으로 한 자원민족주의 등 이차전지 원자재와 관련한 다양한 대외환경 변화로 이차전지 산업 경쟁우위 확보와 관련한 공급망 안정성 강화가 더욱 강조되고 있다. 나아가 최근 유럽을 중심으로 이차전지의 환경성 제고와 관련한 법률이 채택되어, 국내 이차전지 산업이 현재의 경쟁력을 유지하기 위해서는 많은 노력이 필요할 것으로 예상된다. 3) (한국) LG에너지솔루션, 삼성SDI, SK On, (중국) CATL, BYD, (일본) Panasonic 등 (3) 산업 수급 동향 및 전망 2021년 기준 글로벌 이차전지 시장 규모는 1,039억 달러이나 2030년에는 2,848억 달러 규모로 2.7배 확대될 것으로 전망되었다. 기술별 비중을 살펴보면, 2021년 기준 리튬이온전지와 납축전지가 각각 전체 이차전지 시장의 65.9%와 37.6%를 차지하고 있으나, 2030년에는 전체 이차전지 수요의 82.2%가 리튬이온전지가 될 것으로 기대되고 있다. 이 가운데 리튬이온전지의 글로벌 세계시장 규모는 2021년 기준 685억 달러에서 2030년 2,340억 달러로 3.4배로 급성장이 예상되며, 특히, 전기차 부문의 수요가 2021년 59.6%에서 2030년 79.1%로 증가하며 리튬이온전지의 시장성장을 견인할 것으로 전망된다. 최근 글로벌 전지 기업이 앞다투어 대규모 투자계획을 발표하고 있어, 글로벌 차원의 공급 부족은 2029년 이후에 발생할 것으로 전망된다. 품목별로는 가장 수요가 많은 전기차용 이차전지를 중심으로 공급 부족이 예상된다. 세부적으로 2030년 기준 전기차용 중형 이차전지 수요는 4,055GWh 규모로 전망되나 공급은 3,843GWh에 불과할 것으로 추정되었다. 4) 이차전지의 수급은 지역별로 상이하며, 현재 세계 공급능력의 60%를 감당하는 중국에서 공급과잉이 발생할 것으로 예상되는 한편, 유럽, 미국 등 이차전지 제조 기반이 취약한 지역에서는 이미 공급 부족이 발생하고 있어 해소를 위해 이차전지 산업 육성에 적극적으로 참여하고 있다. 향후 동아시아 중심의 공급체제가 보다 완화되기 전까지는 지역 단위의 수급 부족 문제는 꾸준히 발생할 것으로 예상된다.  4) 산업통상자원부·산업연구원(2021)의 「밸류체인 기반 산업경쟁력 진단시스템 구축사업 - 이차전지 산업편」에서 인용한 SNE 리서치(2021), Global 전기 자동차 시장 및 배터리 수급 전망(~2030) 재인용   3. 이차전지의 가치사슬 구조 분석 (1) 가치사슬 구조 이차전지 산업의 가치사슬은 R&D·설계, 조달, 생산, 수요로 구성된다. 이차전지 R&D·설계 부문은 대부분 생산에 참여하는 주요 기업에 의해 수행되는 것으로 조사되었다. 조달은 이차전지 생산에 투입되는 소재와 부품, 장비 등이며, 소재의 경우 원자재와 가공 소재로 구분된다. 생산은 조달된 제품을 투입하여 이차전지를 제조하는 단계이며, 수요는 이차전지를 활용하는 단계라 할 수 있다. 이차전지 산업 가치사슬의 핵심은 생산과 조달 부문이며, 향후에도 생산 및 조달을 중심으로 부가가치의 비중이 더욱 확대될 것으로 예상된다. 생산 부문은 R&D·설계 및 조달, 생산 부문 전반에 미치는 영향이 크고 기술 변화를 선도하고 있어 산업의 향방을 좌우하기 때문에 중요도가 지속될 것으로 기대된다. 조달 부문 역시, 이차전지 산업에서의 소재 혁신이 제품혁신에 직결되기 때문에 가치사슬에서의 그 영향력이 지속될 것으로 예상된다.(2) 주요국별 가치사슬 특징 국가별 가치사슬 특징을 파악하기 위해, 글로벌 이차전지 379개 기업의 2018~2020년 기간 동안의 평균 매출액과 영업이익률을 도시하였다(< 그림 3 > 참고). 그 결과 가치사슬 전반에서 동아시아 3국 기업의 참여도가 높게 나타났으며, 전지 제조 부문과 R&D·설계 부문을 중심으로 선도그룹이 높은 매출 규모와 안정적인 영업이익률을 기록하며 산업을 이끄는 것으로 분석되었다. 국가별로는 일본이 우수한 재무 건전성에 기반하여 가치사슬 전반에서 활동하고 있는 것으로 나타났다. 특히, 일본은 소재 부문에서 비교국 대비 재무적으로 강건성이 높은 다수의 기업을 보유하고 있는 것으로 조사되어 소재 부문에서 높은 경쟁우위 및 성장 역량을 보유한 것을 확인하였다. 중국은 주요 비교국 가운데 전지 제조 부문에 참여하는 기업이 가장 많은 것으로 나타났으며, 소재 부문에서도 다수의 기업이 참여하는 것으로 조사되었다. 다만, 전지 제조와 소재 부문은 재무 건전성을 고려할 때, 추가적인 투자 여력이 부재한 기업이 많아 향후 산업 재편이 이루어질 수 있을 것으로 예상된다. 이어서 장비 부문의 기업 수와 재무 건전성을 살펴보면, 산업 초기로 파악되나 높은 영업이익률과 매출액이 발생하고 있어 산업 내 기반을 잡은 소수 기업의 성장잠재력이 매우 높은 것으로 해석할 수 있다. 또한, 중국에는 한국 및 일본기업과 달리, 중형 이차전지에만 특화하여 사업을 영위하는 기업이 존재하는 것으로 나타나며 전지 제조 부문에서 특이점을 보인다. 독일, 프랑스, 헝가리, 폴란드 등의 유럽 국가의 가치사슬 특징을 살펴보면, 동아시아 3국의 전지 제조 기업이 R&D·설계 부문에 적극적으로 참여하는 반면, 유럽 국가의 경우 이차전지 산업진출 초기로 전지 기술 확보와 관련한 R&D·설계 부문에서만 사업을 영위하는 기업이 존재하며 선도국과의 차이를 보이고 있다. 더불어 소재 및 장비 부문에서도 아직은 참여기업 수가 많지 않아 경쟁력 확보를 위해서는 이들 부문에 대한 산업생태계 구축이 긴요한 것으로 나타났다. 미국은 원자재 및 화학소재 부문에서 일부 기업이 안정적인 재무 상태를 보이며 사업을 영위하고 있으나, 비교국 대비 소수의 기업이 이차전지 산업에 진출하고 있어 유럽국가와 마찬가지로 산업경쟁력 확보를 위해서는 우선적으로 완결성 있는 가치사슬 구축이 필요한 것으로 분석되었다. 마지막으로 국내 이차전지 산업의 가치사슬 특징을 살펴보면, 전지 제조 기업이 R&D·설계 부문에 적극적으로 참여하여 산업의 주축으로 활동하고 있으며, 전지 제조사 가운데 일부 중소기업은 열악한 재무 건전성을 보여 투자 여력이 부재한 것으로 나타났다. 소재와 장비 부문에 다수의 기업이 참여하고 있어 국내 공급망 완결성은 상대적으로 우수한 것으로 나타났다. 국내 소재 부문 기업의 매출 규모는 일본 및 유럽, 미국 등의 소재 강국 대비 열악하나 일부 기업을 중심으로 높은 영업이익률을 기록하며 산업 내 경쟁력을 확보한 것으로 나타났다. 장비 부문 역시 대부분 안정적인 영업이익률을 기록하며 경쟁우위 및 성장 역량을 보유한 것으로 나타났다. 다만, 가치사슬 전반에 걸쳐 기업별 재무 건전성 편차가 커, 일부 기업을 중심으로 산업 퇴출 가능성이 존재하는 것으로 진단되었다. 4. 이차전지 산업의 경쟁우위 진단 결과 정량 5)·정성 6) 분석을 통해 가치사슬별 경쟁우위 진단을 실시하였다. 7) 그 결과, 2021년 우리나라 이차전지 산업 종합경쟁력은 중국에 이어 세계 2위 수준으로 진단되었고, 이어서 일본 순으로 평가되었다. 가치사슬별로 우리나라는 R&D·설계(91.2)와 생산(92.2)에서 우수한 경쟁력을 보유하였으나, 수요(80.1)와 조달(80.4) 부문이 취약한 것으로 진단되었다. 8) 5) 글로벌 이차전지 기업 397개 사에 대한 R&D/매출액 비중, 영업이익률, 보유 특허 등에 대한 정량지표. 6) 이차전지 산·학·연의 전문가 12인에 대한 델파이 조사. 7) 본 경쟁우위 진단 평가는 해당 연도에 한정하여 주요국의 가치사슬에 대해 상대적인 진단을 수행한 것으로, 수치 자체에 대한 정량적 의의보다는 서수적 의미를 적용하여 해석하는 것이 보다 적합하다. 8) 2020년 10월 기간동안 실시한 전년도 경쟁우위 진단 결과와 비교하여, 종합경쟁력과 관련한 주요국의 순위 변동은 없다. 다만, 중국과 한국 등의 종합경쟁력 점수가 세계 최고 순위에 근접하게 상승하였고, 주요국 가운데 유일하게 일본만이 종합경쟁력 평가 점수가 전년 대비 하락하였다. 중국은 R&D·설계(93.3), 조달(99.3), 생산(92.7). 수요(97.5) 등 이차전지 산업 전반에서 가장 우수한 평가를 받으며 경쟁우위가 가장 높은 것으로 나타났다. 특히, 조달과 수요 부문이 만점에 가깝게 평가되며 높은 경쟁우위를 보유한 것으로 진단되었다. 일본은 R&D·설계(87.7), 조달(86.2), 생산(84.1). 수요(80.2) 등 3위 수준의 종합경쟁력을 보유한 것으로 평가되었으며, 특히 원자재를 우리와 같이 해외에 의존하고 있음에도 우리보다 높은 조달 경쟁력을 보이는 것으로 진단되었다. 이어서 미국이 수요(83.7) 부문에서 우위를 보이며 이차전지 산업에서의 경쟁우위 확보를 위해 노력하고 있으며, 독일과 프랑스는 산업 구축 초기 단계로 경쟁우위 제고를 위해 노력하는 것으로 평가되었다. 제품별 경쟁우위를 살펴보면, 종합평가는 제품과 무관하게 중국, 한국, 일본 순으로 경쟁우위가 우수한 것으로 진단되었고, 소형제품 가치사슬의 일부를 제외하고 전반적으로 모든 제품군에 대해 국가별 가치사슬 경쟁우위 순위가 비슷하게 평가되었다. 소형제품의 경우 생산과 수요에서 우리나라가 우수한 경쟁우위를 보유한 것으로 진단되었는데, 특히 우리나라는 소형 이차전지 생산에서 세계 1위 수준의 역량과 수요 부문에서 세계 2위의 경쟁우위를 보유한 것으로 평가되었다. 이러한 결과는 소형제품의 경우, 국내 전자 기업의 탄탄한 IT 제품군 수요를 보유하고 있기 때문이라 할 수 있다. 제품별로 가치사슬 관점을 적용하여 전년도 경쟁우위 진단 결과와 비교한 결과, 소형제품 생산에서 우리나라의 경쟁우위가 소폭 상승하였고, 중·대형 제품 R&D 부문에서 중국이 한국과 일본을 제치고 1위로 도약한 점과 미국, 한국의 전기차 부문 수요가 소폭 상승된 점, 그리고 대형제품에서 일본의 수요가 확대된 반면, 한국의 수요는 하락한 것으로 진단되며 가치사슬 내 경쟁우위 변동이 발생한 것으로 나타났다. 2020년과 2021년의 경쟁우위 진단 결과를 종합하면 우리나라는 이차전지 산업 가치사슬 내에서 조달과 수요 부문이 계속해서 취약한 것으로 진단되어 전반적인 보완이 요구되며, 우리가 경쟁우위를 보유한 R&D와 생산 부문을 활용하여 차별화를 도모할 필요가 있다.5. 정책 방향 및 추진과제  가치사슬별로는 조달과 수요를 보완하는 동시에 강점을 가진 R&D·설계 및 생산 부문의 경쟁력 유지를 위해 제품경쟁력 제고를 위한 다양한 노력이 필요한 것으로 나타났다. 이를 위해서는 ① 세계 최고 전지 기술 확보와 ② 전지 산업 가치사슬 강건화, ③ 전지 수요시장 확대, ④ 전지 산업 육성을 위한 기반 강화가 중요하다. 첫째, 글로벌 시장에서 선도 경쟁이 치열한 현실을 고려하여 현재의 경쟁 구도를 흔들면서 초격차를 확보할 수 있는 차세대 이차전지를 경쟁국보다 먼저 개발하여 시장 우위를 선점하는 것이 필요하다. 이를 위해 정부 차원에서 제품경쟁력 강화를 위한 고기능성 소재개발과 차세대전지 시대를 대비한 대규모 연구개발 투자가 긴요하다. 둘째, 조달 부문의 경쟁우위 개선을 위해 공급망 안정성 제고를 위해 노력할 필요가 있다. 이를 위해 민간의 해외자원개발 투자에 대한 지원책 마련과 더불어 공용 원료 소재에 대한 공공 비축 등을 경제·안보 차원에서 지원할 필요가 있다. 더불어 나아가 국내기업이 강점을 보유할 수 있는 첨가제 등의 고부가가치 가공 소재 부문에 대한 연구개발을 독려하여 조달 부문의 낮은 경쟁우위를 보완할 필요가 있다. 더불어 탄소중립 시대 가속에 따라 이차전지의 환경성 개선이 중요해지고 있는 만큼, 소재 부문의 환경성 및 물질 효율성을 제고하여 안정적이고 신뢰할 수 있으며, 청정한 공급망을 선제적으로 구축하는 것도 향후 과제라 할 수 있다. 셋째, 또 하나의 취약점인 수요 부문의 경쟁우위 보완을 위해 안정적인 수요 기반을 확보하기위한 노력을 기울일 필요가 있다. 특히, 기업의 해 외진출 지원 확대와 더불어 시장신뢰도 제고를 위한 안전 검증체계를 점검할 필요가 있다. 마지막으로는, 현 이차전지 산업의 성장 속도에 발맞춰 산업 기반을 상시적으로 정비할 필요가 있다. 우선 산업통계 구축을 통한 현황 파악이 긴요하며, 생산과 수요, 해외투자와 더불어 원자재 조달과 관련한 공급망 차원에서 발생하는 다양한 내용에 대한 모니터링이 요구된다. 또한, 산업의 급성장으로 인력 유출 및 인력공급의 어려움이 심화되고 있어 인력 육성과 관련한 다양한 지원책 마련과 더불어 기술 유출 방지를 위한 규제 등을 강화하여 국내 전지 산업의 기반을 강화할 필요가 있다. 
취재부 2022-08-07