- HONDA, NISSAN 계열사와 합작회사 설립 및 모터 공동개발 발표

일본의 오랜 商관행 '계열사 간 거래(系列取引)'

계열사 간 거래(系列取引, ‘케이레츠 토리히키’)는 일본 특유의 상 관행으로, 핵심을 이루는 대기업을 중심으로 원료 및 부품을 공급하거나 제품을 판매하는 기업들이 수직적인 그룹(계열)을 형성해 이 계열 내에서 주요한 거래가 이루어지는 형태를 말한다.

자동차부품 업종에 있어서는 특정 완성차기업에 부품을 납품하는 기업들이 소위 ‘협력회(協力会)’라는 조직을 구성하고 있으며, 협력회를 중심으로 서플라이 체인이 형성됐다.

완성차기업과 협력회 간에는 부품조달뿐만 아니라 자본제휴, 인력파견(완성차기업 직원이 부품기업 임원으로 파견 등) 등이 수반되는 경우가 많아 거래가 장기적, 계속적, 폐쇄적으로 이루어지기 쉬웠다.

HONDA, NISSAN의 주요 계열사와 합작법인 설립 합의

지난 2월 3일, 일본 완성차 BIG3 기업인 HONDA와 대표적인 NISSAN계열 Tier1 기업인 히타치오토모티브시스템즈가 합작회사 설립을 합의, 전기자동차 및 하이브리드 차량용 모터의 개발·생산·판매를 함께하기로 했다.

출자비율은 히타치오토모티브시스템즈가 51%, HONDA가 49%로 2017년 7월에 일본 이바라기현에 본사를 설립한 이후 중국, 미국에 생산거점을 둘 계획으로 생산된 모터는 HONDA 외에 전 세계 완성차 메이커에 대해서도 판매할 방침이다.

자동차분야는 계열 내 거래의 경향이 특히 강했던 업종으로, 완성차 BIG3(TOYOTA. NISSAN, HONDA)가 타사의 주요 계열사와 긴밀한 협업을 추진하는 것은 일본시장의 변화를 극명하게 보여주는 사례다. 특히 전기자동차에서 모터는 배터리, 인버터와 함께 가장 핵심적인 부품으로 꼽히는데, 이 분야에서 계열을 넘나드는 협업사례가 생김으로써 일본 자동차업계 서플라이체인에 적지 않은 변화를 가져올 것으로 예상된다.

히타치오토모티브시스템즈의 세키 사장(왼쪽)과 HONDA의 하치고 사장(오른쪽)

일본 자동차분야에서 가속화되는 탈 계열의 움직임

2015년 이후 일본 자동차업계에 계열 내 거래 탈피 움직임이 가시화되고 있다.

대표적으로, TOYOTA의 ’15년도 주력차종 COROLLA의 최첨단 충돌회피 시스템을 독일의 Continental AG로부터 조달, 일본 최대 부품기업이자 TOYOTA의 가장 핵심적인 계열사인 DENSO의 부품을 채택하지 않은 것이 매우 이례적인 사례로 꼽힌다.

HONDA계열 최대 부품회사인 Keihin(1956년 설립, 매출액 3415억 엔, 연료공급 시스템 등 제조)사는 계열사 외 거래확대를 표명, HONDA 외 완성차기업에 대한 판매증대를 통한 수익 확보를 도모한 바 있다.

또 ’16년 6월에는 NISSAN이 자사가 보유한 NISSAN계열 최대 부품회사인 칼소닉칸세이의 주식 41%를 모두 매각했다. 칼소닉칸세이는 1954년부터 NISSAN에 각종 라디에이터 납품을 시작한 이후 자사제품 중 80% 이상을 NISSAN에 납품하던 기업이며, 2005년에는 NISSAN의 자회사가 됐다.

TOYOTA계열 중견기업 MEIDOH(1950년 설립, 매출액 580억 엔, 자동차용 볼트 제조)는 HONDA의 오랜 벤더기업인 KUSAKA(1951년 설립, 종업원 129명, 자동차용 톱니바퀴 제조)를 ’16년 4월에 매수하는 등 중소/중견기업 단위에서도 계열을 초월하는 협력관계가 형성되고 있다.

이러한 움직임의 원인으로는, ① 계열사 간 거래관행으로 인한 일부 일본 부품기업의 경쟁력 약화, ② 전기자동차 및 차세대 자동차의 등장으로 새로운 기술력 확보가 필요해진 점 ③ 자유무역협정 등 통상교섭 시 특히 미국에서 일본의 계열사가 거래관행을 독점금지법 위반 소지가 있는 것으로 문제제기를 하는 점 ④ 동일본 대지진 이후 거래선 다변화 필요성 증대 등을 들 수 있다.

시사점

일본 완성차 서플라이체인으로의 신규 진입기회 증대가 기대된다.

하치고 HONDA 사장이 기자회견에서 “우리들의 체력과 지식만으로 (대응이)불가능한 분야에 있어서는 여러 기업과 함께 협력해나가는 것이 필요하다”고 밝혔듯이, 향후 일본 완성차기업 및 주요 부품회사는 해외기업과의 협력범위를 더욱 넓혀갈 것으로 예상된다.

특히 일본 완성차기업의 신차개발 시에는 기존 계열사 간 거래를 넘어선 부품조달 및 제품 공동개발이 이루어질 것으로 예상되는 바, 업계 움직임을 주시할 필요가 있다.

이러한 경향은 일본시장 신규개척 및 거래확대를 희망하는 자동차부품분야의 우리기업에 호재로 작용할 것으로 보인다.

반면에 기존 부품공급 업체에는 ‘경쟁 격화’ 리스크 발생이 예상된다.

일본기업과 거래의 장점으로 한 번의 계약성사로 장기적이고 안정적인 거래를 할 수 있는 점을 꼽는 경우가 많으나, 탈 계열의 움직임은 이러한 경향에 변화를 줄 여지가 있다.

TOYOTA가 DENSO의 부품을 채택하지 않은 사례에서 보듯, 향후 일본 자동차업계 전반에 기존 거래관계에 대한 면밀한 검토가 이루어질 가능성이 있다.

DENSO의 아리마 사장이 올해 1월 현지 신문과의 인터뷰에서 “경쟁이 없으면 좋은 차를 만들 수 없다”고 밝힌 것은 시사 하는 바가 크다.

이에 서플라이체인에 이미 진입한 우리기업 역시 일본 완성차 업계 및 주요 부품사의 탈 계열 움직임을 예의주시할 필요가 있다.

자료 : 일본경제신문, Business Journal, www.rieti.go.jp, 일간공업신문,

일본 중소기업청 및 KOTRA 후쿠오카무역관 자료 종합