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독일, EU의 대중국 전기차 관세 부과에 따른 반응과 향후 우리 기업 영향

 독일, EU의 대중국 전기차 관세 부과에 따른 반응과 향후 우리 기업 영향 - EU 집행위, 2024년 7월 4일 중국산 전기차에 최대 38.1%의 추가 징벌적 관세 부과 예정- 우리 수출 기업의 호재 가능성에도 중국의 맞대응 시 통상 갈등 확대 및 핵심 원자재를 중심으로 한 통상 불안 요인 부상 가능- EU, 중국산 전기차에 최대 38.1%의 잠정 상계 관세 부과 계획 발표  EU 집행위는 지난 6월 12일 중국산 전기차에 대한 反보조금 조사 잠정 결과와 상계관세 부과 계획을 발표하였다.* 주: 2023년 10월 4일 EU 집행위는 중국 전기차에 대한 反보조금 조사를 개시한 바 있으며, 늦어도 13개월(2024년 11월 4일) 내 종결할 예정이다. EU 집행위는 중국의 전기차 가치사슬이 불공정한 보조금 지원으로 혜택을 받고 있으며, 이것이 유럽 전기차 생산업체에 경제적 피해를 입힐 위협이 되고 있다고 잠정적으로 결론을 내렸다. 이에 따라 EU 집행위는 중국과 합의가 마련되지 않을 경우, 오는 7월 4일 잠정 상계관세 및 관련 근거에 대한 세부 내용이 담긴 규정을 관보에 게재할 예정이며, 이는 관보 게재일 다음 날부터 효력을 갖게 된다. 현재 중국의 비야디(BYD), 지리(Geely), SAIC가 反보조금 조사 표본으로 지정되었으며, 모든 전기 자동차에 이미 시행되고 있는 기존의 10%의 관세율에 기업별 보조금 수준에 따라 17~38.1%의 차등 관세*가 추가로 부과된다.* 주: 상기 3사에는 최종적으로 BYD 27.4%, Geely 30%, SAIC 48.1%의 고관세가 부과되게 된다. 조사에 협력했으나 표본으로 지정되지 않은 중국 내 기타 전기차 기업* 대상으로는 21%의 가중 평균 상계관세를 적용해 최종적으로 31%의 관세가 부과될 예정이다.* 주: EU 집행위에 따르면, 여기에는 BMW, Chery, Dongfeng, GWM, Leapmotor, NIO 등이 해당된다. 또한 8개월 동안 진행된 EU의 보조금 금지 조사에 협조하지 않은 중국 전기차 생산기업에게는 38.1%의 상계관세를 적용해 최종적으로 48.1%의 관세가 부과될 예정이다. 다만 이러한 잠정 상계관세는 최종 확정될 경우 시행될 예정이며, 이에 대한 최종 결정은 잠정 상계관세 규정 관보 게재 후(7월 4일까지) 4개월 내(11월 4일까지) EU 이사회 내 가중다수결 투표로(27개 회원국의 55% 이상 및 EU 전체인구의 65% 이상 찬성시 가결) 결정되게 된다.  EU의 대중국 전기차 관세 부과 관련 입장 차 EU 집행위가 중국 전기차에 대한 관세를 대폭 인상하기로 한 결정은 특히 독일에서 날카로운 비판을 불러일으키고 있다. 그러나 가장 중요한 서방 경제 국가들 사이에서는 중국의 불공정 무역 관행에 대해 더욱 강력한 조치를 취해야 한다는 데 공감대가 형성되어 있는 것으로 보인다. 독일과 헝가리, 스웨덴은 이번 조치가 중국과의 관계에 피해를 줄 것으로 예상하며 중국 전기차 관세 인상에 반대하는 한편, 프랑스와 이탈리아, 스페인 등은 EU 자동차 산업을 보호하고, 중국으로부터 투자 유치의 기회라 여기며 찬성의 입장을 나타내는 등 회원국별로 상이한 입장을 나타내고 있다. 또 G7 국가들도 목소리를 드 높이고 있는데, 최근 6월 중순 이탈리아에서 열린 G7 정상회담의 독일, 프랑스, 영국, 이탈리아, 일본, 캐나다, 미국의 정상들은 중국이 보조금과 같은 ‘비시장 경제’ 관행으로 유해한 과잉 생산을 만들고 있다고 말하고, 글로벌 시장이 왜곡되고 있다는 데 의견을 같이 했다. 정상회담 성명에 따르면, 일자리, 기업, 경제적 회복력은 물론 G7 국가의 안보까지 위험에 빠질 것이라고 한다. 자동차 관세에 대해 노골적으로 반대했던 독일 숄츠(Olaf Scholz) 총리*는 이 공식 입장을 지지했으나, 동시에 독일 정부는 유럽과 중국 간의 무역갈등이 여전히 진정될 수 있다는 기대감을 놓지 않고 있다.* 주: 독일 숄츠 총리는 이미 여러 차례에 걸쳐 EU의 징벌적 관세에 반대하는 입장을 표명한 바 있다. 이는 자유공정거래를 해치는 부작용을 낳기 때문이다. 즉, 독일 정부는 우호적인 해결을 기대하고 있으며, 비씽(Volker Wissing) 교통부 장관은 중국과의 무역분쟁이 독일에 ‘재앙’이 될 것이라고 경고하고 나섰다. 독일 재계에서도 이에 대해 다양한 평가가 있는데, 중국에 대한 EU 관세가 올바른 방식인가에 대해서는 찬반 논란이 크다. 한델스블라트(Handelsblatt)가 찬반의 입장을 분석한 바에 따르면, 찬성하는 입장의 경우, 만약 EU가 중국과 같은 독재국가가 국제 경쟁의 규칙을 지시하도록 허용한다면 EU는 권위와 신뢰성을 잃게 될 것이며, 따라서 징벌적 관세를 발표한 것은 올바른 조치라고 주장한다. 반면, EU가 발표한 이러한 특별관세는 유럽 자동차 산업을 보호하지도 않고, 소비자나 기후 보호에도 도움이 되지 않으며, 경쟁을 둔화시키고, 가격 상승의 위험이 있으며, 현재 세계에서 가장 혁신적이라 평가받는 중국 시장에서 유럽을 분리시키고 있다는 반대 의견도 상존한다. 또 주장된 위협과 관련하여, 중국 제조업체 BYD, Great Wall, X-Peng 및 Nio는 올해 초부터 독일에서 약 1만 대의 자동차를 판매했으며, 총 판매량은 110만 대인 상황이고, 다른 EU 국가에서도 중국인의 시장 점유율은 1%를 넘는 경우가 거의 없다며 중국의 입지가 크지 않다는 점을 든다. 즉, 중국 자동차 제조업체가 보조금을 받더라도 아직 유럽 고객의 관심을 끌지 못했다는 것이다.이 외에도 EU가 이제 중국 제조기업의 속도를 늦추면 전기차 전환이 지연될 것이라는 우려도 있다. 전기차와 디지털화 혁신을 주도하고 있는 곳은 유럽이 아니라 중국이기 때문이다. 즉, 이러한 미래 산업 전환에 대해 진지하게 생각한다면, 스스로를 폐쇄하지 말고 개방적인 자세를 견지해야 한다는 것이다.       한편, 최근 쾰른 소재 IW 독일경제연구소의 조사에 따르면, 대부분의 독일 산업 기업이 이 조치를 지지하고 있다고 한다. 독일산업연합(BDI) 역시 긍정적인 입장이다. BDI 이사회 회원인 니더마르크(Wolfgang Niedermark)는 중국의 국가 통제 하이브리드 경제 시스템이 다양한 기준에 따라 작동한다는 독일 업계의 합의가 있음을 확인하며, “EU도 방어 수단을 일관되게 사용하는 것이 논리적이다”라고 말한다. 현 시점에서 한 가지는 분명하다. 유럽의 관점에서 보면 중국이 굴복한다면 그것이 최선의 결과가 될 것이라는 점이다. 독일 정부를 이끄는 신호등 연정 정치인들은 확실히 이에 대한 기대를 갖고 있다. 자민당(FDP) 의회 그룹의 경제 정책 대변인인 후벤(Reinhard Houben)도 궁극적으로 관세를 피할 수 있기를 바라고 있다. IW의 국제 경제 정책 책임자인 마테스(Juergen Matthes)도 한델스블라트에 “중국이 가격 합의에 동의할 가능성이 있다”고 전하며, 긍정적인 입장을 내비쳤다. 즉, “중국에서 제조된 전기 자동차는 EU의 특정 최저 가격 이하로 떨어지지 않을 것”이며, 또 수출 수량에 대한 ‘자발적’ 제한에 대한 합의도 가능하지만, 또 다른 한편으로는 WTO를 준수하지 않을 가능성이 높다는 의견도 제시하고 있다. 마테스는 “어느 쪽이든 잠정 상계관세 위협으로 인해 EU는 협상에서 꽤 좋은 위치에 놓이게 되었다”라고 전하고, 무역 갈등을 피할 수 있는 우호적인 해결책이 나오길 기대한다고 밝히고 있다.  중국의 시선에서 본 협상 가능성은 낮은 것으로 평가 여기서 차후 중국이 과연 협상할 의향이 있는지에 대한 의문이 제기된다. 지금까지 중국 정부는 유럽의 우려를 무시해왔다. 베이징의 노선은 기본적으로 “생산 과잉은 없으며, 수출 수치의 증가는 단순히 중국 자동차 산업의 경쟁력을 표현하는 것”이라는 점이다. 전기차 제조업체를 육성하는 것은 국가 및 당 지도자 시진핑의 산업 정책 전략의 핵심 부분으로 중국 시주석은 수출에 의존하는 성장 모델을 구축하고자 한다는 것이다. 왜냐하면 중국 소비자들이 현재 자신들의 자금을 붙잡고 있기 때문이다. 국가는 심각한 부동산 위기를 겪고 있고, 지방자치단체의 금고는 비어 있다. 국가 원수는 중국 내수 시장의 약한 수요를 보충하기 위해 수출 경제를 강화하기를 원한다. 이로 인해 유럽과의 의사소통이 더욱 어려워졌으며, 중국은 자국의 원조 정책을 근본적으로 수정할 의향이 없을 것으로 보인다. 반면에 중국은 유럽을 소외시킬 여력이 거의 없다. 왜냐하면 다른 나라들은 오래전부터 전기차뿐만 아니라 중국의 다른 제품에 대한 시장을 봉쇄해 왔기 때문이다. 여기에는 미국뿐만 아니라 터키, 인도, 브라질과 같은 신흥 국가도 포함된다. 이는 일부 외교관과 전문가들이 최소한의 타협의 기회를 보고 있는 이유이기도 하다. 그러나 한델스블라트와의 인터뷰에서 중국 싱크탱크 메릭스(Merics)의 후오타리(Mikko Huotari) 대표는 중국 측에서 협상의 여지가 별로 없다고 보고 있다. 후오타리는 “어쨌든 조정과 작은 타협은 여전히 가능하다”라고 말하나, 유럽의 압력 때문에 중국이 산업 정책 의제와 지원 메커니즘을 포기하는 것은 불가능하다고 믿고 있다고 전한다. 이탈리아 보코니(Bocconi) 대학교 유럽 정책 결정 연구소의 경제학자 그로스(Daniel Gros) 역시 중국이 갑자기 전략을 바꿀 것이라고는 생각하지 않는다고 밝히고 있다. 그로스는 “중국은 항상 반응하는 방식으로 반응할 것이며 갑자기 유럽을 수용하지는 않을 것”이라고 말하고, 그러나 가장 극단적인 경우 독일이 유럽의 관세에 맞서 다수의 결집을 시도할 수도 있다고 전한다. 관세를 도입하려면 EU 이사회에서 가중 다수가 필요한데, 관세에 맞서 동맹을 맺기 위한 첫 번째 접촉자는 동부 국가와 스페인이며 이들 역시 관세 도입에 관심이 없다고 말한다. 중요한 질문은 관세가 WTO를 준수하는지 여부와 관세가 어떻게 계산되었으며, 관세 차이가 발생했는 지인데, 관세가 WTO를 준수하지 않으면 EU는 관세를 다시 취소해야 한다. 중국은 이미 WTO에 제소하겠다고 위협한 바 있다. 그러나 유럽은 추가 조치를 취할 권리도 보유하고 있다. G7 성명에는 중국에 대한 경고가 포함되어 있으며, 필요한 경우 근로자와 기업을 불공정한 관행으로부터 보호하기 위해 추가 조치를 취할 것이라고 한다. 한편, 독일 주재 중국 총영사이자 PowerChina Resources Ltd.의 대표를 역임한 바 있는 두춘권(Du Chunguo)은 2023년 중국 전기차 총 수출률은 12.7%이며, 중국의 두 최대 전기차 제조기업 BYD와 NIO는 독일에서 4.139대, 1,263대의 신차를 판매했으며, 이를 합치면 신규 등록된 폴크스바겐 전기차의 1/10도 근접하지 않는다고 전하면서, 중국이 과잉생산 수준과는 거리가 멀며 중국에서의 경쟁 압력은 유럽에서 상상할 수 없는 수준이라고 밝혔다. 아울러 중국은 몇 년 전 지역의 생산 보조금을 중단했고, 현재 R&D만 세제 혜택 형태로 지원되고 있으며, 이는 중국 내 모든 외국인 투자자에게도 적용된다고 전한 반면, EU는 2020년부터 2022년까지 총 3조 8,000억 유로의 보조금을 모든 산업에 지원했다고 지적했다. 더 나아가 두춘권은 무역전쟁에는 승자가 없으며, 디 리스킹(De-Risking) 전략은 비즈니스 관점에서 볼 때 ‘기회 감소’라고 우려의 목소리를 전했다.* 주: 위의 주장과는 달리, 독일 킬 소재 세계 경제연구소(IfW)의 연구에 따르면, 중국 최대 자동차 기업 비야디(BYD)에 대한 직접 보조금이 2020년 2억 3,000만 유로에서 2022년 20억 유로 이상으로 증가했다고 한다. 또, 쾰른 소재 IW 경제 연구소는 중국 기업은 유럽과 미국의 동종 분야 기업보다 거의 9배 더 많은 정부 지원을 받고 있으며, 중국은 중국 내에서 전기차만 생산하는 제조기업에 구매 프리미엄을 직접 지급해 수입차에 불리한 상황을 불러일으키고 있다고 지적한 바 있다.  서방 유럽 자동차 제조사 타격 우려 독일 경제일간지 한델스블라트는 EU 특별 관세로 무엇보다 서방 자동차 제조업체에 큰 타격이 예상된다고 보도했다. 중국 이외의 기업 역시 향후 EU에서 추가로 21%의 관세를 지불해야 하기 때문이다. EU는 중국 이외의 자동차 제조기업이 생산한 수입 차량에 대해서도 21%의 특별 관세를 부과하기를 원한다.* 주: Transport & Environment에 따르면, 전년도 유럽에서 판매된 전기 자동차의 거의 1/5이 중국에서 제조되었으며, 이는 금년에 1/4까지 증가할 수 있다고 한다. 그러나 여기에는 중국에서 생산돼 유럽으로 인도된 BMW나 테슬라 등 비중국 완성차 기업의 자동차도 포함된다. 유럽에서 순수 중국 브랜드의 시장 점유율은 2024년 11%로 증가할 것으로 예상된다. 미국의 싱크탱크인 로듐 그룹(Rhodium Group)의 전문가 제바스티안(Gregor Sebastian)은 스마트(Smart), 다치아(Dacia), 테슬라(Tesla)와 같은 브랜드가 SAIC와 같은 중국 회사와 함께 특별 관세의 ‘큰 패자’라고 말한다. 또 전기차 관세는 중국을 대유럽 수출을 위한 저렴한 생산 허브로 활용하는 테슬라(Tesla), BMW, Dacia 등의 비즈니스 모델의 일부를 파괴할 수 있다고 한다.** 주: 한델스블라트에 따르면, 테슬라는 2023년에만 EU에서 약 82,000대의 모델 3을 판매하였으며, 유럽에서 판매되는 테슬라의 거의 모든 모델 3는 중국에서 생산된다고 한다. 테슬라는 2023년 중국에서 제조된 차량을 유럽으로 가장 많이 수입한 기업이며, 중국의 SAIC 그룹은 약 8만 대의 자동차 판매로 2위를 차지한다고 한다. 베스트셀러 전기차 중 하나인 다치아 스프링 일렉트릭(Dacia Spring Electric)도 중국에서 생산되는데, 프랑스 르노 그룹에 속한 루마니아 브랜드는 상대적으로 낮은 전기차 제조 원가 때문에 매년 중국에서 약 58,000대의 전기 자동차를 유럽으로 수입하고 있다고 한다. 또 EU나 미국과 달리 여기에는 배터리 공급업체 네트워크가 있으며, 서구 브랜드 역시 중국 파트너의 경제 혜택을 누릴 수 있다. BMW, 메르체데스-벤츠 등 독일 자동차 제조사들도 중국을 전기차 생산 허브로 활용하는 사례가 늘고 있다. 한델스 블라트에 따르면, 예를 들어, BMW는 2020년부터 심양의 Brilliance와의 합작 공장에서 iX3 전기 SUV를 독점적으로 생산해 왔다고 한다. 이 중 15,000대는 2023년 유럽에서 판매되었다. 앞으로 BMW는 미니 쿠퍼(Mini Cooper)와 미니 에이스맨(Mini Aceman) 두 소형 전기차도 중국에서 생산할 예정이라고 한다. 또 2022년 슈투트가르트에 본사를 둔 메르체데스는 적자를 내고 있는 소형차 브랜드 스마트를 중국 지리그룹과의 합작회사로 이전했으며, 프랑스 함바흐(Hambach) 공장을 매각해 이제 스마트 자동차는 중국의 조립 라인에서 생산되고 있다. 2023년 약 9,700대의 스마트 차량이 EU로 수입되었다고 한다. VW 그룹의 일부인 세아트(Seat) 자회사 쿠프라(Cupra)도 최근 중국에서 전기 타바스칸(Tavascan)을 생산하기 시작했는데, 향후 EU에 수익성 있는 수출이 어려울 수도 있다는 분석이다. 볼보는 이미 벨기에에서도 EX30 전기 소형차를 생산할 것이라고 발표했는데, 폴스타 2 세단이 현재 중국에서 출시되고 있기 때문에 자매 브랜드 폴스타도 행동에 나서야 한다는 압박을 받고 있다고 한다. 볼보와 폴스타는 중국 지리그룹에 속해 있다. 이에 따라 독일 및 유럽 자동차 기업들은 긴장하고 있고, 손실을 두려워하고 있으며, 비판의 목소리 역시 크다. 독일 자동차산업협회(VDA) 역시 EU의 징벌적 관세를 비판하며 무역갈등으로 인해 양측 모두에 불이익이 있을 수 있다고 경고하였다. 독일 자동차산업협회는 독일 자동차 산업의 일자리 중 약 70%가 수출에 의존하고 있으며, 교역과 생산 면에서 프랑스보다 중국과 더 밀접하게 연관돼 있다고 지적하고 독일 입장에서는 EU의 징벌적 관세가 별 이익을 가져다 주지 못하나, 중국의 대응 조치로 인해 판매가 줄어들 경우 잠재적으로 발생할 수 있는 문제에 대해 큰 우려를 갖고 있다. 아울러 서방 자동차 제조업체들은 중국 기업 BYD(17.4%)와 Geely(20.1%)보다 처음에 더 높은 관세가 21%로 설정되었다는 점에 분노하고 있다. BMW와 Tesla의 경우 21%의 관세로 인해 중국에서 EU로의 수출이 매력적이지 않게 될 수 있다. BMW CEO 칩제(Oliver Zipse)는 “EU 집행위는 유럽의 이익을 훼손하고 있다”고 설명했다. 스마트 유럽은 이 결정을 자세히 평가하고 있지만, “스마트는 EU에서 브랜드의 장기적으로 지속 가능한 발전을 보장하기 위해 적극적인 조치를 취할 것”이라고 강조했다. 테슬라는 개별 관세 부과를 요청하였으며, 지난 6월 13일 유럽에서 모델 3의 가격 인상을 발표했다.  향후 시사점 및 우리 기업 영향 중국은 아직까지 협상에 나서지 않은 상황이다. 독일 하베크(Robert Habeck) 경제·기후보호부 장관은 예정된 회담을 위해 이번 주 6월 21일(금) 중국을 방문할 예정이다. 최근 불거진 자동차 관세 분쟁으로 중국 방문에 대한 불확실성이 큰 상황 속에서 우호적인 해결을 기대하고 있는 독일 정부의 노력이 결실을 보일 지 귀추가 주목되고 있다. 하베크 장관은 중국과 같은 특정국에 대한 의존도 감축을 위해 국가가 개입해야 한다는 분명한 입장을 갖고 있는 반면, 중국 내 독일 기업은 향후 중국에 대한 투자를 늘릴 계획이므로 그 행보에 대한 기대감이 큰 상황*이다.* 주: 중국 상하이 주재 독일 상공회의소(AHK) 대표 부테크(Maximilian Butek)는 중국산 전기차에 대한 관세를 공개적으로 비판하고 있으나, 독일 기업에게 가장 시급한 문제는 무엇보다 중요한 중국 시장에서의 공정한 경쟁이라고 강조한다. EU와의 관세 분쟁으로 인해 경제적 불확실성이 커지고 있는 상황 속에서도 대다수의 독일 기업의 계속 중국에 투자하기를 원하기 때문이다. 이는 중국 주재 독일 상공회의소의 설문 조사 결과로 참여 회원사 186개 중 투자 감축을 원하는 기업은 19%에 불과하다고 한다. 부테크는 중국 기업은 여러 분야에서 기술적으로 따라잡았기 때문에 시장을 그렇게 강력하게 보호할 필요가 없다는 입장이다. 따라서 특히 독일 기업들은 공정한 시장 접근, 공개 입찰 및 규정에서의 평등한 기회, 현지 경쟁기업과의 평등한 대우를 요구하고 있다. 중국과 유럽 간의 의존도를 볼 때 관세의 영향력이 클 것으로 예상되는 가운데, 독일에서는 중국의 전기차 생산 기업이 이미 우수한 제조 원가를 확보해 관세 부과에도 이익이 가능할 것이라는 전망도 나오고 있다. 또 다른 한편으로는 이번 EU의 추가 관세로 중국 전기차와 가격적으로 경쟁할 수 있는 기업들이 수혜를 입을 것으로 예상되고 있다. 우리 기업 역시 유럽 내 전기차 시장의 선도기업으로서의 안착을 위해 적극적인 경쟁을 해 나가고 있는 상황에서 전기차 판매에 반사이익을 기대해 볼 수는 있다. 그러나, 이번 EU의 조치가 타 산업분야로 확대될 경우 및 이에 대한 중국의 핵심 원자재 수출 제한 등 맞대응 조치가 이루어질 경우 국내 기업에게도 소재부품 수급에 부정적인 영향이 있을 수 있다. 또 더 나아가 독일 역시 보조금 조기 종료로 수요 예상 대비 전기차 판매가 저조한 가운데, 배터리 강국인 한국의 경우 배터리 생산 용량이 과잉현상을 초래할 가능성도 배제할 수 없다. 향후 EU의 중국산 전기차 관세 이행이 어떠한 파급 영향을 가져올 지 귀추가 주목되고 있는 상황에서 우리 기업은 현 시장의 리스크에 유연하게 대응할 준비를 갖추면서도, 독일 및 유럽 시장에서의 원가 경쟁 확보 등 시장 내 반사이익을 최대로 활용할 수 있는 판매 전략을 마련해야 할 것이다. 리스크를 최소화하고 기회를 확대해 나가는 전략적 행보가 중요한 시점이다. * 출처: 독일정부, EU 집행위, Global Trade Atlas, 쾰른 소재 IW 독일 경제연구소, Handelsblatt, Tagesschau, electrive.net 및 KOTRA 자체정보 종합  
이명규 기자 2024-06-25
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美 캘리포니아, 2032년까지 '재활용 불가' 플라스틱 패키징 없앤다

 美 캘리포니아, 2032년까지 '재활용 불가' 플라스틱 패키징 없앤다 - 2032년까지 일회용 패키징 및 식기류 재활용 가능 의무화한 SB 54- 캘리포니아주 관련 당국, 최근 SB 54 관련 세부 규정 초안 발표- 플라스틱 오염 감축 및 지속가능성 추구를 위한 본격 행보 시작돼  미국 내에서도 자유·다양성·환경 보호 등의 측면에서 가장 진취적인 지역으로 꼽히는 캘리포니아주는 지난 2022년 6월, 지역사회의 플라스틱 쓰레기 및 재활용 이슈를 해결하기 위한 ‘플라스틱 오염 방지 및 패키징 생산자 책임법(이하 SB 54)’을 입법한 바 있다. 2032년까지 캘리포니아주에서 생산 및 사용되는 모든 일회용 패키징 및 식기류를 재활용 혹은 퇴비화 가능하도록 의무화한 SB 54는 입법 당시 구체적인 시행 규정까지 함께 발표되지는 않았었다. 그 이후 약 2년에 가까운 현황 분석 및 준비 단계를 거쳐 캘리포니아주 당국은 지난 3월 8일 관련 세부 규정을 수립해 초안을 발표했다.  SB 54 개요 2020년 12월 캘리포니아 상원(Senate)에서 최초 발의된 SB 54 ‘플라스틱 오염 방지 및 패키징 생산자 책임법(Plastic Pollution Prevention and Packaging Producer Responsibility Act)’은 2022년 6월 30일 Gavin Newsom 주지사의 서명을 거쳐 최종 법제화됐다. SB 54 관할 기관인 캘리포니아 자원 재활용 및 복구국(California Department of Resources Recycling and Recovery, 이하 CalRecycle)의 발표에 따르면, 재활용 처리·수집 및 분류 시설을 포함해 재활용을 위한 인프라 구축에 필요한 비용을 지역사회의 재활용 업계나 납세자가 아닌 플라스틱 패키징 생산 업계가 부담토록 전환한다는 점이 이 법의 큰 특징 중 하나다. ‘생산자(Producers)’에는 일회용 패키징과 플라스틱 식품 서비스 용품(식기류)을 ‘생산(Create)’하는 기업뿐만 아니라 일회용 패키징 및 플라스틱 식기류에 자신들의 제품을 ‘포장(Package)’하는 기업도 포함된다. 이 생산자들은 플라스틱 오염이 환경에 미치는 영향을 해결하고 일회용 플라스틱 쓰레기 피해로 가장 큰 영향을 받는 취약 지역(Environmental justice communities)을 지원하기 위해 2027년부터 10년에 걸쳐 50억 달러(매년 5억 달러씩)를 모금해야 한다. 이 법의 또 다른 특징은 패키징 생산 업계의 기업들에 2032년까지 플라스틱 패키징 사용량의 감축과 재활용 및 퇴비화 가능성에 대한 의무를 지우는 것이다. 법에 따라 생산자들은 2032년까지 다음의 사항을 준수해야 한다.  • 주 내에서 판매되는 모든(100%) 일회용 플라스틱 패키징 및 식품 서비스 용품(식기류)이 재활용 혹은 퇴비화 가능할 것(100% of single-use packaging and plastic food service ware sold in the state is recyclable or compostable) • 일회용 플라스틱 패키징 및 식품 서비스 용품(식기류)의 65%를 재활용할 것(65% of single-use plastic packaging and food service ware is recycled) • 일회용 플라스틱 패키징 및 식품 서비스 용품(식기류)의 판매량을 25% 감축할 것(25% less single-use plastic packaging and food service ware is sold)      일회용 플라스틱 패키징 및 식품 서비스 용품(Single-use plastic packaging and food service ware)에는 다양한 업계에서 사용되는 일회용 플라스틱 및 비닐 포장재와 플라스틱으로 만들어진 일회용 식기류가 모두 포함된다. 특히 플라스틱으로 코팅된 종이 및 판지(Plastic-coated paper or paperboard), 세면용품 병(Toiletry bottles), 일회용 식기 볼(Bowls), 뚜껑(Lids), 컵(Cups), 휘젓개(Stirrers), 빨대(Straws), 숟가락·포크(Utensils) 등 광범위한 물품이 모두 포함될 수 있음에 유의할 필요가 있다. SB 54의 법률 본문 및 CalRecycle의 해당 세부 규정 수립과 관련된 상세 내용은 다음의 링크를 통해 확인할 수 있다. - https://leginfo.legislature.ca.gov/faces/billNavClient.xhtml?bill_id=202120220SB54, https://calrecycle.ca.gov/Laws/Rulemaking/SB54Regulations/  SB 54 세부 규정 주요 내용 3월 8일 CalRecycle이 제안한 SB 54 세부 영구 규정(Permanent regulations) 초안은 플라스틱 물질(재료)의 원천적인 감축, 재활용이나 퇴비화가 불가능한 재료의 제거, 재활용 가능 비율의 대폭적인 향상을 중점적인 목표로 삼는 SB 54 법의 이행에 초점을 맞추고 있으며 그와 함께 재활용 가능한 적용 대상 물질 유형을 목록화하고 있다. SB 54 법에서 요구하는 사항들을 달성하기 위한 ‘생산자 책임 확대(Extended producer responsibility, 이하 EPR) 프로그램’의 절차적 요건을 확립하는 것이 이 세부 규정의 큰 골자 중 하나다. 미국의 EPR 프로그램이란 제품의 수명 주기 동안 생산자에게 전반적인 제품 관리에 대한 책임을 부여하는 환경 정책 접근법 중 하나로, 이는 순환 경제에 기여하는 재활용 및 재료 관리 목표를 지지하며 환경에 끼치는 영향을 최소화하는 방향으로의 제품 디자인 변경 또한 장려할 수 있다. CalRecycle에서는 현재 페인트, 카펫, 매트리스, 약품 및 주삿바늘, 배터리 품목에 관한 EPR 프로그램들을 관할 중이며 SB 54 입법과 함께 패키징 분야에서도 EPR 프로그램을 관할하게 됐다. SB 54법은 CalRecycle의 승인을 통해 ‘PRO(Producer Responsibility Organization)’로 일컬어지는 생산자 조직을 2024년 1월 1일까지 반드시 구성하도록 규정한 바 있으며, 올해 1월 초 ‘Circular Action Alliance(CAA)’라는 조직이 첫 번째 PRO로 승인돼 패키징 관련 EPR 프로그램의 생산자 조직 역할을 하게 됐다. 첫 PRO로서 CAA는 향후 생산자 책임 시행 계획 작성, 원료 감축 계획 수립, 연간 예산 보고 및 참여 생산자들이 납부할 기금 비용 책정 등을 담당할 예정이다. 세부 규정은 또한 PRO가 적용 대상 물질 유형 목록 추가를 어떤 방식으로 추천할 수 있는지, 재활용 가능 비율 결정에 어떤 데이터가 사용될 수 있는지를 명시하고 있으며 제품에 퇴비화 가능 라벨링을 하기 위한 요건 및 소비 후 재활용 소재(Post-consumer recycled; PCR)에 대한 독립적인 제삼자 검증 요건 등도 포함하고 있다. 한편, 세부 규정에 포함된 재활용 가능 적용 대상 물질 유형 목록을 살펴보면 △유리병 및 단지(Glass bottles & jars), △압축가스를 쓰지 않는 알루미늄 스프레이 용기(Non-aerosol aluminum containers), △알루미늄 포일 시트, △알루미늄 포일 주형의 용기(Aluminum foil molded containers), △압축가스를 사용하는 알루미늄 스프레이 캔(Aerosol aluminum cans), △크래프트지(Kraft paper), △골판지(OCC), △판지(Paperboard), △백지(White paper), △혼합지(Mixed paper), △유색 및 천연 PET 소재의 각종 병과 용기, △유색 및 천연 HDPE 소재의 각종 병과 용기, △PP 소재의 각종 병과 용기가 플라스틱 성분의 유무와 관계없이 재활용 가능한 것으로 구분된다. 반면에 세라믹(Ceramics), 주석(Tin), 강철(Steel), 이중 금속(Bi-metal), 다중 재료의 래미네이트(Multi-material laminates), 왁스 처리된 골판지(Waxed OCC), PET 혹은 HDPE 소재의 필름, PVC, LDPE, PP 소재의 식기류 및 필름, 퇴비화하도록 만들어진 플라스틱 및 폴리머 소재, 플라스틱 직물류 및 목재는 재활용 불가능한 것으로 정의된다.  기대 효과 및 시사점 2032년까지 단계적으로 주 내에서 생산되거나 사용되는 플라스틱 패키징과 식기류의 사용량을 줄이고 재활용 가능성을 대폭 높이며, 플라스틱 사용자가 아닌 생산자에게 플라스틱 오염 문제에 대한 책임을 전환시키는 것을 골자로 하는 이 법은 플라스틱이 환경 및 공중 보건에 미치는 영향을 완화하는 동시에 소비자의 부담 역시 완화할 것으로 전망된다. 이번에 CalRecycle이 발표한 SB 54 세부 시행 규정에는 ‘퇴비화 가능(Compostable) 라벨이 붙은 제품은 특정 기술 표준에 따라 제삼자 전문기관의 인증을 받아야 함’을 규정한 또 다른 캘리포니아의 법 AB 1201의 요건까지 포함된다. 이에 SB 54의 규정이 시행됨으로써 ‘퇴비화 가능’ 제품에 관한 정확한 정보가 제시되고 그에 입각한 소비가 촉진되면서 주 내의 기존 퇴비화 프로그램의 실현에도 도움을 줄 것으로 기대된다. 환경 지속 가능성에 관해 특히 강조하는 캘리포니아주는 이러한 세부 규정에 따라 SB 54 법을 효과적으로 시행함으로써 플라스틱 오염 및 온실가스 배출량을 줄이고 재활용 및 퇴비화 관련 인프라를 강화하며, 더욱더 지속 가능한 순환 경제(Circular economy)를 육성하는 데에 큰 진전을 이룰 수 있을 듯하다. 또한 이러한 캘리포니아의 행보는 타지역에도 긍정적인 영향을 미칠 가능성이 높다. 따라서 캘리포니아주를 포함한 미국에서 사업을 운영하거나 제품을 수출 및 판매하는 기업들은 반드시 이 법과 시행 규정을 적시에 파악하고, 적절한 준수를 위해 대비할 필요가 있겠다. * 출처: CalRecycle, CA.gov, League of California Cities, Lexology, Resource-recycling.com, Pixabay, 그 외 KOTRA 로스앤젤레스 무역관 자료 종합  
이명규 기자 2024-06-25
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일본 협동로봇(Cobot) 시장 동향

- 일본 다양한 산업 분야에 협동로봇 도입 노력- 2032년까지 협동로봇 시장은 폭발적으로 성장할 것으로 예측협동로봇이란?‘협동로봇’(Collaborative robot, Cobot)은 인간과 협력하여 공동작업을 할 수 있는 인간 협조형 산업용 로봇을 일컫는다. 일본에서는 노동안전위생규칙이 개정되면서 2013년 12월부터 협동로봇이 각 공정에 활발하게 사용되게 됐다. 기존의 산업용 로봇은 대규모 설비로 제작됐고, 작업자의 안전 확보를 위해 작업 공간 주변에 안전용 펜스를 설치하여 격리된 작업 환경을 만들었다. 대량 생산라인에서 단순 작업에 주로 활용되었다. 반면, 협동 로봇은 소형, 경량의 규모로 제작되고 있으며, 작업 공간 주변에 펜스를 설치할 필요가 없어서 작업자와의 공동작업을 통해서 농업, 금융, 의료 등 다양한 작업에 대응할 수 있게 됐다.상품명 및 관세율 HS Code(8479.50): 기계류(고유의 기능을 가지는 것에 한정, 이 종류의 다른 항에 해당하는 것을 제외함) 협동 로봇은 산업용 로봇 중 특정 기준(사양)을 충족하는 기기를 지칭하기 때문에, 산업용 로봇의 HS Code에 해당한다.시장 동향야노경제연구소에 따르면, 2020년의 일본 국내의 협동로봇 시장규모는 출하 대수를 기준으로 3,136대였고, 금액 기준으로 108억6,100만 엔인 것으로 나타났다. 2021년의 출하 대수는 전년 대비 18% 증가한 3,694대로 나타났다. 2020년은 미·중 무역마찰의 영향 및 세계적인 서플라이 체인에 있어서, 반도체 등의 부품 부족이 생산 활동에 끼친 영향이 표면으로 드러났다. 동시에, 코로나 감염증의 확산 방지를 위한 이동이 제한되었던 것으로 인해 로봇의 설치 등에 관한 영업활동이 어려웠다.수요자는 일손 부족이나 감염증 예방을 위하여 ‘사회적 거리두기’의 유지, 생산 안정화를 향한 BCP 대책 등, 협동로봇의 도입을 통한 자동화의 니즈가 높았음에도, 경기 악화로 인하여 설비투자에 주저함이 있었던 것도 시장 저조의 배경에 있었던 것으로 추측된다.업계별로 보면, 반도체 등의 디지털 분야, 식품, 화장품, 의료품 산업 쪽은 견고하게 성장했음에도 자동차 및 자동차부품 산업 쪽은 큰손 고객들의 부품 부족 등의 원인으로 생산 계획이 미뤄지는 문제로 협동로봇의 도입이 감소했다. 2020년 가을 이후는 점차적으로 시장의 수요가 회복되었음에도, 한 해를 통틀어 봤을 때는 전년을 밑도는 결과가 되었다. 2021년은 점진적으로 수요가 회복되기 시작하면서 업계 내 도입은 다소 증가하는 경향을 보였다.수입 동향협동로봇이 포함된 산업용 로봇(HS Code 8479.50)의 2022년 일본 전체 수입액은 전년 대비 약 5.94% 증가한 85억4,000만 엔을 기록했다. 최대 수입국은 중국으로, 2022년 수입액이 약 26억 엔 규모로 전체 시장에서 31%를 차지했다. 2위 수입국은 덴마크로 수입액은 14억 엔 규모로 2021년과 대비 27%로 크게 증가했다. 한편, 대한 수입 규모는 전년 대비 13% 증가한 9억5,000만 엔으로, 꾸준히 증가하는 경향을 보이고 있다.경쟁 동향일본은 산업용 로봇 제조사나 산업기기 제조사 등 기술력을 바탕으로 한 기업을 중심으로 시장이 형성되어 있으며, 신규 제조사의 시장 진입도 증가하고 있다.일본 협동로봇 시장 선도업체는 세계에서 최초로 협동로봇 사업을 시작한 덴마크의 Universal Robots(이하, UR)로 시장 점유율은 약 26.4%이다. UR는 산업기기 제조사들과 활발한 협력을 시행하여 협동로봇 시장에서 선도기업의 자리를 유지하고 있다. 주력품은 UR협동로봇 e시리즈로 소형 로봇의 비율이 많다. 최근 전자 분야의 수주가 증가하고 있으며. 의약품과 화장품 분야에서도 활용이 되고 있다. 경량 제품의 조립 외에 패키징과 화물 적재 등의 공정에 사용되는 경우가 많다.2015년부터 화낙, 야스카와전기, 가와사키중공업 등의 기술력을 갖춘 일본의 산업용 로봇 메이커가 협동로봇 제품을 발매하여 본격적인 협동로봇 시장의 막을 열었다. 2021년의 3사의 협동로봇 시장 점유율은 약 47.3%를 차지하는 것으로 추산된다.화낙의 주력상품인 CR시리즈는 산업용 로봇을 도입하고 있는 자동차 제조사 등에서 사용하는 제품이므로 충격을 흡수하기 위해서 소프트커버로 덮여있는 것이 특징이다. CR-35Ia는 적재중량이 35㎏이다. 로봇 도입이 흔하지 않은 분야에서 사용할 수 있는 협력로봇도 개발하고 있다. 코로나에 의한 생산 자동화 수요로 수주가 증가하여 생산체제를 강화하고 있다.야스카와전기는 일본 최초로 산업용 로봇을 만든 제조사로 1977년부터 판매를 시작했다. 전자 분야에 강점을 갖고 있다. 주력제품인 MOTOMAN-HC시리즈는 작업자의 손가락이나 손이 끼이지 않도록 설계되어 버튼에 의해서 간단 조작이 가능해 누구나 사용이 수월하다는 장점이 있다. 또한 독일의 Rethink Robotics나 스위스의 ABB, 중국 기업에 매수된 독일의 KUKA 등 해외의 산업용 로봇 제조사가 빠르게 일본 시장에 참가하고 있다.그에 더하여, 중국의 AUBO나 JAKA, 대만의 Techman, 한국의 Doosan 등 해외의 후발업체들도 일본 시장으로 진입하면서 일본 시장 내의 경쟁이 본격화하고 있다. 이러한 아시아계 제조사들은 낮은 가격과 자국에서의 실적을 무기로 일본 시장에서의 확대를 시도하고 있다.유통 구조협동로봇의 유통은 상사 혹은 판매대리점을 통해 SIER(시스템 인티그레이터)를 거쳐 엔드유저에게 유통되는 방식, 혹은 SIER이 직접 판매대리점 역할까지 겸하여 로봇 제조사로부터 유저에게 바로 공급되는 방식이 일반적이다.일반 산업용 로봇과 마찬가지로 협동로봇 또한 현장에 맞춘 로봇시스템을 구축하는 것으로 작업이 가능해지는데, 자사에 전문 인력이 없는 중소기업에서는 독자의 생산라인에 적합한 로봇시스템을 구축하는 것은 어려움이 있다. SIER는 유저가 로봇을 사용하는 실질적인 작업 환경을 구축, 공정을 분석하여 최적의 로봇시스템 및 주변기기 설계, 소프트웨어부터 하드웨어까지의 토탈 솔루션을 제공하기 때문에 협동로봇의 유통에 있어서 핵심적인 역할을 담당하는 경우가 많다.수입 규제 및 인증별도의 수입 규제는 존재하지 않지만, 협동로봇을 포함한 산업용 로봇은 로봇에 의한 사고를 방지하고 작업자의 안전을 확보하기 위해 ISO 1218 다음과 같은 국제표준을 준수해야 한다.특히 협동 로봇에 관해서는 ISO/TS 15066과 ISO 10218-1에서 협동로봇 시스템이 기본적으로 갖추어야 할 공통 안전대책과 시스템을 다음 4가지로 분류하고 있다. 각 항목과 ISO의 내용을 간단하게 요약하면 아래와 같다.시사점전 세계적으로 로봇에 의한 자동화의 요구는 높아지고 있다. 야노경제연구소는 2023년 세계 시장 규모를 출하 금액 기준으로 1,337억 엔으로 전망했으며, 2032년에는 1조538억2,300만 엔까지 성장할 것으로 예측했다. 시장의 폭발적인 성장 및 신규 제조사의 증가에 따라서 향후 부품의 코스트 삭감 및 제품 가격의 인하가 예상되며, 이는 각 업계로의 협업로봇 도입 가속화로 연결될 것으로 보인다.저출산, 고령화로 인한 노동력 부족에 시달리고 있는 일본은, 국가에서 다양한 산업 분야에서의 자동화를 적극적으로 장려하고 있다. 2015년 정부가 발표한 ‘로봇 신전략’에서는 제조 및 서비스 분야에서 시스템 인티그레이션 지원을 통한 로봇 미활용 영역의 개척 및 로봇 사회의 촉진이라는 정책 목표를 정하고 있다.심각한 일손 부족을 겪고 있는 물류, 도소매업, 숙박업, 간병 등의 서비스 산업과 농림수산업, 식품 산업에 로봇을 보급하여 생산성을 확대하고 업무를 간소화하여 일본의 사회적 문제의 해결에 적극적으로 로봇을 도입할 예정이다.이러한 상황 속에서, 안전 펜스가 필요한 로봇의 설치 공간이나 로봇 조작의 어려움, 인재·스킬 부족 등의 다양한 과제로 인하여 자동화가 어려웠던 업계나 기업에 있어서도 협동로봇은 적절한 해결책으로 도입에 대한 관심이 증가하고 있으며, 일본 국내 시장도 앞으로 꾸준히 성장할 것으로 보인다.자료: 야노경제연구소, 일간공업신문, 후생노동성, 일반재단법인 일본품질보증기강, 일본서포트시스템주식회사, 로보카루 및 KOTRA 도쿄무역관 자료 종합
편집부 2023-08-21
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日, 빠르게 성장 중인 전기차(EV)용 폐배터리 재활용산업

- 세계적인 탈 탄소 추세로 전기차 배터리의 재사용과 재활용에 관심도 상승- 리튬이온배터리 순환구조를 통한 소재 재활용 등 관민 협력기술 개발 중세계적인 탈 탄소 추세에 힘입어 전기차(EV) 보급이 가속화됨에 따라 기간 부품인 차량용 배터리 수요도 빠르게 확대되고 있으나, 차량용 배터리인 리튬이온배터리(LiB) 양극재에 사용되는 니켈(Ni), 코발트(Co), 리튬(Li) 등의 레어 메탈은 산출 지역과 유통량이 편재돼 있어 전기차 시장의 지속적인 발전을 위해서는 대체재료 개발과 함께 폐배터리 재활용 및 재사용에 관한 시스템 구축이 시급하다.또한, 유럽연합(EU)의 배터리 재활용 규제*와 미국의 인플레이션 억제법** 등 전기차용 배터리가 에너지 안전보장 및 산업육성의 관점에서 중요도를 더하고 있어 배터리 재료의 재활용, 해외 광산 개발을 통한 현지 조달 강화, 관련 기술의 연구개발 등의 방법 모색으로 중장기적인 관점에서의 자원 확보 대응이 중요한 시점이다. * 2025년부터 전기차(EV) 리튬이온배터리 등을 대상으로 코발트(Co), 리튬(Li), 니켈(Ni) 등 재활용재 사용량을 공개하도록 요구하고 2030년부터 이 배터리를 탑재한 제품에 재활용재 사용을 의무화할 방침** EV 구입자에 대한 세금 공제 조건 중, 배터리 재료 중요 광물 가운데 조달가격의 40%가 미국과 자유무역협정(FTA)을 맺은 국가에서 추출 또는 처리되거나 북미(미국, 캐나다, 멕시코)에서 재활용된 것으로 중국을 포함한 우려되는 외국 사업체가 관여하는 부품이나 중요 광물이 포함될 경우 공제 대상에서 제외할 방침일본 자동차 산업 동향 및 전기차 동향일본의 스가(菅) 전 총리는 2021년 1월 18일 시정 방침 연설에서 “2035년까지 신차 판매로 전동차 100%를 실현하겠다”고 선언해, ‘2050년 탄소 중립’을 실현하기 위해 2021년 6월에 공표한 ‘녹색성장전략’ 안에서 전동차 보급 정책으로, ▲ 2030년까지 상용 소형차 신차 판매의 20~30%를 전동차(EV, PHEV, HEV, FCV)*로 한정, ▲ 2035년까지 승용차 신차 판매의 100%를 전동차로 한정, ▲ 2040년까지 상용 소형 신차 판매의 100%를 전동차 및 탈 탄소 연료차(합성연료[CO₂ 배출이 실질 제로인 연료]를 사용한 차)로 한정 등 2035년 전후를 목표로 EV화 추진 정책 및 규제 도입으로 탈 탄소 사회 실현을 향한 정책을 내놓았다. * 자동차 분류-내연기관차(ICE, Internal Combustion Engine): 내부 연소 엔진을 장착해 휘발유나 경유를 이용하는 차량- 전기차(BEV, Battery Electric Vehicle = EV): 100% 전기를 이용하는 차량- 플러그인 하이브리드카(PHEV, Plug-in HEV): 외부 충전이 가능한 큰 배터리를 장착해 전기 사용량을 극대화한 차량- 하이브리드카(HEV, Hybrid Electric Vehicle): 주행 상황에 따라 연료와 전기를 조합해 운영하는 차량- 수소연료 배터리차(FCEV, Fuel Cell Electric Vehicle): 수소와 산소의 화학반응에 의해 자체적으로 전력을 만들어 주행하는 차량경제산업성이 2023년 4월 5일에 발표한 ‘자동차 분야의 탄소 중립을 향한 국내외 동향에 대해’ 자료에 따르면, 2022년 세계 자동차 판매량은 약 7,870만 대로 이 중 내연기관차(ICE)가 80%인 6,262만 대가 팔려 시장을 독점하고 있으나, 전기차(EV)도 약 10%(약 774만 대)를 차지해 약진 중이다. 중국(25.2%)과 유럽(19.9%)이 전기차 시장을 견인해 코로나19 영향으로 실시한 우대 조치 강화가 시장 확대를 증가시킨 요인으로 작용해 특히 유럽에서의 판매 대수가 급속히 증가 추세다.일본은 2022년 출시된 닛산 ‘사쿠라’, 미쓰비시 ‘eK크로스 EV’ 등 경차 EV가 호조를 보였으나, 세계 판매량 점유율은 2.2%에 그쳐 아직 미비한 상황이다. 그러나 향후 2030년 EV 및 PHV 20~30％, FCV ３％, HEV 30~40％ 증가를 2035년 전동차(EV, PHV, FCV, HEV) 100%를 목표로 정책을 시행 중이다.현재 자동차 산업은 ‘디지털화’ 및 ‘그린화’ 관련 대응에 의해 대변혁이 진행돼 전기차의 생명인 축전지(이차전지) 및 모터 기술 분야의 이노베이션 중요성이 한층 더 높아지고 있는 상황이다.전기차 수요 확대와 더불어 리튬이온배터리 수요도 급속히 확대되고 있으나 레어 메탈 가격 변동, 자원 부족 대응, 전고체배터리 등의 차세대 배터리 실용화를 위한 기술개발이 가속화돼 중국을 포함한 다양한 플레이어에 의한 개발 경쟁이 격화되고 있다. 이에 일본 정부는 축전지 산업 전략 책정과 동시에, 특정 중요물자로서 축전지를 지정해 자원 확보 등의 대처도 포함한 축전지 산업 전체의 경쟁력 강화를 위해 노력하고 있다.경제산업성은 축전지 세계시장 규모(금액 기준)를 2019년 약 5조 엔에서 2030년 40조 엔, 2050년은 약 100조 엔을 추산해 차량용, 설치형 모두 확대될 전망으로, 당분간은 EV 시장 확대에 수반해 차량용 배터리 시장이 빠르게 확대될 전망이라 풀이했다.이 시장은 파나소닉(Panasonic), 엔비전(AESC) 등의 일본 기업들이 기술 우위로 초기 시장을 확보했으나, 한국과 중국이 강력한 정부 지원을 배경으로 중국 CATL, BYD 등과 한국 LG화학, 삼성SDI, SK이노베이션 등이 점유율을 확보한 결과 현재 일본 업체 점유율은 저하됐다.또한, 조사 전문회사인 야노경제연구소에 따르면, 2021년 차량 탑재용 리튬이온배터리(LiB) 세계시장 규모는 출하 기준으로 전년 대비 120.9% 증가한 371.1기가와트시(GWh)에 달했다고 한다. EV 보급에 따라 리튬이온배터리 출하도 계속해서 증가해 2022년에는 전년 대비 19.4% 증가한 443.0 GWh, 2030년에는 2021년 대비 43.9% 증가한 1163.0GWh까지 확대될 것으로 예측되고 있다.EV의 새로운 보급에는 한 번 충전으로 어느 정도의 거리를 주행할 수 있는가 하는 항속거리 향상, EV 차량 가격 저하가 중요해짐에 따라 배터리 특성을 높이는 것과 더불어 저렴한 가격, 경량, 대용량의 리튬이온배터리를 양산할 수 있는 체제 구축도 급선무가 되고 있다고 분석했다.이렇듯 EV 보급과 함께 리튬이온배터리 수요가 늘어나면 코발트(Co), 리튬(Li), 니켈(Ni)과 같은 주요 재료의 시장 가격도 상승될 것이 자명해 지금까지 비용이 걸림돌이었던 배터리 재활용산업 추진에 있어서 순풍이 될 것이다.리튬이온배터리 순환구조일본도 리튬이온배터리 원료인 광석 및 중간원료 대부분을 해외에서 수입해 소재 및 부재 가공은 일본 국내에서 이루어져 차량탑재용 5억4,000만 개, 기타(전자기기, 설치용) 3억7,000만 개 규모인 반면, 수입은 6,000만 개로 내수 생산 수량이 압도적으로 많다.제조된 배터리는 자동차용(차량용), 민생용(전자기기 등), 설치용으로 출하되고 사용이 끝난 폐배터리는 용도 제품별로 회수 형태가 달라진다. 차량용은 폐차 해체 시 해체 업체에서 분리된 후 자동차 제조업체가 정비한 자체 회수 계획에 따라 인수되거나 기타 자원 회수업체나 재사용 부품 바이어에 의해 회수돼 재사용 목적이나 재생 원료로 국내외로 출하된다. 민생용은 JBRC(Japan Portable Rechargeable Battery Recycling Center)에 의해 매장에서의 회수 외에 소형가전으로서 회수된 후 해체 공정에서 분리 회수되는 부분도 있다. 마지막으로 설치용은 가정용인 경우 제조업체에 의한 자체 회수가 이루어지고 있다.이렇게 회수된 배터리는 재활용 및 폐기물 처분업자에 의해 해체와 열처리 등의 중간 처리가 이루어지며, 재활용은 철강용 전로나 산업폐기물 소각로 등에서 폐기물로 적정하게 처분되는 경우와 전용로 등에 의해 레어 메탈류의 회수를 목적으로 처리되는 경우가 있다. 후자의 방법으로 회수된 레어 메탈 등을 함유하는 중간원료(블랙매스)는 국내에서 배터리용 이외의 원료로써 이용되는 것 외에 배터리용 원료로서도 회수하기 위한 대응도 일부 이루어지고 있으며 해외에 원료로 수출되는 경우도 있다. 일본 정부의 적극적인 지원과 함께 빠르게 성장 중인 EV용 폐전지 재활용산업일본 정부는 그린 이노베이션 기금사업의 일환으로 차세대 축전지 개발을 위해 약 2,132억 엔 규모(상한 1,205억 엔 규모)로 지원할 방침이며, 자동차 산업의 경쟁력 강화 및 공급망·밸류체인 강화를 목표로 한다.주요 사업으로, ▲ 전고체배터리 등 고성능 축전지 및 그 재료 개발 목표(항속거리에 영향을 미치는 에너지 밀도가 현재 2배 이상), ▲ 자원절약 재료(코발트 및 흑연 등) 및 기타 재료의 저탄소 제조 프로세스 개발, ▲ 저비용 및 고품질 희귀금속(레어 메탈) 회수를 실현하는 축전지 재활용 기술개발(리튬 70%, 니켈 95%, 코발트 95% 회수를 목표로 함)이 그 기축이다.레어 메탈 회수를 실현하는 재활용 기술 부분으로는 레어 메탈 회수 기술 고도화를 위해 민간 기업과 건식처리(열처리에 의한 금속 분리), 습식 처리(수용액 중처리를 통한 금속 분리), 다이렉트 재활용(회수한 재료를 금속 별로 분리하지 않고 직접 배터리 재료로 되돌리는 기술) 등 다양한 방법으로 접근 중이다.그 대표적인 기업으로, 스미토모금속광산과 간토전자공업은 건식 및 습식을 조합한 독자적인 제련 기술을 개발해 고 회수율과 저 비용화 실현, JX금속은 무해화 전처리 기술 및 습식 처리를 통한 금속 회수 기술 고도화, JERA와 스미토모화학은 비배소방식(非焙焼方式)의 재료 분리 회수 기술 및 회수한 양극재의 다이렉트 재활용 및 재활용을 업그레이드 시킨 창조적 재사용(업리사이클) 관련 연구개발 등 각사 기술이 선행하고 있다.스미토모금속광산의 경우 2022년 1월에 간토덴카공업과 협업으로 EV 차량용 폐전지에서 구리, 니켈, 코발트뿐만 아니라 리튬을 꺼내는 기술을 확립해, 리튬 화합물을 고순도로 재활용하는 것은 세계 최초라 전했다.JX금속 그룹은 배터리 원료로 직접 사용할 수 있는 금속염을 차량용 LiB에서 추출하는 기술을 이미 확립했으며, EV화가 선행되는 유럽에서의 연구개발이 진행돼 현재 독일 고슬러에 습식 프로세스 연구개발 설비를 신설해 폭스바겐(VW)이 제공하는 배터리 가루를 사용해 고품질의 배터리 원료를 고수율로 회수하는 기술 확립을 목표로 하고 있다. 또한, 산학 제휴의 연구개발도 진행되고 있어 도와에코시스템과 아키타대학은 2022년 11월 열처리 후 폐차재용 LiB 양극재 재활용에 성공했다. 열처리로 불활성화된 사용이 끝난 LiB에서 회수한 양극재 성분의 블랙매스(Black Mass)를 원료로 양극재를 제조해 축전용량 및 반복 충·방전에서도 시판되는 차량용 LiB와 동등한 성능을 획득해 향후 양극재 재활용 실증 연구를 진행시킬 예정이다.시사점기시다 정부는 2023년 3월 31일 ‘성장지향형 자원자율경제전략’을 수립해 「성장 지향형의 자원 자율 경제의 확립」을 향해 제도 정비에 들어간다. 현존하는 자원제약에 의한 리스크(자원 고갈, 조달 리스크 증대), 환경제약에 의한 리스크(폐기물 처리의 곤란성, 탄소 중립 실현에 대한 대응 필요성), 경제활동에의 영향을 제기해, 서큘러 이코노미(순환형 경제)라는 시장 라이프 사이클 전체에서 자원의 효율적·순환적 이용(재생재 활용 등)과 스톡의 유효 활용(제품 공유 및 2차 유통 촉진 등)을 극대화하는 사회경제 시스템이 현대에는 요구되고 있어 서큘러 이코노미로 전환하지 않는 리스크로써 잠재성장률의 저하 및 세계 비즈니스에서의 배제가 예상된다고 명기했다. 순환형 사회 관련 시장규모는 2020년 50조 엔에서 2030년 약 80조 엔, 2050년에는 120조 엔까지 성장할 것으로 알려져 있어 향후 더 큰 산업으로 성장할 것으로 기대되고 있다. 이러한 연유로 이번 전략은 일본으로 환경제약 대처라는 수비 시점뿐만이 아니라 앞으로의 성장을 위해 트렌드 변화를 근거로 새로운 산업을 진흥해 간다는 공격적인 의식이 내포돼 있다고 볼 수 있다.세계 전기차 보유 대수는 약 2,600만 대(2022년도 기준)에 달하고 있으며, 일본에서도 자동차 메이커 각사가 자동차의 전동화로 방향을 틀어 전기차 시대가 도래하고 있어 전기차 탑재용 리튬이온배터리 수요도 증가하고 있다. 이에 일본 기업에서도 EV 배터리의 대량 폐기 시대를 내다보고 재활용 공장 건설 검토 및 기술개발이 활발해지고 배터리 재료의 재활용 강화를 지원하는 새로운 조직도 출범해 정부 정책을 지원하고 있다.2021년 4월 1일 설립된 배터리 공급망 협의회(Battery Association for Supply Chain, BASC)는 ‘배터리 재료, 부품 및 그 원료의 공급망 관련 산업의 건전한 발전을 도모하는 것’을 목적으로 비철금속, 상사, 배터리, 소재, 자동차 등 업스트림부터 다운스트림 130개 사로 구성돼 배터리 공급망(부재, 소재)을 지속 가능한 형태로 발전시킴으로써 일본, 그리고 세계의 배터리 산업에 공헌해 가는 것을 목표로 업계의 국제 경쟁력 강화 등 큰 영향력을 가진다.재활용 대기업 관계자 N씨는 무역관과의 인터뷰에서 “탈 탄소 사회 실현을 목표로 글로벌 EV화가 가속화되는 가운데 다른 선진국에 비해 일본은 EV 보급률이 현저히 낮을 뿐만 아니라 폐배터리 재활용 부분에서도 이미 한국과 중국 기업에 뒤처져 있고, 현재 우위에 있는 중국 기업들이 일본 진출을 모색하고 있어 일본 자원이 해외로 유출될 가능성이 커지고 있다. 한시라도 빨리 일본 내에서 기술 및 회수 시스템을 확립할 필요가 있다”며, 일본의 자원 안전보장에 위기감을 나타내 폐배터리 산업의 경쟁력 강화 및 공급망 확충이 시급함을 언급했다.향후 2050년 탄소 중립 실현을 위해 전기차, 가전, 통신, 항공우주, 재생에너지 등 폭넓은 분야에서 배터리 수요 증가가 전망돼 이에 따른 공급 부족도 우려된다. 이에 일본 정부의 적극적인 지원 하에 비철금속 각사들이 선두로 리튬이온배터리 재활용 기술 확립을 서두르고 있어 관련 기술 및 회수 시스템 개발 구축이 기대되고 있다. 아울러 자동차 업계도 전기차를 활용한 에너지 매니지먼트나 MaaS(Mobility as a Service), 폐배터리 재사용 및 재활용 등 생산·판매 주변 영역에서 새로운 사업 기회 및 신규 비즈니스 창출이 가속화될 전망이다.자료: 일본 경제산업성, 환경성, JOGMEC, BASC, NIKKEI신문, NHK, 야노경제연구소, 각 기업 홈페이지 및 KOTRA 도쿄무역관 자료 종합
편집부 2023-08-21
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산자부, 석유화학 수출·점검 회의 개최

- 석유화학 기업인들과 수출 증대 및 투자 촉진을 위한 애로해소의 장 마련 산업통상자원부(장관 이창양)는 지난 6월 28일(수) 장영진 1차관 주재로 석유화학 수출․투자 점검 회의를 개최하여 수출 증대와 투자 촉진을 위한 애로 해소의 장을 마련하였다.   석유화학 수출·투자 점검회의 개최 - 장영진 산업통상자원부 1차관은 2023. 6. 28(수) 14:00 서울 중구 롯데호텔에서 서중식 LG화학 사업부장, 박인철 롯데케미칼 경영부문장, 문경원 한화토탈에너지스 기획부문장, 최우혁 SK지오센트릭 부사장, 정동건 S-OIL 부문장, 원재식 한화솔루션 부장, 송유종 한국석유화학협회 부회장, 조용원 산업연구원 연구위원이 참석한 가운데 ‘최근 글로벌 경기 둔화와 중국의 공급과잉, 친환경 전환이라는 사업환경에 직면한 석유화학기업들의 수출 및 투자를 위한 애로 해소의 장’을 마련하기 위해 열린 「석유화학 수출·투자 점검회의」를 주재하고, 인사말을 한 후 수출 증대와 투자 촉진을 위한 애로 해소 방안 등을 논의하였다.   이번 회의는 석유화학 주요 기업*이 참석한 가운데, 최근 글로벌 경기 둔화와 공급과잉, 친환경 전환이라는 사업환경에 직면한 석유화학기업들의 어려운 수출 및 투자 환경을 점검하고, 수출 증대와 투자 촉진을 위한 애로 해소 방안에 대해 논의하였다.* 롯데케미칼, SK지오센트릭, S-OIL, LG화학, 한화솔루션, 한화토탈에너지스   회의에 참석한 석유화학업계에서는 수출 증대를 위해서는 ▲ 나프타 조정관세 영세율, ▲ 배출권거래제 할당 제도 개선, ▲ 탄소국경조정제도(CBAM) 대응체계 마련 등을 요청하였으며, 투자 촉진을 위해서는 ▲ 친환경 투자 촉진을 위한 세액 공제 확대, ▲ 탄소중립 연구개발(R&D) 지원 확대, ▲ 법․제도 등 규제개선을 요청하였다. 장영진 1차관은 “현재 어려움을 겪고 있는 석유화학기업들의 애로 해소를 위해 업계의 건의 사항과 수요를 적극 반영하여 규제개선, 기술개발 등 수출‧투자 활성화에 필요한 다양한 의견들을 검토하여 정책에 적극 반영해 나가겠다”고 밝혔다.
편집부 2023-08-21
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글로벌 전기차(EV) 시장 전망과 시사점

- 2026년에는 중국 52%, 유럽 42%, 미국 28% 등 전 세계 자동차 시장 EV 급증- 핵심 광물 의존도 완화가 곧 배터리 공급망 지속 가능성 및 복원력 제고 첫걸음- 충전 인프라와 배터리 공급망 개선이 중요, 롱레인지뿐 아니라 단거리용 EV 차량 출시 전망도2026년에는 중국 52%, 유럽 42%, 미국 28% 등 EV 판매량 급증국제에너지기구(International Energy Agency, IEA) 보고서에 따르면, 2022년 EV 시장은 1,000만 대를 판매하면서 급격히 성장하고 있으며, 판매된 전체 신차 중 총 14%가 전기차다. 중국은 세계 자동차 시장의 60% 차지하고 있고 유럽의 2022년 EV 판매도 15% 이상 크게 증가했다. 2023년 1분기 판매량을 기준으로 볼 때, 2023년에는 약 1,400만 대의 전기차 판매가 이뤄지고 점유율은 약 18%로 상승할 것으로 보인다.또한, 신규 승용차 판매가 전체 판매에서 차지하는 비중은 향후 몇 년간 전 세계적으로 두 배 이상 증가해 2026년에는 전체 판매 중 30% 이상이 전기차가 될 것으로 전망된다. 특히, 미국에서는 인플레이션감축법(IRA) 효과로 2022년 7.6%였던 EV 승용차 판매 비중이 2026년에는 거의 28%에 달할 것으로 예상되고 있으며, 중국은 52%, 유럽은 42%(북유럽은 89%, 독일은 59%) 등 일부 지역의 자동차 시장은 보다 빠른 전기차 시장으로의 변모가 예상된다.한편, 월스트리트저널은 전기 자동차 보급이 급증하고 여러 나라에서 청정에너지원으로 빠르게 전환함에 따라 원유에 대한 수요 증가는 5년 이내에 조금씩 둔화되고 곧 정점에 이를 것으로 예상된다고 보도했다. 특히 내연기관(가솔린) 차량의 경우, 판매가 이미 정점에 이르렀고 장기적으로 감소하는 추세가 나타나고 있다. 경제성의 개선, 출시 모델의 다양화, 차량 보급 정책과 더불어 중국을 중심으로 전기 트럭의 판매량이 빠르게 증가하고 있으며 2040년에는 전 세계 판매량의 약 70%가 전기차가 될 것으로 예상된다. 시내버스도 빠른 속도로 전기화되고 있는데, 유럽과 미국은 중국을 따라잡기 시작했으며 2026년까지 전기차가 시내버스 판매량의 36%와 24%를 차지할 것으로 전망된다. 이외에도 이륜차 및 삼륜차의 판매량도 신흥 경제국에서 지속적으로 증가하고 있으며, 2040년까지 거의 모든 국가에서 전기 자동차가 신규 차량 구매의 주류가 될 것으로 전망된다.배터리 공급망과 핵심 광물의 수요 증가배터리 공급망과 리튬 공급 문제도 중요한 부분이다. 새로운 정책과 규정이 제정되지 않는다면 향후 전기차 시장은 기술 발전 동향과 시장의 영향력이 크게 작용할 것으로 보인다. 여러 전문가는 전기차 배터리 공급망은 수요 대비 모든 부분에서 대규모 투자가 필요하다고 지적했는데, 그중 일부는 다행히 이미 충분한 투자가 이루어지고 있다는 분석 결과가 있었다. 현지 언론에 따르면, 매년 약 240억 달러에서 570억 달러 사이의 배터리 및 부품 공장 투자가 필요하다고 분석했으며, 2022년에는 총 590억 달러의 투자가 이루어진 것으로 나타났다.핵심 광물의 채굴과 가공은 더욱 중요해지고 있다. 자동차 리튬이온(Li-ion) 배터리 수요는 전기 승용차 판매 증가로 2021년 약 330GWh에서 2022년 550GWh로 약 65% 증가했으며, 2022년에는 신규 등록이 55% 증가했다. 한 보고서에 따르면, 리튬의 수요는 2050년까지 약 22배 증가할 것으로 보이며, 공공 충전소의 구축과 배터리 재활용의 증가가 리튬 수요와 공급 문제를 완화하는 데 도움이 될 것으로 분석했다. 2022년 리튬 수요의 약 60%, 코발트 수요의 약 30%, 니켈 수요의 약 10%가 전기차 배터리에 사용됐다는 분석 결과도 있다. 불과 5년 전인 2017년에 이 비율이 각각 약 15%, 10%, 2% 수준이었던 점을 감안해 본다면 핵심 광물의 수요 증가는 굉장히 급속도로 진행되고 있다는 점을 알 수 있다. 따라서 이런 핵심 소재의 의존도 심화를 줄이는 것은 곧 공급망의 지속가능성과 복원력을 높이는 첫걸음이 될 전망이다.전기차 보급으로 인한 전력 수요 증가와 탄소 중립 시나리오 분석 흥미로운 부분이다. 경제전환시나리오에 따르면, 전기차 상용화는 2050년까지 전 세계 전력 수요를 약 14% 증가시킬 것으로 전망되지만, 탄소 중립 시나리오에서는 약 12%의 탄소 중립에 도움이 될 것으로 전망됐다. 현재 전기차와 배터리는 많은 국가의 탄소 중립 노력에서 핵심적인 역할을 담당하고 있으며, 앞으로 몇 년 동안 관련 투자 유치 경쟁이 더 치열해질 것으로 예상된다. 또한, 2050년까지 도로 운송 분야에서 순 배출 제로를 달성하기 위해서는 현재보다 더 빠른 진전이 필요하다.글로벌 EV 시장 과제와 전망현지 언론은 EV 시장 여건이 장기적으로 좋아지고 있지만, 몇 가지 과제가 남아 있다고 지적했다. 2030년 전 세계 승용차 판매량의 경우 2035년까지 급속도로 성장이 예상되나 그 이후 유럽, 중국, 미국 등 주요 시장이 포화 상태에 접어들며 2030년대 후반부터는 성장세가 크게 둔화한 것으로 예상된다.전기차 충전과 관련된 인프라 문제도 눈여겨봐야 한다. 여러 전문가는 전 세계적으로 공공 충전 인프라는 빠르게 증가하고 있지만, 아직 많은 국가에서 충전 인프라 문제가 전기차 보급의 잠재적인 장벽으로 작용하고 있다고 지적했다. 익명을 요청한 미국 소재 K 컨설팅 회사의 업계 전문가 G씨는 무역관과의 인터뷰에서 “100년 전 자동차 산업이 출현한 이후로 이와 같은 투자를 본 적이 없다”라며 전기차 시장의 빠른 보급을 전망하면서도, “수요에 부응할 수 있는 전기 충전소 보급이 중요하고 이를 위해 그리드 투자, 그리드 연결 및 허가 프로세스 간소화가 무엇보다 중요하다”라고 언급했다.배터리 공급망에 대한 부담 완화도 중요하다. 주행 거리 개선 노력과 더불어 늘어나는 EV 수요는 자연스레 더 높은 리튬 이온 배터리 수요로 이어지고 있다. 한 연구에 따르면, 2023년부터 2030년까지 중국, 미국, 유럽에서 순수전기차(BEV)의 주행 거리가 5% 증가 시 리튬·니켈·코발트 수요는 약 50% 이상 더 증가할 것으로 분석했다. 핵심 광물의 채굴 및 가공 속도를 감안해볼 때, 공급은 수요 대비 제한될 것으로 예측되며, 기존 자동차 제조사들은 고객들과의 EV 전환 약속을 지키기 위해서라도 짧은 거리용(lower-range) EV 차량도 상당수 출시할 것으로 전망돼 눈길을 끌고 있다.자료: IEA Global EV Outlook 보고서, 현지 언론(WSJ 등) 및 KOTRA 워싱턴무역관 자료 종합
편집부 2023-08-15
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中 친환경 정책 시행에 따라 성장하는 아크릴수지 시장

- 中 아크릴수지 시장규모 2019년 이후 매년 확대… 전기차 도장 및 첨단 접착제에 주로 활용- 中 아크릴수지 수입 의존도는 52%, 한국은 중국의 최대 수입국최근 중국의 친환경 도료, 접착제 시장의 시장규모가 확대되면서 유기화학 원료인 아크릴수지에 대한 수요도 늘어나고 있다. 중국의 아크릴수지 시장은 수입 의존도가 높고, 한국은 중국의 1위 수입국이다. 주요 조사 기관들에 따르면, 2023년에도 친환경 도료, 첨단 접착제 시장이 성장하면서 아크릴수지에 대한 수요도 커질 전망이다.아크릴수지 개요아크릴수지는 아크릴산(Acrylic Acid), 메타크릴산(Methacrylic Acid)과 유도체를 중합해 형성된 유기화학 원료이다. 아크릴수지는 원유에서 프로페인(Propane)-프로필렌(Propylene)-아크릴산(Acrylic acid) 등 여러 생산 공정을 거쳐 만들어진다. 고체 제품(아크릴수지 함량 100%)과 액상 제품(수분을 함유한 아크릴수지 용액)이 있다. 화경산업연구원(华经产业研究院)에 따르면, 아크릴수지의 주요 생산국가는 한국, 일본, 중국 등이며, 한국은 중국의 최대 수입국이다. 2022년 한국의 對중국 아크릴수지 수출금액은 6억3,100만 달러로 전체 수출금액의 3분의 1을 차지한다.중국 아크릴수지 시장 동향: 친환경 도료 소비세 면제로 아크릴수지 수요 증가 중국의 아크릴수지 시장은 2019년 이후 매년 성장하고 있다. 화경산업연구원(华经产业研究院)에 따르면, 도료, 접착제 등 산업 원료의 친환경 전환 수요가 높아지면서 주요 친환경 원료인 아크릴수지[VOC 함량(휘발성 유기화합물, 이하 VOC)이 가장 낮은 유기화학 원료 중 하나]의 소비량도 커졌다. 2019년 190만 톤에서 2022년 233만 톤까지 3년 만에 23% 증가했다. 2023년 들어 친환경 도료와 첨단 접착제의 생산이 늘어나면서 2023년 아크릴수지의 소비량도 전년 대비 7% 상승한 250만 톤에 이를 것으로 예상했다.아크릴수지의 활용 분야 중 도료와 접착제의 비중이 가장 높으며, 2022년 기준 각각 아크릴수지의 활용 분야 중 36%와 31%를 차지했다. 중국 정부는 2022년 친환경 도료에 대해 소비세(消费税)를 부과하지 않기로 결정했다. 첸잔산업연구원(前瞻产业研究院)에 따르면, 중국 정부의 정책과 함께 2023년까지 친환경 도료의 주요 원료인 아크릴수지의 수요가 계속 커지고 있다. 접착제 산업은 2020년 정부가 발표한 <산업구조조정목록(产业结构调整目录)> 중 ‘장려산업(鼓励性产业)’으로 선정된 이후 생산량이 2023년까지 매년 늘어나고 있다. 화경산업연구원(华经产业研究院)에 따르면, 2023년 아크릴수지의 도료, 접착제 등 주요 활용 산업에서 수요가 커지면서 아크릴수지 시장규모는 전년 대비 7% 증가한 418억 위안(약 58억 달러)에 이를 것으로 예측했다.아크릴수지의 주요 활용 분야: 전기차·디스플레이용 도료 및 첨단 접착제도료는 아크릴수지의 최대 수요 산업이며 중국 시장 내 친환경 도료의 수요가 높아지면서 주요 생산 원료인 아크릴수지의 소비도 늘어나고 있다. 중국 정부는 2015년부터 도료에 5%~20%의 소비세를 징수했고, 아크릴수지 도료 등 휘발성 유기화합물(이하 VOC) 함량이 420g/L 이하의 친환경 제품에는 소비세를 부과하지 않는다. 2016년부터 2021년까지 친환경 도료의 주요 원료인 아크릴수지의 시장규모는 150억 위안(약 21억 달러)에서 217억 위안(약 30억 달러)까지 성장했다. 그 후 정부에서 2022년 5월 발표한 <녹색 발전 세금 혜택(绿色发展税费优惠)>은 친환경 도료의 세금 면제 등 정책적인 지원을 확대했다. 화경산업연구원(华经产业研究院)에 따르면, 2022년 들어 아크릴수지로 만든 친환경 도료의 시장규모는 전년 대비 6% 증가한 232억 위안(약 32억 달러)이며 2023년에는 250억 위안(약 35억 달러)에 이를 것으로 전망했다.친환경 도료의 사용 분야에서 자동차 산업이 차지하는 비중이 가장 크다. 조사업체 공얀망(共研网)에 따르면, 2022년 자동차용 아크릴수지 도료의 수요량은 50만 톤이며 전체 아크릴수지 도료 시장의 60%에 달한다. 아크릴수지 도료는 자동차 표면, 바니시(광택), 부품 등 도장 공정에 주로 사용되며 부식 방지, 광택 유지 및 퇴색 방지 등의 효과가 있다. 화경산업연구원(华经产业研究院)은 2023년 들어 자동차용 친환경 도료 산업의 아크릴수지 수요는 150억 위안(약 21억 달러)으로 성장할 것으로 전망했다.둘째, 아크릴수지로 만든 접착제의 시장규모는 2018년 이후 매년 커지고 있다. 산둥성, 저장성, 산시성, 광둥성 등 접착제 생산량이 높은 도시의 지방정부는 VOC 함량이 높은 접착제의 생산을 규제했다. 2020년 들어 아크릴수지 등 원료로 만든 접착제 산업이 정부의 ‘장려산업(鼓励性产业, <산업구조조정목록(产业结构调整目录)>)’으로 선정되면서 생산기업이 증가하고 생산량도 늘어나기 시작했다. 첸잔산업연구원(前瞻产业研究院)에 따르면, 아크릴수지 접착제는 유해 물질이 적고 사용 분야는 다양해 시장규모가 2019년의 93억 위안(약 13억 달러)에서 2022년까지 120억 위안(약 17억 달러)으로 확대됐다. 아울러 산업 접착제용 아크릴수지의 연간 소비량은 2019년의 58만 톤에서 2022년까지 72만 톤으로 증가했다.끝으로, 전기차 부품, OCA 테이프 등의 산업에서도 아크릴수지로 만든 첨단 접착제에 대한 수요가 늘어나고 있다. 아크릴수지 접착제는 상온에서 일반 접착제보다 접착력이 강한 특성을 가지고 있다. 최근 들어 전기차의 부품(도어, 창문, 시트 등)에도 접착제를 사용하는 경우가 많아지고 있다. 조사기관 공얀망(共研网)에 따르면, 전기차용 접착제의 시장규모는 2022년 15억 달러에서 2023년 19억 달러로 증가할 것으로 전망했다. 아크릴수지에 대한 수요도 전기차 접착제 시장과 같이 전년 대비 20% 성장할 것으로 예상했다.OCA(Optical Clear Adhesive) 테이프는 터치스크린의 원자재로 차량용 디스플레이와 접이식 휴대전화의 핵심 소재 중 하나이다. 유리와 디스플레이 모듈을 붙이는 데 사용하고 전도성이 있으며, 손가락이 만지는 전기 신호를 센서에 전달하는 역할을 한다. 화경산업연구원(华经产业研究院)에 따르면, 아크릴수지로 만든 OCA 테이프의 중국 시장규모는 2022년 70억 위안(약 10억 달러)에서 2023년 77억 위안(약 11억 달러)으로 커질 것으로 전망했다. OCA 테이프의 주요 원료인 아크릴수지에 대한 수요도 2023년 들어 전년 대비 10% 늘어날 전망이다. 화경산업연구원(华经产业研究院)는 전기차 부품, OCA 테이프 등 아크릴수지로 만든 첨단 접착제 시장이 확대되면서 2023년 들어 접착제용 아크릴수지의 시장규모는 전년 대비 7% 증가한 129억 위안(약 18억 달러)으로 성장할 것으로 예측했다.중국의 아크릴수지 수입 동향: 한국산 수입 규모가 전체의 39% 차지중국의 아크릴수지 시장은 수입 의존도가 높은 편이다. 2022년 기준 중국의 아크릴수지 시장 내 독일 바스프(BASF), 일본 미쓰비시(Mitsubishi)를 비롯한 해외 브랜드의 시장규모는 약 200억 위안(약 28억 달러)으로 중국 아크릴수지 시장의 52%를 차지한다. 화경산업연구원(华经产业研究院)에 따르면, 중국산 아크릴수지 중 80%가 경화도, 내구성 및 순도가 낮은 제품으로 수성 아크릴수지를 비롯한 첨단 제품은 해외 브랜드에 대부분 의존한다. 중국에서 유통 중인 해외 브랜드의 제품 중 해외에서 수입된 제품은 전체 시장의 70%를 차지한 140억 위안(약 19억 달러)이고, 현지에서 생산된 제품은 전체의 30%를 차지한 60억 위안(약 8억 달러)이다.한국은 2017년부터 2022년까지 중국의 1위 아크릴수지(HS CODE : 39069090) 수입국 순위를 유지하고 있다. 최근 3년 중 중국의 아크릴수지 수입액은 2020년부터 2021년까지 상승했으며, 2022년 들어 전년 대비 13.7% 줄어들었다. 2022년 중국의 對한국 아크릴수지 수입액은 6억 3,100만 달러로 2021년 대비 8.5% 감소했지만, 감소 폭은 2022년 중국 수입총액의 감소 폭인 13.7%보다 적은 편이다. 2022년 중국의 對한국 아크릴수지 수입량은 전년 대비 0.6% 하락한 30만5,800톤이나 중국 전체 수입량의 39%를 차지했다.중국의 아크릴수지 수입 기업은 중국의 동부 연해 지역에 다수 분포한다. 상하이시, 푸젠성, 광둥성은 중국의 2022년 對한국 아크릴수지 수입규모 상위 3개 지역으로 집계됐다. 특히 2022년 들어 푸젠성의 對한국의 아크릴수지 수입량은 전년 대비 30% 늘어났다. 기업 정보사이트 치차차(Qichacha)에 따르면, 아크릴수지를 생산 및 수입, 유통하고 있는 한국기업은 산둥성, 상하이에 각각 3개 사 이상 분포하며 랴오닝성, 안휘성, 후난성에도 소재한다.현지 바이어 및 전문가 인터뷰1. 톈진시 도료 제조기업 Tianjin Beacon Coating사 영업부 매니저 AQ1. 아크릴수지 도료의 활용 분야 중 어떤 분야가 가장 빠르게 성장하고 있습니까?A1. 자동차 산업은 아크릴수지 도료의 가장 큰 활용 분야입니다. 그리고 동사에서 개발하고 판매하고 있는 제품 중 특수 산업용 도료의 시장 수요도 빠르게 증가하고 있습니다. 풍력발전기, 고속열차, 해상 기계설비용 도료 제품의 매출도 올해부터 상승세입니다.Q2. 도료 산업 기업들은 실제로 한국산 아크릴수지를 많이 사용하고 있습니까?A2. 동사는 아크릴수지 수요량이 많아 현재 자체 생산한 아크릴수지를 사용하고 있습니다. 정부의 친환경 정책에 따라 친환경 도료의 생산이 늘어나고 있으며, 도료 업계 내 중소 규모의 기업들이 한국산 아크릴수지를 사용하는 경우가 많습니다.2. 산둥성 아크릴수지 원료와 제품 유통기업 Weifang Fule New Material사 총괄 매니저 BQ1. 어떤 산업에서 아크릴수지로 제조한 접착제를 주로 사용하고 있습니까?A1. 일반 산업과 특수 산업으로 나눠집니다. 일반 산업은 포장재, 건축 자재, 산업용 테이프 등의 생산기업들이고, 특수 산업은 의료용 테이프, 전자용 테이프, 자동차 부품 접착테이프를 생산하는 기업들이 아크릴수지를 많이 사용합니다.Q2. 중국산 아크릴수지와 수입 아크릴수지는 어떤 차이가 있습니까? 수입제품을 사용하는 사유가 있으십니까?A2. 아크릴수지의 경화 속도, 경화 후 경도, 내구성 등 성능을 비교할 때 현재 중국산과 수입산 제품의 차이는 크지 않습니다. 다만 수입산 아크릴수지 제품의 VOC 등 유해 물질의 함량이 더 적고 수입 아크릴수지로 생산한 제품은 정부의 친환경 제품 표준에 일반적으로 부합합니다. 아크릴수지가 보급되는 가장 큰 이유는 정부의 친환경 정책과 소비자의 무해한 제품에 대한 소비수요입니다. 따라서 VOC 함량이 낮은 수입 브랜드의 아크릴수지에 대한 의존도가 계속 유지될 예정입니다.시사점: 전기차 보급 확대로 아크릴수지 시장 성장 전망정부가 도료, 접착제 등 산업에 대한 환경 규제를 강화하고 친환경 지원 정책을 확대하면서 해당 산업들의 아크릴수지에 대한 수요도 계속 증가할 전망이다. 정부의 고(高) VOC 제품 소비세 징수(2016년 시행), 고(高) VOC 제품 생산 규제(2018년 시행), 친환경 제품 생산 장려(2020년 시행) 등 정책으로 인해 아크릴수지의 시장규모는 꾸준히 성장했다. 아크릴수지를 생산하는 국내기업이 중국 시장에 진출할 때 관련 정책에 유의할 필요가 있다.국내기업은 전기차용 아크릴수지의 시장 성장에 주목할 필요가 있다. 아크릴수지로 만든 도료로 자동차를 도장해 표면을 보호하고 광택을 유지한다. 전기차의 경량화 추세에 따라 금속 부품 대신 아크릴수지 접착제를 사용이 많이 늘어나고 있다. 또한, 차내 인테리어도 아크릴수지로 만든 도료와 접착제를 사용해 VOC 등 유해 물질의 배출량을 줄이고 있다. 금년 5월 누적 기준 BYD(比亚迪), AION(广汽埃安), 리샹(理想) 등의 중국 전기차의 판매량은 각각 전년 대비 14%, 114%, 145% 증가하며 호조세를 보이고 있다. 중국의 아크릴수지 업계 관계자는 ‘전기차의 매출이 늘어나면서 자동차 산업용 아크릴수지 시장도 매년 10% 이상 성장할 것으로 예상한다.’라고 밝혔다.자료：첸잔산업연구원(前瞻产业研究院), 화경산업연구원(华经产业研究院), 쯔옌즈쉰(智研咨询), KOTRA 톈진무역관 자료 종합
편집부 2023-08-15
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산업연구원, 글로벌 주요 신사업 최근 동향 발표

- 전기차, 지능형 로봇, 이차전지 중심으로 알아보는 시장전망신산업별 최근 동향1. 전기차·자율차(1) 글로벌 시장 클로즈업: 중장기 세계시장 전망 - 친환경 자동차 판매 및 등록 대수 중장기 전망1)친환경 자동차는 주요국들의 정책 추진 강도에 따라 2030년 신차 판매량의 33.0%에서 37.9%의 비중을 차지할 것으로 전망2)되고 있다. 판매 대수 측면에서는 2022년의 약 1,000만 대에서 2025년에는 약 2,200만 대, 그리고 2030년에는 정책의 강도에 따라 약 4,000만 대에서 4,500만 대에 이를 것으로 전망되며, 친환경 자동차 내에서 전기차(BEV)가 차지하는 비중도 지원정책 수준에 따라 달라질 것으로 예상된다.1) 여기서 ‘친환경 자동차’는 배터리 전기차(BEV)와 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV)를 포함하는 개념으로 정의 2) IEA(2022), Global EV Outlook 2022(International Energy Agency)주요 시장별로 친환경 자동차 판매 전망을 살펴보면, 현 정책 기준 시나리오를 기반으로 판단 시 2030년에 전체 판매량 중 중국, 유럽, 미국 시장의 비중이 각각 38.9%, 26.4%, 20.6%에 이를 것으로 예상되며, 반면 감축 공약 기준 시나리오에 따르면, 각각 32.1%, 25.7%, 18.7%로 감소할 전망이다. 인도 등 신흥 시장의 성장 둔화가 이러한 주요 시장 비중 감소의 주요 요인이다.친환경 자동차 등록 대수도 가파른 성장세를 지속하여 2030년에는 전체 등록 차량 중 13.4%~13.7%를 차지할 것으로 예상된다. 2030년 친환경 자동차의 지역별 등록 비중을 살펴보면, 중국의 경우 정책의 강도에 따라 글로벌 친환경 자동차 등록 대수 중 42.0%~45.6%를 차지할 것으로 평가되며, 유럽은 약 24.7%~24.8%, 그리고 미국이 16.4%~ 17.1%에 달할 것으로 전망된다. 글로벌 친환경 자동차 등록 대수 중 2030년에 중국, 유럽, 미국이 차지하는 비중은 정책의 추진 현황에 따라 83.2%~87.3%로 전망된다.(2) 산업의 최근 글로벌 트렌드- 전기차 판매는 모델 수가 증가하고 소비자들의 선택 폭이 넓어지는 한편, 시장 경쟁은 심화되는 경향시장 동향에서 나타나는 특징의 하나는 주요국들의 탄소 중립 정책 추진에 대응하기 위해 기업들이 차량 전동화를 가속화함에 따라 판매되는 모델 수가 빠르게 증가하는 현상을 보이고 있다.IEA(2023)에 따르면, 2022년에 판매되고 있는 모델 수는 500여 개로 평가되며, 해당 수치는 2021년에 비해서는 50개 이상, 그리고 2018년에 비해서는 약 2배 증가3)했다. 반면에, 내연기관차 모델 수는 [그림 1]이 보여주듯이 2019년 이후로 감소하는 추세다.3) IEA(2023), Global EV Outlook 2023, International Energy Agency(3) 해외 주요 기업의 비즈니스 혁신 전략- 제품 경쟁력 강화 및 변화하는 산업구조에 대응하기 위해 기업들은 차량용 소프트웨어 경쟁력 확보 전략을 지속 추진차량용 소프트웨어 분야의 경쟁력 확보 전략 및 기업 간 협력을 강화하는 추세가 확산되고 있다. 스텔란티스는 이탈리아, 프랑스, 미국, 인도, 브라질에서 소프트웨어 개발 허브를 운영 중인 데 이어, 최근에는 폴란드에도 소프트웨어 개발 허브를 개설함으로써 소프트웨어 개발 자원을 적극 확대 중4)이다. 혼다는 인도의 KPIT 테크놀로지스와 소프트웨어 개발을 위한 파트너십에 대한 기본 합의에 도달하였으며, 두 업체는 차세대 E/E 아키텍처를 위한 OS 개발 등에서 협력해 나갈 계획5)이다.발레오와 르노는 Software Defined Vehicle(SDV) 개발을 위한 파트너십을 체결하였으며, 발레오는 르노에 핵심 전기 및 전자 장비를 제공하고 소프트웨어 개발에 참여할 계획6)이며, 르노는 구글 및 퀄컴과도 소프트웨어 개발 분야에서 협력하기로 합의했다. 폭스바겐은 중국 업체인 ThunderSoft와 중국 시장의 특징을 반영한 인포테인먼트 시스템과 자동차 콕핏 개발을 위해 합작사를 설립7)했다.글로벌 기업들은 소프트웨어 경쟁력 강화를 위해 관련 인력 확보에도 주력하고 있다. GM은 신설된 소프트웨어 개발 전담 부서 운영을 위해 애플의 전 임원을 영입하였으며, 해당 부서를 통해 SDV와 운영체계, 디지털 기술, 디지털 비즈니스 등 기업 내 소프트웨어 기능을 통합하여 운영할 예정8)이다. 혼다는 자사의 소프트웨어 프로그래머 인력을 2030년까지 현재의 두 배 수준인 1만 명으로 늘릴 계획이며, 토요타도 직원 재교육을 통해 9,000여 명의 인력을 소프트웨어 엔지니어 직군으로 전환을 추진9) 중이다.우리나라 자동차산업도 중장기적 경쟁력 확보를 위해 글로벌 기업들이 역량을 집중하기 시작한 차량용 소프트웨어 분야에 대한 투자를 확대해야 하며 정책 지원도 필요하다. 현대자동차 그룹은 SDV 개발 체제로 기업의 구조를 전환하고, 2025년까지 모든 차종을 SDV로 전환할 계획을 발표하여 변화하는 시장 여건에 대응10) 중이다. 아울러 차량용 소프트웨어 경쟁력 확보를 위해서는 민간 부문의 관련 투자 확대와 함께 인력 양성 및 인프라 구축을 위한 정책 추진도 적극 마련할 필요가 있다.4) Reuters(2023), “Carmaker Stellantis to open software development hub in Poland”, February 165) Bloomberg(2023), “Honda and KPIT Technologies Reach Basic Agreement on Partnership”, March 15.6) Valeo Press Releases 웹페이지, https://www.valeo.com/en/press-releases/(접속일: 2023. 6. 13).7) Reuters(2023), “Volkswagen’s Cariad sets up China software venture with ThunderSoft”, April 14.8) CNBC(2023), “GM hires ex-Apple exec to lead new software unit”, May 9.9) Nikkei Asia(2023), “Honda to double number of programmers to 10,000 by 2030”, May 29.10) 현대자동차 그룹 뉴스룸, https://www.hyundai.co.kr/news/CONT000000000 0058285(접속일: 2023. 5. 26)- 미국에서는 전기차 충전방식이 이슈로 부상하는 가운데 테슬라가 표준 선점을 위한 주도권을 확보GM과 포드가 전기차 급속충전 설비로 테슬라 방식(NACS)을 채용하기로 결정하면서 갑작스럽게 규격 표준화에 대한 관심이 높아지는 양상이다. GM과 포드가 기존의 방식(CCS)을 포기하고 테슬라 방식을 선택함으로써 미국에서는 테슬라 방식이 급속충전 규격 통일의 주도권을 잡은 것으로 평가되는 분위기다.제휴 3사의 미국 시장 전기차 점유율은 80%에 근접하기 때문에 충전 규격 통일 가능성이 대두되고 있다. 대형 3사의 급속충전 제휴는 바이든 미국 정부의 전기차 보급정책이 영향을 미친 것으로 파악된다. 보급정책은 충전 인프라 정비에 대해서도 보조금을 지급하는 것이다.미국 밖에서도 충전방식 표준이 민감한 사안으로 제기되고 있으며, 미국 외의 경쟁 자동차기업들에게는 악재로 작용할 여지가 있다. 테슬라 방식과 다른 충전 규격을 채용하는 유럽 및 한국(CCS), 일본(CHADeMO)의 자동차기업들은 기존의 충전방식을 지속할 것인가에 대한 재평가가 불가피해진 상황이다. 국내 기업들도 타격 최소화 차원에서 테슬라 충전방식이 표준이 될 가능성을 염두에 둔 대응책을 마련할 필요가 있다.(4) 주요국의 최근 정책 추진과 시사점- EU의 새로운 배출가스 기준인 EURO 7 도입 추진과 이에 대한 시장 반응EU는 강화된 배출가스 기준인 EURO 7 기준을 2022년 11월에 제안11)했다. 제안된 기준안은 더 다양한 운행 조건에서의 테스트 진행, 브레이크와 타이어에서 발생하는 미세 물질 등에 대한 새로운 규제안, 온보드 배기가스 모니터링 시스템의 차량 장착 의무화 등을 포함하고 있다. 승용차는 2025년 7월부터 새로운 기준이 적용될 예정이며, 상용차는 이보다 2년 늦은 2027년부터 시행 예정이다.유럽의 일부 국가들과 기업들은 이러한 EU의 기준 강화에 난색을 표명하고 있으며, 차량의 전동화에도 부정적인 영향이 있을 수 있음을 지적했다. 자동차 주요 생산국인 프랑스, 이탈리아 등 8개국(프랑스, 이탈리아, 체코, 불가리아, 헝가리, 폴란드, 루마니아, 슬로바키아)은 강화된 기준안이 무공해 자동차 개발에 대한 투자에 부정적인 영향을 미칠 수 있음을 지적하며 수정을 촉구12)했다. 11) Reuters(2022), “EU proposes tighter vehicle pollution emission standards”, November 10.12) Reuters(2023), “EU car emission limits face pushback from eight members-document”, May 22.유럽 자동차제조사협회(European Automobile Manufacturers Association)는 제안된 EURO 7 기준을 충족하기 위해서는 EU 집행위원회의 추정치인 차량당 180유로의 약 10배 수준인 차량당 약 1,800유로의 비용이 발생할 것으로 추정13)된다고 밝혔다. 르노 CEO인 Luca De Meo도 EURO 7은 빠르게 변화하고 있는 자동차기업들이 내연기관차 관련 투자를 확대하게 할 것이라며, 기준안에 대한 재검토를 요구14)했다.13) Reuters(2023), “Euro 7 emissions standard to cost many times EC forecasts-industry group”, May 23.14) Reuters(2023), “Renault CEO says Euro 7 regulation distracting industry from electrification”, May 26.송명구 부연구위원성장동력산업연구본부 시스템산업실 044-287-3199 / msong@kiet.re.kr2. 지능형 로봇(1) 글로벌 시장 클로즈업: 중장기 세계시장 전망- 제조용 로봇: 세계 제조용 로봇 시장 규모는 2022~2025년 기간 중 연평균 6.6% 성장하여 2025년에는 69만여 대에 이를 전망15)세계 최대 제조용 로봇 수요시장인 중국을 비롯하여 아시아 신흥 국가들의 제조공정 스마트화 촉진을 위한 로봇 도입 확대가 제조용 로봇 시장의 성장을 견인할 것으로 보이며, 저출산·고령화로 인한 생산인구 감소, 인건비 및 물류비 상승, 디지털 전환 가속화의 메가트렌드 역시 제조용 로봇 도입을 가속화하는 긍정적인 요인으로 작용하고 있다.더불어 기술 패권 경쟁 시대 도래에 따른 글로벌 공급망 재편으로 주요 기업들이 해외 생산기지를 자국 내로 이전하면서 보다 견고한 산업 생태계 구축과 생산성 제고를 위한 로봇 도입 역시 확대될 전망이다.15) IFR(2023), “World Robotics 2022”, p. 613- 협동로봇: 세계 협동로봇 시장은 2021년 4만4,204대에서 연평균 23.0% 급증하여 2032년에는 43만2,514대 규모로 성장할 전망16)2021년 기준 세계 협동로봇 출하 대수는 4만4,204대, 출하액은 1,496억6,900만 엔으로 추산된다. 반도체 및 주요 부품 공급 불안에 따른 생산 차질 우려에도 불구하고, 제조 현장에서의 자동화·스마트화 요구 확대로 협동로봇 수요는 가파른 증가세를 보이고 있다.협동로봇은 중국과 유럽이 세계시장을 선도하고 있으며, 중국은 미·중 무역 갈등으로 교역환경이 불안정하지만, 중국 내 협동로봇의 인식 제고로 제조업뿐만 아니라 서비스업에서도 도입이 빠르게 증가하여 내수 확대가 시장 성장을 견인하고 있다. 지역별로는 제조업 비중이 높은 중국과 동남아시아, 심각한 인력난을 겪고 있는 미국, 그리고 이차전지와 반도체 강국인 한국을 중심으로 성장세 지속이 전망된다.더불어 글로벌 공급망 재편에 따른 해외 진출 기업들의 리쇼어링이 본격화되면서 협동로봇 도입을 통한 생산 자동화의 수요는 앞으로도 증가할 것으로 예상되며, 이와 함께 전통 제조용 로봇 기업들도 신규 제품을 출시하며 앞다투어 협동로봇 시장에 적극적으로 진출함으로써 규모의 경제 달성을 통한 생산비용 및 판매단가하락으로 향후 협동로봇 시장 성장은 더욱 가속화될 전망이다.16) 矢野経済研究所(2023), “2023年版 協働ロボット市場の現状と将来展望”, 3. 1(2) 해외 주요 기업의 비즈니스 혁신 전략ABB는 세계 최대의 물류 거점 도시인 미국 조지아주 애틀랜타에 로봇 패키징 및 물류 전담 본부를 개소17)했다. 이는 미국 물류산업 노동력 부족과 로봇 자동화 수요에 대응하기 위한 선제적 투자 전략이다. 북미(미국, 캐나다, 멕시코) 지역은 중국에 이어 세계에서 두 번째로 큰 제조용 로봇 시장으로, 특히 미국은 2022년 전체 북미 판매량(4만 9,227대)의 81%(3만 9,940대)를 차지하는 핵심시장이다. ABB의 애틀랜타 물류 자동화 본부는 포장 및 물류 자동화를 위한 AI 로봇 솔루션 및 제품 개발, 주요 물류 고객사를 대상으로 협업 및 기술 지원을 위한 교육프로그램 제공 등 첨단 자동화 물류 시스템 기술개발 및 고객 지원을 담당하는 허브 기관의 역할을 수행할 예정이다. ABB는 미국 내 성장 전략을 가속화하기 위해 2,200만 달러를 투자해 왔으며, 이번에 개소한 애틀랜타 로봇 센터는 미국에 있는 주요 R&D 연구소 및 생산시설18)과 함께 운영되어 미국 시장에서 ABB의 입지를 더욱 견고하게 만들 전망이다.또한 ABB는 비영리 단체인 정글키퍼스(Junglekeepers)19)와 협동로봇을 활용한 아마존 열대우림 복원 시범 프로젝트에 착수20)했다. 이로써 비산업 분야에서의 협동로봇 활용 가능성 및 클라우드 기술의 로봇 적용 잠재력을 재확인할 수 있다. ABB는 자사의 협동로봇인 Yumi를 활용하여 5만5,000에이커의 아마존 열대우림을 보호하고 삼림벌채(deforestration)로 파괴된 열대우림을 복원하는 재조림(reforestraton) 시범 프로젝트에 착수했다. Yumi는 태양광 발전과 클라우드 기술을 사용하여 종자 심기 작업을 자동화함으로써 아마존 재조림 과정 촉진을 위한 효율성 향상에 기여한다. 동 프로젝트는 스웨덴 베스테로스에 위치한 ABB RobotStudio의 클라우드 기술을 활용하여 페루 아마존 현지에 있는 Yumi의 재조림 작업 과정을 실시간으로 모니터링하고 필요한 작업에 대한 원격 시뮬레이션 및 자동화 공정 적용이 가능하다. ABB와 Junglekeepers의 협업 프로젝트는 2023년 5월과 6월 약 6주간 진행되며, 프로젝트 종료 이후 장기적인 지원방안 및 로봇 솔루션과 클라우드 기술이 지속 가능한 성장에 기여할 수 있는 추가 활용 분야를 모색할 계획이다.17) ABB(2023), “ABB Robotics opens US Packaging and Logistics Headqu-arters”, 6월 8일 보도자료18) 생명과학 및 헬스케어 연구소(휴스턴), 로보틱스 연구개발 연구소(산호세), 북미 생산공장(어번힐) 등19) 아마존 열대우림을 보호하고 삼림벌채를 막기 위해 국제 전문가 및 지역사회와 협력하는 미국의 비영리 단체20) The Robot Report(2023), “ABB aids reforestation in the Amazon with cobots”, 6. 13중국 웨이가오(威高)는 수술 로봇 개발 후 임상을 완료하고, 중국기업으로서는 두 번째로 6월부터 판매를 시작할 전망(2023. 6)이다. 이로써 미·중 대립 구도 속 중국 시장에서 다빈치(미국)의 수술 로봇 독점이 무너질 가능성이 보인다. 웨이가오의 총경리는 현재 임상 연구 단계로 20대가 병원에서 수술에 사용 중이라고 설명했다. 중국에는 상하이 마이크로포트 매드봇 집단(上海微创医疗机器人集团)이 2022년 5대의 판매 실적을 보유하여 상업화 선두주자인 가운데, 정부로부터 4개 중국기업이 의료기기 제품 승인을 획득하여 수술 로봇의 보급이 점차 확산될 가능성이 있다. 중국 내 수술용 로봇 도입 대수는 200대 미만으로 추정되는데, 미국 다빈치 제품이 거의 독점한 상태다. 그러나 중국기업들이 차례로 진입함에 따라 중국 시장이라는 특수성(정부의 국산 제품 우선 채택, 내수 급성장)을 등에 업고 중국 내 독점이 무너질 가능성이 증대되고 있다. 웨이가오는 중국 시장 특수성 외에, 제품 차별성(3D 안경 착용으로 피로도 저하와 수술진 간 소통 원활, 5G 원격 수출 실적 1위)을 내세워 다빈치에 도전하고 있다.세계 수술 로봇 시장은 인튜이티브의 다빈치 독점에서 경쟁체제로 점차 변화할 것으로 예상되며, 존슨&존슨(미), 메디칼로이드, 리버필드(일본), 메드트로닉(아일랜드) 등 참여기업이 증가하면서 본격적인 보급기로 들어설 전망이다. 미래컴퍼니 등 국내 기업들의 시장 참여도 이루어지고 있지만, 아직 자본력, 인력 등이 취약하여 선진 기업들과 상당한 격차가 상존하고 있다.(3) 주요국의 최근 정책 추진과 시사점- 한국: 실외 이동로봇 사업화 촉진을 위한 ‘지능형로봇법’ 개정안 국회 본회의 통과(2023. 4. 27)21)이동로봇은 현행 도로교통법상 ‘차마’로 분류되어 보도 통행이 제한되어 있으며, 도시공원 및 녹지 등에 관한 법률이 규정한 공원 출입 동력장치의 무게 제한(30kg 미만)으로 출입 불가 등 과도한 규제가 신시장 창출 및 산업 활성화를 저해하는 요인으로 지적되어 왔다. 반면 미국, 일본 등 주요국은 실외 이동로봇 허용을 위한 관련 규정*을 재정비하여 로봇 신시장 창출을 위한 제도적 장치를 마련했다.* (미국) 개인배달장치법 제정(2016년), (일본) 도로교통법 개정(2022년)지능형로봇법 개정안은 로봇의 실외 이동 허가를 위한 법적 기반*을 조성하고, 지능형로봇법을 기존 한시법에서 영구법으로 전환하여 법적 안정성을 확보했다.* 실외 이동로봇의 정의, 운행 안전 인증체계, 보험 가입 의무 등실외 이동로봇의 이동성 보장을 위한 법적 근거 마련으로 배송, 순찰, 방역, 안내 등 실외 이동로봇을 활용한 새로운 서비스 도입 및 산업 활성화가 촉진될 것으로 기대된다.21) 산업부(2023), “배달로봇 올해부터 사업화 가능해진다”, 4월 27일 보도자료박상수 연구위원성장동력산업연구본부 기계·방위산업실 044-287-3830 / spark@kiet.re.kr3. 이차전지(1) 글로벌 시장 클로즈업: 중장기 세계시장 전망- 글로벌 이차전지 시장은 전기차용 배터리를 중심으로, 2030년에 2021년 대비 10.6배 증가 전망글로벌 이차전지 총 출하량이 2021년 345.2GWh에서 2030년 3,670.4GWh로 10배가 넘는 큰 폭의 성장세를 나타낼 것으로 예상된다.용도별 규모를 보면, 2021년 현재 전기차용 배터리 시장이 246.8GWh로 가장 크고, 이어 IT용 이차전지가 69.1 GWh, 에너지저장장치(ESS)용 이차전지가 29.3GWh로 나타났다. 이 중에서 전기차(EV)용 배터리 수요가 2030년에 3,257.2GWh로 성장하면서 전체 글로벌 이차전지 시장 성장을 견인할 것으로 전망된다. 재생에너지 간헐성 문제의 극복을 위한 에너지저장장치(ESS) 수요가 증가하면서 ESS용 배터리 출하량도 상대적으로 규모는 작지만 2030년까지 10.3배 증가가 예상된다.- 중국 시장을 제외한 전기차용 배터리 시장은 2030년까지 초과 수요 상태를 지속할 전망2021년 현재 중국 시장 제외 전기차 배터리 수요는 185 GWh, 공급은 150GWh를 기록하며 수요가 공급을 추월한 상황이다. 반면에 중국의 대규모 공급과잉 영향으로 중국을 포함한 전 세계 전기차용 배터리 시장은 2021년 기준으로 초과 공급 상태에 진입한 것으로 평가된다.중국을 제외한 전기차 수요가 워낙 빠르게 증가하다 보니, 미국, 유럽 등지의 전기차용 배터리 초과 수요 상황은 2030년까지 유지될 전망이다.초과 수요 상황은 2022년도에 가장 극심할 것으로 전망되며 점차 개선되면서 2027~2028년 2년간은 초과 공급 상황으로 돌아설 가능성도 보인다. 이후 전기차 수요가 증가하면서 2029년~2030년 2년간 다시 초과 수요 상태로 전환될 것으로 예상된다.(2) 국내외 주요 기업의 비즈니스 혁신 전략- 국내 배터리 기업들도 중국에 대항하여 리튬인산철(LFP) 배터리 개발에 주력SK온은 국내 업체로는 처음으로 지난 3월 국내 최대 배터리 전시회인 ‘인터배터리’에서 파우치형 리튬인산철(LFP) 배터리 시제품을 선보인 상황이다. 특히 SK온 LFP 배터리는 영하 20도 안팎의 저온에서 주행거리가 50~70%로 급감하는 기존 단점을 70~80% 수준으로 끌어올린 것으로 평가되고 있다.LG에너지솔루션은 금년 중 중국 난징 공장의 ESS 생산라인의 일부를 리튬인산철(LFP) 라인으로 전환하여 제품을 출시할 예정이다. 아울러 2026년을 목표로 건설 중인 미국 애리조나 공장에도 신규 리튬인산철(LFP) 생산라인을 구축해 LFP 생산거점으로 활용할 예정이다.최근 중국 LFP 배터리의 성능이 개선되면서 그동안 삼원계(NCM) 배터리만 고집해온 국내 배터리 기업들도 LFP 배터리에 대한 인식이 변화하여, 수직계열화를 통해 가격경쟁력을 앞세운 중국이 장악한 LFP 시장에서도 한국기업들이 진출하면서 본격적 경쟁을 예고하고 있다. 글로벌 시장에서도 주요 OEM사가 엔트리(소형)급 전기차 모델에 리튬인산철(LFP) 배터리 채용을 적극 검토하는 등 LFP 수요가 점차 증가할 것으로 전망된다.- 토요타의 전기차용 배터리 전략 강화 주목전기차에 대한 대응이 경쟁사보다 늦었던 토요타는 배터리 생산을 강화하기 시작한 가운데, 미국 배터리공장에의 추가 투자, LFP 전지의 개발 가속화 등 전방위적인 전략으로 대응하는 것으로 평가(2023. 6)된다.향후 배터리 수요 증가를 전망하고 확장에 대비한 토대를 마련하기 위해 현재 건설 중인 노스캐롤라이나 공장(2025년 가동 목표)에 21억 달러를 추가 투자해 인프라 정비를 진행하기로 결정했다. 이번 발표로 TBMNC에 대한 총투자액은 59억 달러22)가 되었다. 저비용으로 생산 가능한 LFP의 개발을 강화하여, 현재 자사 전기차보다 주행거리를 20% 향상시키고, 기존 전지보다 비용을 40% 감축시킬 수 있다는 계산하에 자사의 전기차 경쟁력을 강화시킬 것이라고 판단된다.빠르면 2027년, 전기차에 전고체 배터리를 탑재할 계획임을 기술설명회에서 공표23)했다. 전고체 전지를 탑재하면 현재 자사 전기차의 2.4배인 주행거리가 가능할 전망24)이다.전고체 배터리에서 1,000개 이상의 특허를 보유 중인 토요타는 2020년 여름 세계 최초로 전고체 배터리를 탑재한 전기차가 정식 번호판을 취득하고, 시험 주행한 실적이 있는 등 실용화에서 한발 앞서가는 상태다. 토요타는 경쟁사보다 선행한 전고체 배터리의 조기 실용화를 통해 전기차 시장의 판도를 바꾸겠다는 강한 의지를 표명했다. 현재까지 알려진 바에 따르면, 닛산은 2028년, 독일 BMW는 2030년에 각각 전고체 배터리를 탑재한 전기차를 시장에 투입할 계획이다.22) 토요타 홈페이지, https://global.toyota/jp/newsroom/corporate/39261208.html23) 일본경제신문(2023), 6. 13 조간.24) 일본경제신문(2023), 6. 17 조간.비교적 후발주자인 토요타가 전개하는 독자적, 파나소닉과의 제휴 등 양면의 배터리 생산 강화전략은 앞서가는 우리 기업들에게 상당한 잠재적 위협이 될 가능성이 있다. 이에 차세대 전지, 수요 증가가 예상되는 LFP 전지의 개발 속도 가속화 등 적극적 대응이 긴요한 상황이다.(3) 주요국의 최근 정책 추진- EU: EU 배터리법이 6월 14일에 EU 본회의 통과2020년에 EU집행위원회가 초안을 발표한 지 3년여 만에 EU 배터리법이 본회의를 통과했다. 이후 EU 환경이사회 승인을 거쳐 법안이 최종 확정될 예정이며, 조항별 구체적 이행방법 등을 담은 하위법령들이 2024~2028년 사이에 제정될 예정으로 법의 실제 적용까지는 상당한 시간이 소요될 전망이다.EU 배터리법의 목표는 배터리 전 주기에 대한 지속가능성 및 순환성 강화로 탄소발자국 제도, 재활용 원료 사용 의무, 배터리 여권제도 등이 포함된다. 탄소발자국 제도는 배터리 전 주기에 걸쳐 탄소 배출량을 측정하고 신고하도록 요구한 제도로, 탄소발자국(Carbon Footprint)은 배터리 제품의 예상 수명 기간동안 제공되는 총에너지의 1kWh당 이산화탄소량(kg)으로 환산한 값을 의미하고 있다. 재활용 원료 사용 의무는 배터리 생산 시 재활용 원료 일정 비율 사용을 의무화하고 원재료 정보를 기록한 기술문서 제공을 의무화하고 있다. 배터리여권 제도는 배터리 생산·사용 등의 정보를 전자적으로 기록하도록 하는 제도이다.공개된 법안 내용에 따르면, 우리 기업에만 불리하게 차별적으로 작용하는 조항은 없는 것으로 보여 국내 기업의 유럽 내 시장 지위도 당분간 유지될 전망이다. 특히 하위법령 제정 등 주요 조항의 본격 시행까지는 시간이 있는 만큼 재활용 공급망 구축, 리사이클링 관련 R&D 강화 등 산업경쟁력 제고의 기회가 될 것으로 기대된다.- 미국: 전기차 배터리용 주요 광물 수입 시, 수입 광물을 미국산과 동등하게 간주하는 협정의 추진을 검토하는 것으로 보도25)미국은 니켈, 리튬 등 핵심 광물을 보유한 동남아시아, 아프리카 국가들과 무역협정을 체결하는 방안을 구상 중인 것으로 파악됐다. 이러한 방안의 검토는 높은 중국 의존도를 축소 및 탈피하는 공급망을 구축하는 데 목적이 있다. 미국 정부는 지난 3월 일본과 주요 광물에 대한 협정을 체결한 바 있어서, 주요 자원보유국들과의 협정 체결이 추진된다면 모델로 간주될 가능성이 있다.일부 자원보유국들이 미국과의 무역협정 체결에 큰 관심을 표명함에 따라 미국의 검토안은 실현될 가능성이 늘고 있다. 예로, 자원 강국인 인도네시아는 니켈 등의 대미 수출에 대해 먼저 미국 정부에 이러한 협정을 제안하겠다는 입장으로 알려졌다.25) 일본경제신문(2023), 6. 3 조간황경인 부연구위원성장동력산업연구본부 시스템산업실 044-287-3081 / kihwang@kiet.re.kr
편집부 2023-08-09